Με γκάζι που σε μαγεύει, με ηλεκτρονικά συστήματα που την "κάνουν καλά", με διαστάσεις που ζηλεύουν τα 600άρια, με εμφάνιση που σε βάζει στον μαγικό κόσμο των MotoGP, η νέα YZF-R1 είναι μία άξια ρέπλικα του εννέα φορές πρωταθλητή στα MotoGP, Valentino Rossi. Βάζοντας τα αυτοκόλλητα του, έχεις μία προσέγγιση της πολιτικής έκδοσης της YZR-M1, στο δρόμο, στην πίστα, ή όπου αλλού επιθυμείς. Πόση τεχνολογία μεταφέρθηκε στον πολιτισμό τελικά; Η YZF-R1 του Μιχάλη Σπηλιώτη, μας παρουσιάζεται!

Rossi Replica

Τοποθετώντας τα αυτοκόλλητα της αγωνιστικής ομάδας του Rossi, είσαι έτοιμος για το παγκόσμιο πρωτάθλημα MotoGP. Ή, βάζοντας τα αυτοκόλλητα της δικής σου ομάδας, έτοιμος για το τοπικό ή εθνικό πρωτάθλημα, ή ακόμη και για συμμετοχή σε track days, χωρίς καμία αλλαγή. Η Yamaha, βλέποντας την στροφή της αγοράς προς τις adventure μοτοσυκλέτες και την πτώση των πωλήσεων των superbikes, αφού, όσοι τις χρησιμοποιούν, το κάνουν πλέον κυρίως σε πίστες, αποφάσισε να βάλει βαθιά το μαχαίρι και να κάνει ότι ακριβώς έκανε το 1998 με το πρώτο YZF-R1: Να αλλάξει τα δεδομένα. Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι μπορείς με αυτές τις μοτοσυκλέτες να κινηθείς σε δύο άξονες: Σε αυτόν της πολιτικής χρήσης, ή στης αγωνιστικής χρήσης. Μέση λύση, είναι δύσκολο να υπάρξει, και όσες superbike υπήρχαν πριν την R1, ήταν περισσότερο φιλικές απ' ότι θα χρειαζόταν ένας αγωνιζόμενος, αλλά καλές έτοιμες βάσεις, οι οποίες με την προσθήκη χρημάτων - πολλών σε κάποιες περιπτώσεις, μπορούσαν να μετατραπούν σε πολύ καλές αγωνιστικές. Ήταν λοιπόν βασισμένες στον άξονα της πολιτικής χρήσης - όπου και οι πωλήσεις, και η εξέλιξη τους περιοριζόταν ανάλογα με τις προδιαγραφές του παγκοσμίου πρωταθλήματος superbike στο οποίο συμμετείχαν.

Κοιτώντας την αγωνιστική YZF-R1 του Μιχάλη Σπηλιώτη, καταλαβαίνεις αμέσως ότι αυτή η μοτοσυκλέτα βασίστηκε στον άξονα της αγωνιστικής χρήσης - έτοιμη να συμμετάσχει όπως είναι, στο πανελλήνιο πρωτάθλημα ταχύτητας - γι' αυτό την απέκτησε άλλωστε. Κι όμως, δεν έχει δεχθεί καμία αλλαγή. Είναι όπως ακριβώς βγαίνει από το εργοστάσιο, έχει ακόμη και τους έντεχνα κρυμμένους προβολείς Led στο κάτω τμήμα του fering, και για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα superbike παραγωγής, υπάρχει number plate για τα νούμερα συμμετοχής, στο σημείο όπου κανονικά βρίσκεται το φανάρι! Στην συγκεκριμένη, υπάρχει ακόμη και το πίσω φανάρι στην θέση του, κάτω από την ουρά, αφού ούτε φαίνεται, ούτε ενοχλεί. Μέχρι και το λουρί / χειρολαβή στην θέση του συνεπιβάτη βρίσκεται στην θέση του – ναι, έχει και τέτοιο. Όπως το βλέπεις στην βιτρίνα, έτσι είναι το νέο YZF-R1, πιο έτοιμο από ποτέ, να αλώσει τις πίστες. Βάζοντας ο Μιχάλης τα απαραίτητα αυτοκόλλητα χορηγών επάνω στην μοτοσυκλέτα του, ξεκίνησε να οδηγάει σε γρήγορους ρυθμούς, ώστε να αποκτήσει εμπιστοσύνη σε αυτήν.

