Το σύστημα των παραχωρήσεων στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα MotoGP δημιουργήθηκε την εποχή των ομάδων CRT, δηλαδή τότε που έγινε μια προσπάθεια να ανοίξει το πρωτάθλημα σε νέες ομάδες επιτρέποντάς τους να τρέχουν με κινητήρες μοτοσυκλετών μαζικής παραγωγής. Η διαφορά τους ήταν τόσο μεγάλη από τα εργοστασιακά πρωτότυπα που τους είχαν δοθεί σημαντικά προνόμια, όπως δοκιμές χωρίς όρια και περισσότεροι κινητήρες και λάστιχα ανά σεζόν, ωστόσο ούτε αυτό κατάφερε να τις κάνει έστω στοιχειωδώς ανταγωνιστικές.
Το μέτρο λειτούργησε εξαιρετικά όμως για κάποιες νέες ομάδες που ήθελαν να ανταγωνιστούν επί ίσοις όροις τις καθεστωτικές δυνάμεις της εποχής και δύο εξ αυτών βγήκαν πολύ κερδισμένες: Aprilia και ΚΤΜ εκμεταλλεύτηκαν άριστα τις αυξημένες παροχές που τέθηκαν στη διάθεσή τους και σύντομα έφτασαν στην "ευχάριστη" θέση να τις χάσουν όταν άρχισαν να καταγράφουν βάθρα και νίκες σε στεγνούς αγώνες.
Αμέσως μετά τον τελευταίο αγώνα MotoGP για το 2023 στη Βαλένθια η Επιτροπή των Grand Prix ανακοίνωσε το νέο σχήμα παραχωρήσεων που τίθεται σε εφαρμογή κατευθείαν, ήδη από την πρώτη επίσημη δοκιμή του 2024 που γίνεται σήμερα, Τρίτη 28/11 στην πίστα Ricardo Tormo της Βαλένθια.
Σύμφωνα με αυτό, οι συμμετέχοντες κατασκευαστές κατατάσσονται σε τέσσερεις βαθμίδες (από Α ως D) με αποκλειστικό κριτήριο το ποσοστό των βαθμών που πήραν σε μια σειρά αγώνων ως προς το σύνολο των διατιθέμενων βαθμών σε αυτήν.
Βάσει αυτού προκύπτει η κατάταξη στις τέσσερεις βαθμίδες, με καθεμιά από αυτές να συνεπάγεται κάποια προνόμια - όσο χαμηλότερη η θέση, τόσα περισσότερες οι παραχωρήσεις.
Ένα ιδιαίτερα ενδιαφέρον σημείο που επίσης αλλάζει είναι το πλαίσιο εφαρμογής των παραχωρήσεων, καθώς πλέον ένας κατασκευαστής μπορεί να αλλάξει βαθμίδα ακόμη και μέσα στη χρονιά με άμεση συνέπεια στα προνόμια που απολαμβάνει ή χρειάζεται.
Οι διοργανωτές ορίζουν δύο χρονικά παράθυρα για τον υπολογισμό των ποσοστών αυτών:
- Παράθυρο 1: από τον πρώτο ως τον τελευταίο αγώνα της σεζόν
- Παράθυρο 2: από τον πρώτο αγώνα μετά την καλοκαιρινή διακοπή ως τον τελευταίο πριν την καλοκαιρινή διακοπή της ερχόμενης σεζόν.
Το ποσοστό κατακτηθέντων βαθμών δηλαδή δεν υπολογίζεται μόνο το σύνολο μιας χρονιάς, αλλά διασταυρώνεται με ένα δεύτερο ποσοστό που καλύπτει τα μισά δύο συνεχόμενων πρωταθλημάτων, εξυπηρετώντας τη δυνατότητα να γίνονται αλλαγές στο καθεστώς μιας ομάδας ακόμη και εν μέσω αγωνιστικής σεζόν.
