Τα παραπάνω συμβαίνουν στο πλαίσιο της MSMA - της ένωσης κατασκευαστών - η οποία τον τελευταίο καιρό αντιμετωπίζει το δύσκολο έργο της σύνταξης των νέων τεχνικών κανονισμών που θα τεθούν σε ισχύ το 2027. Δεν είναι εύκολη δουλειά, γιατί ο στόχος δεν είναι μόνο να μείωση της απόδοσης για λόγους ασφαλείας, αλλά και η «εξίσωση» του ανταγωνισμού. Ενδεικτικό δε της δύναμης που έχουν αποκτήσει οι μοτοσυκλέτες, είναι η τελική της ΚΤΜ στα 366,1 χλμ/ώρα με το Binder στο Mugello το 2022, +40 χλμ/ώρα και πλέον δηλαδή σε σύγκριση με το ρεκόρ είκοσι ετών νωρίτερα, όταν το 2002 στην πρεμιέρα της τετράχρονης MotoGP εποχής στην ίδια πίστα ο Tohru Ukawa με το πεντακύλινδρο Honda RC211V έφτασε τα 324,5 χλμ/ώρα.

Μιλάμε για ταχύτητες που ήταν αδιανόητες στο παρελθόν μιας και η μοτοσυκλέτα θα είχε… απογειωθεί, αλλά έγιναν εφικτές σήμερα χάρη στην τεχνική εξέλιξη των κινητήρων, της αεροδυναμικής, του πλαισίου, της ανάρτησης, των ελαστικών, των ηλεκτρονικών και φυσικά χάρη στην χωρητικότητα του κινητήρα των 1000 κ.εκ., η οποία κατέστησε δυνατή την επίτευξη ισχύος της τάξης των 300 ίππων σε σύγκριση με το MotoGP της εποχής των κινητήρων 990 κ.εκ.
Προσέξτε όμως, τα πολλά κυβικά και άλογα δεν είναι εγγύηση.. ταχύτητας, μιας και από την εποχή του Giacomo Agostini με το MV 500 που είχε λίγο περισσότερους από 90 ίππους, είχε κατά μέσο όρο 204.5 χλμ/ώρα στη Monza το 1971. Η διαφορά σε σύγκριση με το σήμερα βρίσκεται σε επιτάχυνση και φρενάρισμα, χάρη π.χ. στους δίσκους από ανθρακονήματα αλλά και στην αεροδυναμική που κρατά τα δίτροχα πρωτότυπα κολλημένα στο έδαφος.

Κάπου εδώ κολλάει η γενική ιδέα της ένωσης κατασκευαστών, η οποία είναι αυτή της μείωσης της χωρητικότητας του κινητήρα στα 850 κυβικά. Πενήντα κυβικά περισσότερα από την εποχή των 800αριών που ίσχυε από το 2007 έως το 2011. Προφανώς, δεν συμφωνούν όλοι οι κατασκευαστές με τις Aprilia και KTM να είναι σε πρώτη φάση εναντίον. Επίσης, μεταξύ εκείνων που τίθενται προς απαγόρευση είναι και οι μηχανικές συσκευές που χαμηλώνουν τις μοτοσυκλέτες, αφού δεν έχουν εφαρμογές σε χρήση δρόμου, καθώς και η… πολύ έντονη έρευνα όσον αφορά την αεροδυναμική και τα ηλεκτρονικά. Η Dorna πιέζει για να διευθετηθεί η κατάσταση το συντομότερο δυνατό και μάλιστα εντός μηνών, ώστε να μπορεί να προσφέρει νέους κανονισμούς σε οποιονδήποτε κατασκευαστή ενδιαφέρεται να εισέλθει το 2027, το συντομότερο δυνατό. Και υπό αυτή την έννοια, μιλούν επίσης για ανώτατο όριο προϋπολογισμού, γιατί όπως πολύ σωστά λέει ένας από τους κορυφαίους μηχανικούς στο παγκόσμιο πρωτάθλημα, «η αύξηση του κόστους είναι ψευδές πρόβλημα: τα αγωνιστικά τμήματα θα ξοδεύουν πάντα τον διαθέσιμο προϋπολογισμό μέχρι το τελευταίο ευρώ. Δεν μπορείς να απαγορεύσεις τα πάντα, επομένως το κόστος που σχετίζεται με έναν απαγορευμένο τομέα θα μεταφερθεί σε άλλον που είναι ακόμα διαθέσιμος».

Τέλος, κάτι νέο θα έρθει και στον τομέα των ελαστικών δεδομένου ότι το συμβόλαιο μεταξύ της Dorna και της Michelin θα λήξει στα τέλη του 2026 και η επιστροφή της Bridgestone διαφαίνεται στον ορίζοντα. Μάλιστα, η ιαπωνική εταιρεία σκέφτεται μια επιστροφή σε μεγάλης κλίμακας που περιλαμβάνει και την F1 όπου είναι διατεθειμένη να υπονομεύσει ακόμη και την Pirelli που θυμίζουμε πως θα είναι ο μοναδικός προμηθευτής για τις Moto3 και Moto2 από την επόμενη χρονιά.

Παράξενη χρονιά από τώρα το 2027, ε;