Η πίστα

Τέλεια σε όλα, άριστη, μοναδική, ιδανική, και άλλοι πολλοί χαρακτηρισμοί, έβγαιναν από το στόμα του Μιχάλη Σπηλιώτη καθώς μας μιλούσε για την σχέση του με το "μωρό" του - την νέα Yamaha YZF R1. “Στην πρώτη μας επαφή στην πίστα, η μοτοσυκλέτα ήταν τέλεια, ήταν "μαμά", και δεν βρήκα κάτι που να με ενοχλεί. Ταίριαξε αμέσως πάνω μου, άρχισα να γυρνάω σε γρήγορο ρυθμό χωρίς να το προσπαθώ. Σε σχέση με το παλιό R1, δεν σου δίνει την κούραση που υπήρχε - φτάνεις στην στροφή και στρίβεις άνετα. Μέσα στην στροφή, στην καρδιά της, είναι λες και βρίσκεσαι στον καναπέ του σπιτιού σου, και στις εξόδους των στροφών, απλά ανοίγεις το γκάζι και επιταχύνεις. Ειδικά στην πίστα των Σερρών, φάνηκαν οι δυνατότητες της μοτοσυκλέτας όπου, ανοίγοντας στο τέρμα το γκάζι, κάθεται σωστά στον δρόμο και επιταχύνει γρήγορα.
Βέβαια, όταν εξοικειώνεσαι με την μοτοσυκλέτα, διαπιστώνεις ότι τα ηλεκτρονικά συστήματα σε κόβουν - ανοίγοντας το γκάζι, αρχίζεις και νιώθεις ότι σε περιορίζει και πως χωρίς ηλεκτρονικά, θα άνοιγες όσο γκάζι θέλεις χωρίς περιορισμό. Αυτό είναι κάτι που έρχεται σιγά - σιγά, μαθαίνοντας την μοτοσυκλέτα, ώστε να μπορείς να εκμεταλλευτείς το πλαίσιο, τις αναρτήσεις, και φυσικά την μοναδική λειτουργία του κινητήρα. Η πρώτη μου αίσθηση ήταν ότι χρειαζόμουν τα ηλεκτρονικά συστήματα, το traction control για πρόσφυση, το anti wheelie για την σούζα, αλλά και το slider για το γλίστρημα, γιατί αυτή η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει πολύ πιο εύκολα από την παλιά R1 γυροσκοπικά. Είναι πολύ πιο γρήγορη σε αλλαγή κατεύθυνσης, και χρειάζεται τα συστήματα αυτά. Τώρα, όσο το μαθαίνω, θα αρχίσω να απελευθερώνω σιγά - σιγά τα συστήματα, με στόχο να μπορέσω κάποια στιγμή να τα αφαιρέσω τελείως, ώστε να έχω εγώ τον έλεγχο. Το μεγαλύτερο πρόβλημα που έχω αυτή τη στιγμή είναι να μπορέσω να εκμεταλλευτώ τα ηλεκτρονικά συστήματα, συνδυάζοντας τον αισθητήρα για το γυροσκοπικό φαινόμενο που διαθέτει."