Από τη στιγμή που ένας κατασκευαστής αλλάξει βαθμίδα στη διάρκεια του Παραθύρου 2, δηλαδή ενώ η χρονιά τρέχει ακόμη, οι αλλαγές θα είναι άμεσες και -κατά τον παραπάνω πίνακα- επηρεάζουν:
Άμεσα
- Αύξηση/μείωση διαθέσιμων ελαστικών (εκτός αν ο κατασκευαστής είχε ήδη υπερβεί τον επιτρεπόμενο αριθμό ελαστικών)
- Ιδιωτικές δοκιμές με ή χωρίς τους υπογεγραμμένους αναβάτες
- Πρόσβαση σε πίστες GP για δοκιμές
- Προσαρμογή του αριθμού επιτρεπτών συμμετοχών wildcard
- Αεροδυναμικές αναβαθμίσεις (εκτός αν ο κατασκευαστής είχε ήδη υπερβεί τον επιτρεπόμενο αριθμό αναβαθμίσεων)
- Ειδικά αν η μετάβαση είναι από τη βαθμίδα C στην D: αυξημένος αριθμός κινητήρων ανά αναβάτη, πλήρες ξεπάγωμα προδιαγραφών κινητήρα και μια επιπλέον αναβάθμιση στην αεροδυναμική, με την απαραίτητη προϋπόθεση πως μια προηγούμενη θα καταργηθεί εντελώς.
Για την ερχόμενη σεζόν
- Στην περίπτωση προαγωγής από τη D στη C έχουμε πάγωμα στην εξέλιξη των κινητήρων και περιορισμό στον αριθμό τους, ΕΚΤΟΣ αν ο κατασκευαστής επιστρέψει στη βαθμίδα D πριν το τέλος της αγωνιστικής σεζόν.
Τα παραπάνω νέα μέτρα έχουν ως προφανή στόχο να εξισώσουν το πεδίο, δηλαδή να περιορίσουν από τη μια τον ξέφρενο καλπασμό των Ducati που έχουν διαλύσει τον ανταγωνισμό τα τελευταία δύο χρόνια και να βοηθήσουν εταιρείες όπως οι Honda και Yamaha να ορθοποδήσουν αγωνιστικά.
Επίσης, το μέτρο μπορεί να λειτουργήσει ευεργετικότατα στην προσέλκυση νέων κατασκευαστών στο πρωτάθλημα.
Το σημαντικότερο προσόν τους είναι πως το κριτήριο για μετάβαση από τη μια βαθμίδα στην άλλη δεν καθορίζεται από το αποτέλεσμα ενός αγώνα, αλλά από τη μέση απόδοση κάθε μοτοσυκλέτας σε μια μεγάλη σειρά αγώνων, καθώς και στα δύο παράθυρα το ποσοστό προκύπτει από τη συνολική απόδοση σε ένα ολόκληρο πρωτάθλημα και όχι από μια "φωτοβολίδα" ενός αγώνα.
Με τα σημερινά δεδομένα η αλήθεια είναι πως, αν το μοτέρ που θα φέρεις στον πρώτο αγώνα της χρονιάς δεν αποδειχθεί επαρκώς ανταγωνιστικό, είσαι παγιδευμένος με αυτό για όλη τη σεζόν. Η δε εξέλιξή του γίνεται σε εξαιρετικά περιορισμένο χρόνο, καθώς ο Stefan Bradl ή ο Cal Crutchlow θα εξελίξουν τις RC213V και M1 ως έναν βαθμό, αλλά στα όρια που τις πάνε οι Marc Marquez και Fabio Quartararo δε μπορούν να φτάσουν. Μόνο που οι εργοστασιακοί αναβάτες έχουν στη διάθεσή τους ελάχιστες ώρες δοκιμών και όχι απαραίτητα στις πίστες που θέλουν ή βολεύουν, αλλά μόνο στις τρεις που επιτρέπονται.
