Η Ducati δε φημίζεται για τα εκτός δρόμου επιτεύγματά της, έχοντας δικαίως χτίσει τη σπουδαία φήμη της στον κόσμο των ασφάλτινων αγώνων, πάντως η άκρη για την περιπετειώδη σύνδεση υπήρχε μέσω Cagiva. Η σχεδίαση του DesertX είναι η απτή απόδειξη πως στο Borgo Panigale επέλεξαν συνειδητά να πατήσουν στον θρύλο που ονομάζεται Cagiva Elefant και τις δύο νίκες που σημείωσε στο Dakar στα χέρια του Ιταλού Edi Orioli το 1990 και το 1994, βασιζόμενοι φυσικά στο ότι και οι δύο εκδόσεις του Elefant φορούσαν μοτέρ Ducati, 750 και 900.

Υιοθετώντας μια εμφάνιση με ρετρό στοιχεία που παραπέμπουν απευθείας στο Elefant 900 του Orioli, η Ducati απλά χτίζει πάνω σε μια αδιαμφισβήτητη επιτυχία με την οποία συνδέεται άμεσα.

Αποφεύγει να το δηλώσει πουθενά στα επίσημα κείμενα που συνοδεύουν το DesertX, και αυτό είναι απολύτως κατανοητό μιας και στην ίδια EICMA (2021) που εμφανίστηκε η έκδοση παραγωγής της Ducati η MV Agusta παρουσίασε δύο ανάλογες μοτοσυκλέτες που, όχι απλά αναφέρονται στον θρύλο του Dakar, μα φέρουν αυτούσιο και το όνομα που είχε πάρει από τον τότε χορηγό του (τσιγάρα Lucky Strike): Lucky Explorer.

Δεν ξεχνάμε πως η MV Agusta ήταν μέχρι πρόσφατα μια εταιρεία υπό την ιδιοκτησία της οικογένειας Castiglioni, της ίδιας που κάποτε ενσωμάτωνε στον όμιλο Cagiva (εκ του CAstiglioni GIovanni VArese) τόσο την MV όσο και τη Ducati, πριν η τελευταία πουληθεί στον αμερικανικό επενδυτικό όμιλο Texas Pacific Group.

Η Ducati ακολουθεί την πεπατημένη στον δομικό σχεδιασμό του DesertX, με ένα επί τούτου εξελιγμένο ατσάλινο χωροδικτύωμα από το οποίο κρέμεται ο V2 κινητήρας, με αλουμινένιο ψαλίδι και βασικά χαρακτηριστικά που σαφώς βλέπουν χρήση εντός και εκτός ασφάλτου.

Οι αναρτήσεις της ΚΥΒ προσφέρουν διαδρομές 230 mm μπροστά και 220 πίσω, τιμές που φωτογραφίζουν την ισορροπία που απαιτεί η διπλή χρήση.

Οι ζάντες είναι ακτινωτές, όπως ταιριάζει σε μια χωματερή κατασκευή, αλλά συμβατές με tubeless λάστιχα (χωρίς σαμπρέλα) και η πρώτη τοποθέτηση είναι τα υπέροχα Pirelli Scorpion Rally STR, μια από τις καλύτερες επιλογές για τέτοιας λογικής μοτοσυκλέτες.

Ανάλογα νούμερα βρίσκουμε και σε άλλα στοιχεία της εργονομίας της, όπως την ελάχιστη απόσταση από το έδαφος που εδώ φτάνει στα χορταστικά 250 mm, το ύψος σέλας που κανονικά είναι 875 mm και μπορεί να ρυθμιστεί στα 865 ή να πέσει ως τα 845 με το προαιρετικό κιτ χαμηλώματος της ανάρτησης.

Στη ζυγαριά το DesertX μετρά 223 κιλά με γεμάτο το 21 λίτρων ρεζερβουάρ καυσίμου κι έτοιμο για δράση, τιμή που επίσης κουμπώνει ταιριαστά στα δεδομένα του ανταγωνισμού.