Ηλεκτρονικά στην πίστα

Τα ηλεκτρονικά συστήματα του νέου YZF-R1 είναι πανέξυπνα και προέρχονται από την αγωνιστική M1 - σύμφωνα με την Yamaha, το 90% προέρχεται από την μοτοσυκλέτα MotoGP. Είναι τα πλέον έξυπνα στην κατηγορία, βασισμένα σε μία συσκευή που ονομάζεται Inertia Measurement Unit, η οποία χρησιμοποιεί γυροσκόπια και επιταχυνσιόμετρα για να μετρήσει την κίνηση, περισσότερο από 100 φορές το δευτερόλεπτο. Το σύστημα της Yamaha, είναι πιο ''έξυπνο'' από των BMW, Ducati και KTM, αφού βασίζεται σε αισθητήρα Gyro - γυροσκόπιο, κι έτσι, μετράει τους δύο άξονες στήριξης (τρεις άξονες βασικά έχουν μόνο τα αεροπλάνα - για τα σκάφη το συζητάμε αφού ακουμπούν στο νερό). Εκτός από το ρυθμιζόμενο traction control σε οκτώ επίπεδα, το οποίο περιορίζει το σπινάρισμα του πίσω τροχού, υπάρχει και Slide Control System - SCS, ρυθμιζόμενο σε τρία επίπεδα, το οποίο όταν διαπιστώσει μετακίνηση του πίσω μέρους προς τα έξω - γλίστρημα δηλαδή, κόβει την ανάφλεξη ώστε να το επαναφέρει. Έτσι καταφέρνει το R1 να δίνει περισσότερη πρόσφυση στο πίσω ελαστικό, που σε συνδυασμό με το σύστημα ελέγχου ανύψωσης του μπροστινού τροχού - "αντί-σούζα" δηλαδή, οδηγεί σε καλύτερες επιταχύνσεις και περισσότερη ασφάλεια. Ο Μιχάλης Σπηλιώτης μας λέει πως, "είναι πρωτόγνωρο φυσικά να μπορείς να ανοίξεις το γκάζι στο τέρμα σε μία τόσο δυνατή μοτοσυκλέτα, υπό κλίση, αφού τα ηλεκτρονικά συστήματα φροντίζουν για την ασφάλεια σου."
Κι έχει απόλυτο δίκιο, γιατί όλο το παιχνίδι παίζεται στα ηλεκτρονικά συστήματα. Μπορείς να ανοίξεις το γκάζι όποτε θες, όσο απότομα θες, στο τέρμα της διαδρομής του, χωρίς να φοβηθείς στιγμή να παίξεις μαζί του, σε όποιας ποιότητας άσφαλτο και αν βρίσκεσαι. Απαραίτητη προϋπόθεση βέβαια να έχεις ενεργοποιημένα τα ηλεκτρονικά συστήματα γιατί η απενεργοποίηση, είναι σαν να έχεις το δάκτυλο στην σκανδάλη, σε γεμάτο όπλο. Το πατάς και εκπυρσοκροτεί. Αν τα απενεργοποιήσεις, είναι εμφανής ο κίνδυνος για τον αναβάτη, αλλά και για τους παρευρισκόμενους που θα χτυπήσεις καθώς θα φέρνεις σβούρες γύρω από τον εαυτό σου καθώς θα σέρνεσαι στην άσφαλτο. Η δύναμη του νέου R1 έρχεται τόσο απότομα, σαν κλωτσιά από μαινόμενο ταύρο και μόνος τρόπος περιορισμού, η επιλογή των παραμέτρων που διαθέτει. Χαρακτηριστικά, το άνοιγμα του γκαζιού σου δίνει την δυνατότητα να κάνεις σούζα απότομα, ακόμη και με 3η σχέση στο κιβώτιο, σαν να οδηγάς αγωνιστικό μονοκύλινδρο τετράχρονο. Ή για καλύτερα, υυμάστε μήπως - οι "παλιοί" κυρίως - πως σηκωνόντουσαν σούζα τα Yamaha XT 550;