Το αποτέλεσμα αυτού το έχουμε δει επανειλημμένα, καθώς ομάδες που έφεραν νέους κινητήρες και πλαίσια στο πρωτάθλημα έφτασαν πολλές φορές στη μέση της σεζόν για να δουν βελτίωση στην πράξη αφού η ουσιαστική τους εξέλιξη έγινε στους πρώτους αγώνες της χρονιάς. Θυμηθείτε πέρυσι τον Bagnaia να χαροπαλεύει σχεδόν στο μισό πρωτάθλημα ενόσω ο Quartararo οδηγούσε στη βαθμολογία και οι αναβάτες της Ducati με τα ετοιμοπόλεμα περσινά μοντέλα (GP21) πετούσαν. Όταν η Ducati βρήκε άκρη με τη νέα της μοτοσυκλέτα, ο Bagnaia μάζεψε πάνω από 70 περισσότερους βαθμούς από τον Quartararo στο δεύτερο μισό του πρωταθλήματος και πήρε τον πρώτο του τίτλο στη μεγάλη κατηγορία.
Το πάγωμα σε εξέλιξη και δοκιμές δεν αφήνει πολλά περιθώρια στους κατασκευαστές να αντιδράσουν, αφήνοντάς τους ως μόνη δυνατότητα τις ατέρμονες αλλαγές σε πλαίσια και αεροδυναμική μπας και καλύψουν τις μηχανικές τρύπες του περασμένου Χειμώνα.
Η μοναδική εξαίρεση που προσφερόταν ήταν σε περίπτωση που ο κινητήρας αντιμετώπιζε σοβαρό πρόβλημα στη λειτουργία του, ενώ ομάδες όπως οι δύο προαναφερθείσες Γιαπωνέζες δεν είχαν πρόσβαση στις ως τώρα ισχύουσες παραχωρήσεις χάρη κάποιες σποραδικές εκλάμψεις όπως η φετινή νίκη του Rins στην Indianapolis ή τα σκόρπια βάθρα που μάζεψαν από δω κι από κει Marquez και Quartararo. Δηλαδή να κερδίζεις μια φορά τον χρόνο και να λυπάσαι...
Αυτό θα αλλάξει με το νέο σύστημα παραχωρήσεων, το οποίο επιτρέπει πρόσβαση στους κατασκευαστές με βάση τη συνολική τους απόδοση όπως αυτή προκύπτει από τους βαθμούς που μάζεψαν με όλους τους αναβάτες τους.
Θα μπορούσε κανείς να πει πως η Ducati είναι η μεγάλη ριγμένη στην περίπτωση αυτήν, καθώς λ.χ. χάνει εντελώς το δικαίωμα να τρέξει έναν wildcard αναβάτη στη διάρκεια της σεζόν, ωστόσο η ανακοίνωση της Dorna ξεκαθαρίζει πως το μέτρο υπερψηφίστηκε, ως όφειλε, ομόφωνα από την MSMA (Ένωση Κατασκευαστών), άρα και τη Ducati.
Τελικώς έτσι κι αλλιώς το νέο μέτρο θα κριθεί στην πράξη βάσει των αποτελεσμάτων που θα φέρει. Δείχνει λογικό κι ελπιδοφόρο, τουλάχιστον όσο αφορά στο ποθητό ενδεχόμενο να εξισώσει κάποιες διαφορές μεταξύ μοτοσυκλετών για να γίνει ακόμη πιο ανταγωνιστικό το πρωτάθλημα.
Τουλάχιστον αυτό είναι το σκεπτικό του και σε πρώτη φάση δείχνει να είναι σε σωστό δρόμο. Διότι, αν μη τι άλλο, οι περιορισμοί εξέλιξης και δοκιμών που έχουν επιβληθεί χρόνια τώρα για περιορισμό του κόστους είναι σε μεγάλο βαθμό υπεύθυνοι για την αδυναμία κάποιων εργοστασίων να σταθούν ανταγωνιστικά λειτουργώντας ως φαύλος κύκλος, ως μια μαύρη τρύπα που απειλεί να καταπιεί μεγαθήρια όπως οι Honda και Yamaha.
Αν μάλιστα λειτουργήσει και ως θελκτικό καροτάκι για νέους κατασκευαστές, τότε θα έχει πετύχει απολύτως στον στόχο του.