Η επιλογή του δικύλινδρου Testastretta 11o φαντάζει απολύτως λογική, καθώς αυτός ουσιαστικά είναι ο “κινητήρας βάσης” της Ducati. Πρόκειται για την εκπολιτισμένη εκδοχή ενός μοτέρ που σχεδιάστηκε αρχικά για superbike χρήση, ωστόσο στην πορεία εξειδικεύτηκε σε διάφορες εκδόσεις, για να φτάσει σήμερα ως ένα ευπροσάρμοστο σύνολο που μπορεί να ικανοποιήσει πολλές διαφορετικές απαιτήσεις.

Δεν είναι τυχαίο πως αυτός ο υγρόψυκτος L2 με desmo κινεί με την ίδια αποτελεσματικότητα Monster, Hypermotard, Multistrada και Supersport, δηλαδή μοτοσυκλέτες με πολύ διαφορετική στόχευση μεταξύ τους. Πλέον προσθέτουμε στο βιογραφικό του και το DesertX, την πιο χωμάτινη εφαρμογή του ως σήμερα.

Η απόδοσή του κορυφώνεται στις 9,250 rpm με 110 ονομαστικούς ίππους και ροπή 9.4 kgm στις 6,500 rpm.

Συγκριτικά με την ίδια εφαρμογή στο Multistrada 950 ήδη διακρίνουμε μικρές μεταβολές, καθώς η μέγιστη ισχύς αποδίδεται 250 rpm ψηλότερα στο DesertX, ενώ η μέγιστη ροπή έρχεται χαμηλότερα κατά 250 rpm.

Η μεγαλύτερη διαφορά ωστόσο κρύβεται στη μετάδοση, όπου η Ducati σχεδίασε το κιβώτιο αποκλειστικά για τις ανάγκες του DesertX. Οι πρώτες πέντε σχέσεις είναι κοντύτερες, εύλογα να περισσότερη αμεσότητα και ευχρηστία στο χώμα, και κυρίως οι δύο πρώτες έχουν κοντύνει αισθητά. Η έκτη παραμένει μακριά για να εξυπηρετεί την οικονομική και ξεκούραστη κίνηση στον αυτοκινητόδρομο, μια πτυχή που δε μπορεί να παραβλέψει αυτή η μοτοσυκλέτα.

Συνολικά η Ducati μας λέει πως στο DesertX ο Testastretta 11o ενσωματώνει όλες τις αλλαγές που έγιναν σε αυτόν κατά τα δύο τελευταία χρόνια (Euro 5), συμπεριλαμβανομένου του νέου, ελαφριού, οκτάδισκου συμπλέκτη, ενώ συνολικά στη νέα του εφαρμογή ο κινητήρας κατάφερε να ελαφρύνει κατά 1.7 κιλά. Γαρνίρεται με στάνταρ quickshifter δύο δρόμων, ανέβασμα και κατέβασμα σχέσης.

Τέλος, ένα από τα δυνατά σημεία του κινητήρα αυτού είναι τα αραιά διαστήματα συντήρησης, καθώς η Ducati προτείνει αλλαγή λαδιών κάθε δύο χρόνια ή 15,000 χιλιόμετρα και μεγάλο σέρβις (που περιλαμβάνει ρύθμιση desmo) κάθε 30,000 χιλιόμετρα.

Αν και εξωτερικά το DesertX δείχνει λιτό και απέριττο, στην τεχνολογία που κουβαλά δεν κάνει πολλές εκπτώσεις με ένα ηλεκτρονικό πακέτο αντάξιο των δεδομένων της κατηγορίας.

Η διεπαφή μοτοσυκλέτας-αναβάτη ανατέθηκε σε μια όρθια τοποθετημένη έγχρωμη TFT οθόνη με διαγώνιο 5 ιντσών, η οποία διαθέτει διάφορες μορφές για να παρουσιάσει τις πληροφορίες της. Η Ducati τις ονομάζει infomodes και ουσιαστικά παίρνουν δύο βασικές δομές: Standard και Rally, με τις ανάλογες πληροφορίες να προβάλλονται κάθε φορά.

Δυστυχώς το πακέτο συνδεσιμότητας Ducati Multimedia System παραμένει στοιχείο του προαιρετικού εξοπλισμού, κάτι που επιμένει να χαρακτηρίζει αρκετές μοτοσυκλέτες κυρίως της ευρωπαϊκής παραγωγής.