Supersport αίσθηση

Η θέση οδήγησης είναι πιο επιθετική από παλιά, κάθεσαι πάνω του και ''κουμπώνεις'' αμέσως, διαπιστώνοντας ότι η θέση, είναι αγωνιστική. Η καθημερινή χρήση μπαίνει κάπως στην άκρη, αφού ο στόχος είναι η πίστα, όπου άλλα πράγματα περνάνε σε προτεραιότητα. Το πλαίσιο είναι βασισμένο σε αυτό του YZF- R6, των 600 κυβικών εκατοστών, μιας και στόχος της Yamaha ήταν η μοτοσυκλέτα να έρθει πιο κοντά στα MotoGP - και το R6, ήταν η πιο κοντινή σε διαστάσεις λύση. Η αεροδυναμική του είναι κατά 8% μειωμένη σε σχέση με το παλιό μοντέλο, το ρεζερβουάρ διαθέτει λιγότερα λίτρα καυσίμου σε σχέση με το προηγούμενο, το μεταξόνιο είναι επίσης μικρότερο - φτάνει μόλις στα 1405 χιλιοστά! Αντίστοιχα ελαφριά με ενός 600 supersport είναι και η αίσθηση που σου δίνει. Στα πλαίσια του ελαφριού συνόλου, οι τροχοί που χρησιμοποιεί η νέα R1 είναι κατασκευασμένοι από μαγνήσιο. Έτσι, εκτός από το λιγότερο μη αναρτώμενο βάρος, η λειτουργία των αναρτήσεων επηρεάζεται λιγότερο αρνητικά, ενώ και η αλλαγή κατεύθυνσης γίνεται με περισσότερη ευκολία - δες μικρότερη στροφορμή. Είναι ξεκάθαρο ότι αυτή η μοτοσυκλέτα δεν είναι μία R1 για ταξίδια και βόλτες στους δρόμους - δεν της το απαγορεύει κανείς, αλλά φωνάζει πως είναι έτοιμη για πίστα και αγώνες.
Και η απόδειξη είναι πως για να οδηγηθεί με αξιώσεις στην πίστα, δεν χρειάζεται σημαντικές αλλαγές, παρά στήσιμο και προσαρμογή στα μέτρα του κάθε αναβάτη. Ο Μιχάλης Σπηλιώτης μας εξηγεί: "Άλλαξα τα τιμόνια με 20% πιο χαμηλά ώστε να μπορώ να κάθομαι πιο μέσα στην μοτοσυκλέτα, αλλά και τα μαρσπιέ με ρυθμιζόμενα της PP Tuning, ώστε να τοποθετούνται τα πόδια πιο πίσω. Γύρισα επίσης το σύστημα ενεργοποίησης του κιβωτίου ταχυτήτων στο λεβιέ, ανάποδα, ώστε να έχω 1η σχέση πάνω και τις υπόλοιπες κάτω, όπως κάνουμε στα αγωνιστικά - η Yamaha έχει ένα σύστημα που σου επιτρέπει να το αλλάξεις γρήγορα με μία κίνηση."

Μέσα στη στροφή

Το σύστημα αλλαγής ταχυτήτων είναι έξυπνο ώστε να γυρνάει σε αγωνιστικό με απλές κινήσεις - 1η πάνω και υπόλοιπες κάτω-, ενώ το quick shifter είναι πολύ πιο φιλικό από αυτό των Ducati και BMW. Η φιλικότητα έγκειται στο ότι, καθώς αλλάζεις σχέσεις πατώντας απλά τον λεβιέ, δεν υπάρχει μείωση στο ανέβασμα των στροφών, ούτε για ελάχιστο χρόνο. Ούτε που το καταλαβαίνεις δηλαδή. Μέσα σε στροφές δηλαδή, πατάς και αλλάζεις, χωρίς το παραμικρό κόψιμο, χωρίς να σε επηρεάζει αρνητικά κουνώντας έστω και ελαφρώς το πίσω μέρος - οι αισθητήρες αναλαμβάνουν την πληροφόρηση ώστε τα ηλεκτρονικά να διατηρήσουν σταθερή την μοτοσυκλέτα. Το καλύτερο της όμως είναι η ταχύτητα μέσα στην στροφή, όπου στρίβει εκπληκτικά γρήγορα, προσφέροντας εμπιστοσύνη. Δεν θέλει επίθεση, πολλά φρένα και πολλά γκάζια. Το στυλ του Rossi έχει μεταφερθεί αυτούσιο εδώ - άλλωστε συνέβαλλε στην εξέλιξη, και αν θες να κινηθείς γρήγορα με την νέα R1, θα πρέπει να ''την δεις'' Rossi.
Σου δίνει την αίσθηση ότι έχει φτιαχτεί για να βρίσκεται υπό κλίση, και εκεί είναι που νιώθει πιο άνετα απ' οπουδήποτε αλλού. Τίποτα δεν μπορεί να της αλλάξει την πορεία, ακόμη και τα συνδυασμένα φρένα με το σύστημα ABS αφήνουν τον αναβάτη να πατάει φρένο ακόμη και μέσα στην στροφή, αφού η δύναμη μοιράζεται ανάλογα ώστε να διατηρείται πάντα η ισορροπία και η ασφάλεια. Το σύστημα UBS των συνδυασμένων φρένων αποφασίζει μέσω αισθητήρων πόση δύναμη θα στείλει στον μπροστά και πίσω τροχό, ανάλογα με την κλίση της μοτοσυκλέτας, ταυτόχρονα. Σε κάθε περίπτωση, όσο δυνατά και να φρενάρεις, η μοτοσυκλέτα παραμένει οριζόντια και δεν νιώθεις να συμπιέζεται περισσότερο κάποια ανάρτηση. Το αποτέλεσμα είναι πως παραμένεις σε ισορροπία, διατηρώντας την τέλεια γραμμή που έχεις επιλέξει.
Ο Μιχάλης Σπηλιώτης μας λέει πως, "επίσης, δεν τρώει και τακάκια, γιατί το συνδυασμένο σύστημα διαθέτει και ABS που λειτουργεί εξαιρετικά. Ποτέ δεν ένιωσα ότι τα φρένα είναι λίγα ή ότι θα μπλοκάρουν. Αν και έχω την επιλογή να απενεργοποιήσω το ABS, ακόμη δεν μου έχει χρειαστεί κάτι τέτοιο, αφού η λειτουργία του μόνο βοηθάει - ειδικά σε βρεγμένες πίστες θα είναι μοναδική η συμβολή του. Ακόμη και σε γρήγορη οδήγηση, δεν ένιωσα ποτέ να ότι τα φρένα μού περιορίζουν τον ρυθμό, ότι γλιστράει ο πίσω τροχός, ότι ενεργοποιείται το σύστημα. Όλα συμβαίνουν ομαλά και πάντα νιώθω ότι η μοτοσυκλέτα πάει από μόνη της."

Crossplane και επιδόσεις

Ο κινητήρας του είναι τελείως νέος, αν και αρχιτεκτονικά βασίζεται στον προηγούμενο, με διάταξη στροφάλου Crossplane. Ο κινητήρας των τελευταίων R1 έχει τις ρίζες του από το 2009, όταν η Yamaha ανακοίνωσε ότι θα μεταφέρει τεχνογνωσία από την αγωνιστική M1 των MotoGP, στο δρόμο. Η τεχνολογία του στροφάλου ονομάζεται Crossplane και τοποθετεί τα κομβία των μπιελών κάθε 90° έτσι ώστε η καύση να γίνεται στις εξής μοίρες: 270°- 180°- 90°- 180°, και κάθε ζεύγος εμβόλων, να βρίσκεται ταυτόχρονα στο άνω νεκρό σημείο την στιγμή της καύσης. Η R1 του 2009 ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα που τοποθέτησε τέτοιο στρόφαλο, και το αποτέλεσμα, η διάθεση της δύναμης να είναι ίδια με ενός V4 κινητήρα με στρόφαλο 180 μοιρών, όπως του Honda VFR 800 ή του Yamaha V-Max 1700. Παραπλήσιος είναι και ο θόρυβος που βγαίνει από την δεξιά και χαμηλά τοποθετημένη εξάτμιση - οι δύο που βρίσκονταν στην ουρά, ανήκουν πλέον στο παρελθόν. Η Yamaha μπορεί άνετα να καυχιέται ότι διαθέτει ''δύο κινητήρες σε έναν'', με δύναμη και ροπή στις χαμηλές όπως ενός δικύλινδρου V, και ξέσπασμα τετρακύλινδρου εν σειρά. Με ανακοινώσιμη ιπποδύναμη στους 197 ίππους και βάρος στα 199 κιλά με καύσιμο, η Yamaha παρουσιάζει καλύτερη αναλογία κιλών ανά ίππο από την ναυαρχίδα της BMW, S 1000RR. Το τιτάνιο ως ευγενές μέταλλο έχει χρησιμοποιηθεί σε διάφορα σημεία της μοτοσυκλέτας προκειμένου να κρατηθεί το βάρος χαμηλά, ενώ το συναντάμε ακόμη και στις μπιέλες που είναι 40% ελαφρύτερες σε σχέση με το προηγούμενο R1. Στα ενδότερα, οι πίροι των εμβόλων αλλά και τα κοκοράκια διαθέτουν επίστρωση DLC - Diamond Like Carbon, ο μηχανισμός κίνησης των βαλβίδων είναι νέος, και οι κύλινδροι έχουν σχεδίαση offset ώστε να μειωθεί η αδράνεια και να αυξηθεί το ανέβασμα στροφών. Η χωρητικότητα παραμένει στα 998cc, με νέες εσωτερικές διαστάσεις, πιο υπερτετράγωνες, και αυξημένη συμπίεση.