Ο αναβάτης του DesertX έχει στη διάθεσή του έναν σκασμό ηλεκτρονικά συστήματα για να παίξει, με έξι Riding Modes – Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally – που όλες μπορούν να κουρδιστούν κατά τα γούστα του, και εννοείται πως όλα αυτά διαθέτουν Cornering χαρακτηριστικά.

Οι modes ρυθμίζουν την απόδοση του κινητήρα σε τέσσερεις στάθμες: 110 hp οι Full και High, 95 η Medium και 75 η Low.

Αναλόγως η κάθε ρύθμιση της δύναμης επηρεάζει και την απόκριση στο γκάζι, η οποία είναι πιο ακριβής και κοφτερή (Dynamic) στις δύο ακραίες Full και Low, ενώ είναι πιο απαλή (Smooth) στις άλλες δύο.

Επιπλέον αυτών, ο αναβάτης μπορεί να ρυθμίσει το ABS σε τρία επίπεδα απόδοσης, το Traction Control (DTC) σε 8 επίπεδα επεμβατικότητας, το Wheelie Control (DWC) σε 4 επίπεδα και το φρένο κινητήρα (EBC) σε δύο. Από αυτά, όλα πλην του τελευταίου διαθέτουν και δυνατότητα απενεργοποίησης.

Στον εξοπλισμό του συναντάμε ακόμη cruise control για τις βαρετές ευθείες των αυτοκινητοδρόμων, LED φώτα παντού και LED DRL (Daytime Running Lights) μπροστά, καθώς και το πολύ χρήσιμο Ducati Brake Light που φροντίζει να ειδοποιεί τους πίσω οδηγούς σε περίπτωση απότομου φρεναρίσματος.

Εν ολίγοις η Ducati έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που θέλει να προσθέσει στη γκάμα της το κάτι παραπάνω στην εκτός δρόμου χρήση μετά το Multistrada. Ομολογουμένως στη θεωρητική προσέγγιση το καταφέρνει, καθώς ήδη γνωρίζουμε πόσο αποτελεσματικό μπορεί να είναι στα κατάλληλα χέρια το Multi σε κάθε είδους έδαφος, οπότε το να χτίσεις μια κατασκευή με καλύτερα προσαρμοσμένα χαρακτηριστικά μόνο στη σωστή κατεύθυνση μπορεί να σε πάει.

Το DesertX δεν έρχεται να σπάσει το καλούπι, απεναντίας υιοθετεί τεχνολογικές επιλογές που ουσιαστικά αποτελούν κοινό τόπο στις σύγχρονες adventure μοτοσυκλέτες και βάζει στο στόχαστρό του τη μεσαία κατηγορία, θα σταθεί δηλαδή απέναντι σε μοντέλα όπως τα BMW F850GS, KTM 890 Adventure και Triumph Tiger 900.

Η Ducati στρέφει την προσοχή μας πρωτίστως στις χωμάτινες ικανότητες του DesertX, ωστόσο δεν υπάρχει αμφιβολία πως και η μετάβαση στο μακρινό βουνό που θέλουμε να εξερευνήσουμε θα είναι απροβλημάτιστη στον αυτοκινητόδρομο. Δε δυσκολευόμαστε επίσης να φανταστούμε πως στο δευτερεύον δίκτυο θα στρίβει όπως οφείλει να στρίβει μια Ducati, με τους όποιους περιορισμούς αναπόφευκτα εισάγει ο μεγάλος μπροστινός τροχός και η απλωτή, εντουράδικη γεωμετρία.

Η νέα adventure γεμίζει την περιπετειώδη γκάμα της Ducati με κάτι που δεν είχε, μια πραγματική μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης που υπόσχεται να είναι ευκολότερη και ικανότερη του Multistrada στα δύσκολα τερέν, βάζοντας δύσκολα στον άμεσο ανταγωνισμό της.

Τα παραπάνω αφορούν μια πρώτη θεωρητική εικόνα, αλλά για τα οδηγικά της θα αφήσουμε τον Τάκη Μανιάτη να περιγράψει την εμπειρία που είχε από πρώτο χέρι επιστρέφοντας από την παγκόσμια παρουσίαση του DesertX στη Σαρδηνία καθώς γράφονταν αυτές οι αράδες.

Μείνετε συντονισμένοι!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