Διαχειρίσιμοι ίπποι

Η νέα σχεδίαση του κινητήρα έχει ως αποτέλεσμα 18 ίππους περισσότερους σε σχέση με το παλιό σύνολο και τέτοια λειτουργία που σε μαγεύει. Το νέο R1 είναι τόσο απότομο σε επιτάχυνση που σε κάνει να καρδιοχτυπάς - καμία τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα δεν αντιδρά έτσι στο άνοιγμα του γκαζιού - σαν να έχεις κοντύνει την τελική σχέση με 10 δόντια μεγαλύτερο γρανάζι πίσω, μειώνοντας την τελική ταχύτητα, και ενισχύοντας το "άρπαγμα" στις χαμηλές στροφές. Κι όμως, τίποτα τέτοιο δεν συμβαίνει, και το γκάζι σου δίνει την κλωτσιά στην αρχή της καμπύλης, η οποία μέσω των ηλεκτρονικών συστημάτων μεταμορφώνεται σε επιτάχυνση, και ανάλογα την επιλογή που έχεις κάνει από τις τέσσερις ρυθμίσεις της ηλεκτρονικής ανάφλεξης, θα πάρεις και αντίστοιχο αποτέλεσμα. Ανάλογο της ποιότητας του δρόμου, ή των αναγκών σου ως αναβάτης. Και αυτή η επιτάχυνση θα συνεχιστεί με λύσσα ως την κορύφωση της καμπύλης στις 13.500σ.α.λ., χωρίς να έχεις νιώσει στιγμή κάποια τρύπα ή σθεναρή απόδοση κατά το ανέβασμα των στροφών. Σαν να ανοίγεις το γκάζι σε δικύλινδρο V και να τερματίζεις το ανέβασμα στροφών σε τετρακύλινδρο εν σειρά. Καμιά δεκαριά χρόνια πριν, είχα ρωτήσει τον Carlos Checa, αναβάτη της Yamaha τότε στα MotoGP, ποια ήταν η διαφορά στην απόδοση του τετρακύλινδρου M1, σε σχέση με τα τετρακύλινδρα V Ducati που είχε οδηγήσει. Η απάντηση ήταν, ''καμία, όλα αποδίδουν όπως θέλεις, ανάλογα τις ρυθμίσεις των ηλεκτρονικών''. Και αυτά τα ηλεκτρονικά, ήρθαν κι εδώ, και είναι δύσκολο να αντιληφθείς ότι ένας τετρακύλινδρος κινητήρας εν σειρά, μπορεί και συμπεριφέρεται έτσι άνετα, εύστροφα, δυνατά, στις χαμηλές στροφές. Και τόσο ομαλά και γρήγορα στην μετάβαση στις μεσαίες, και τόσο λυσσάρικα και εκρηκτικά, στις ψηλές. Ηλεκτρονική εποχή λέμε! Άλλωστε, η οδήγηση του νέου R1 θυμίζει αρκετά ηλεκτρονικό παιχνίδι: Μπορείς να επιλέξεις την δύναμη που θες, στις στροφές που θες, για πόση ώρα την θες, με την απόκριση που σε βολεύει, ανάλογα αν είσαι γρήγορος, αργός, πιο αργός, ή πολύ γρήγορος. Σε λίγο, από τα κουμπάκια θα μπορείς να επιλέγεις και τα τάδε λάστιχα και το τάδε γρανάζωμα. Όπως στα ηλεκτρονικά παιχνίδια!

Ηλεκτρονικά παιχνίδια

"Πιθανότατα, όταν φτάσουμε στο σημείο να οδηγάμε χωρίς τα ηλεκτρονικά συστήματα αυτά και να φροντίζει ο αναβάτης για το επίπεδο πρόσφυσης που θέλει, να αλλάξουν τελείως και οι χρόνοι στο χρονόμετρο", μας λέει ο Μιχάλης Σπηλιώτης, και συνεχίζει: "Για παράδειγμα, το ηλεκτρονικό γκάζι έχει διάφορες επιλογές για την αμεσότητα που θέλεις να έχεις στο άνοιγμα του, ενώ εμείς φτιάξαμε μία ρύθμιση η οποία σου δίνει ακριβώς την αίσθηση που προσφέρει η ντίζα γκαζιού, ώστε να έχουμε ακριβώς όσο άνοιγμα θέλουμε. Για παράδειγμα πάλι, κάθε σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων, έχει τον δικό της χάρτη στην ηλεκτρονική ανάφλεξη, άρα, μπορείς να διαμορφώσεις την καμπύλη απόδοσης όπως θες, ανάλογα την πίστα. Οι έξι ταχύτητες, έχουν τελείως διαφορετική απόδοση και άλλη λειτουργία, ενώ, μέχρι στιγμής δεν έχει χρειαστεί κάποια επέμβαση στις αναρτήσεις, κατά την αλλαγή των ηλεκτρονικών ρυθμίσεων. Η μοτοσυκλέτα δεν επηρεάζεται αρνητικά, και το σημαντικό, είναι ότι δεν ζορίζει τα ελαστικά, με αποτέλεσμα να βγάζουν τα λάστιχα πολύ περισσότερους γύρους απ' ότι στο προηγούμενο μοντέλο. Έχω την αίσθηση ότι το μόνο που μένει είναι να φτάσω στο επίπεδο να βγάλω τελείως τα ηλεκτρονικά συστήματα, ώστε να πάρω όσα περισσότερα μπορώ από το νέο R1". Για να πάρεις όσα περισσότερα μπορείς με τα ηλεκτρονικά απενεργοποιημένα, θα πρέπει να είσαι αναβάτης επιπέδου. Για τον μέσο χρήστη, το νέο R1 με τα ηλεκτρονικά ενεργοποιημένα, είναι ότι καλύτερο μπορείς να οδηγήσεις αυτή τη στιγμή. Ο Μιχάλης, προχώρησε σε αλλαγές προκειμένου να το φέρει στα μέτρα του, ξεκινώντας με την εξάτμιση: "Αυτό που έκανα ήταν να τοποθετήσω ένα τελικό εξαγωγής τιτανίου της Remus το οποίο κόντυνα κατά 7 πόντους ώστε να ταιριάζει και οπτικά με την μοτοσυκλέτα, και κατήργησα τους καταλύτες. Ρύθμισα τις αναρτήσεις, έσφιξα λίγο τα ελατήρια μπροστά, έφτιαξα λίγο απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς μπροστά, έκανα το ίδιο και πίσω, έβαλα άλλα γρανάζια και αλυσίδα 520 από την 525 που έχει λιγότερες τριβές, έφτιαξα την τελική σχέση, κονταίνοντας την μοτοσυκλέτα από 16/41, σε 16/42. Πλέον η μοτοσυκλέτα είναι καλή παντού, δουλεύει σωστά, δεν χρειάζεται τίποτε άλλο. Άλλαξα και το stabilizater με ένα της Matris, αφού αυτό που έχει από το εργοστάσιο δεν κάνει για superbike χρήση, κάνει για supersport χρήση, καθημερινή. Το εργοστασιακό δουλεύει με επιτάχυνση - έχει μία βαλβίδα η οποία όταν δεχθεί πίεση, κλείνει και περιορίζει το κούνημα του τιμονιού. Όταν ανοίγεις το γκάζι, αυτή η ηλεκτρονική βαλβίδα κλειδώνει, αλλά αν πέσεις σε σαμαράκι, απελευθερώνει. Δεν μπορείς να το ρυθμίσεις εκεί που θες".

Νέα ηλεκτρονική εποχή

Μία νέα εποχή φαίνεται ότι ήρθε με την παρουσίαση της νέας Yamaha YZF-R1. H Yamaha κατάφερε να προσφέρει την αίσθηση που σου δίνει μία μοτοσυκλέτα supersport 600 κυβικών εκατοστών, και να την συνδέσει με μία ψηφιακή οθόνη που θυμίζει μοτοσυκλέτα MotoGP, η οποία ρυθμίζει ανάλογα τις απαιτήσεις του αναβάτη. Έχοντας πλέον μία κορυφαία βάση για αγώνες, μπορείς να την ελαφρύνεις σημαντικά, αλλάζοντας την εξάτμιση με κέρδος 10 κιλών, ενώ με διάφορα special parts της εταιρίας, μπορείς να κατέβεις έως και 25 κιλά χαμηλότερα! Το σημαντικό είναι πως η Yamaha έχει εργαστεί έτσι, ώστε και με τις αλλαγές στα κιλά, να μην επηρεάζεται η κατανομή βάρους.
Κοιτώντας την και οδηγώντας την, αισθανόμαστε πως σε λίγα χρόνια οι μοτοσυκλέτες δεν θα χρειάζονται πλέον αναβάτες. Θα μπορείς να τις χειρίζεσαι από το τηλεκοντρόλ στα πιτς, να τις στρίβεις στο όριο χωρίς φόβο, να απολαμβάνεις την άνεση του καναπέ σου κατά την επιτάχυνση, να φρενάρεις χωρίς να κουνάς τα πόδια σου από το υποπόδιο.
Αν αφαιρέσεις το τηλεκοντρόλ και τις ανέσεις του καναπέ, φαίνεται ότι τα χρόνια αυτά, ήρθαν αρκετά πιο γρήγορα.
Η νέα R1 δεν είναι η μοτοσυκλέτα που βγάζει τα περισσότερα άλογα που έχουμε ακούσει ποτέ. Ούτε είναι αυτή που θα σε κάνει να τιναχτείς από τον καναπέ και να τρέξεις να την αγοράσεις για να πουλάς μούρη με την ιπποδύναμη στην καφετέρια.
Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που αυτή τη στιγμή ενσαρκώνει με τον καλύτερο τρόπο τις μοτοσυκλέτες των MotoGP στην πολιτική και αγωνιστική χρήση, με τον πιο οικονομικό τρόπο. Σε δύο εκδόσεις μάλιστα, σε απλή και M, με την απλή να κοστίζει 19.900euro και την εκλεπτυσμένη M, στα 24.990euro.
Όποια και αν επιλέξεις, ότι επιπέδου αναβάτης και αν είσαι, ένα είναι σίγουρο: Πάνω στην νέα YZF-R1 του 2015, θα νιώσεις όσο περισσότερο "Valentino Rossi" και "MotoGP" θα ήθελες! 

Διάγραμμα δυναμομέτρησης

Στο δυναμόμετρο
Η μοτοσυκλέτα του Μιχάλη Σπηλιώτη δυναμομετρήθηκε στο δυναμόμετρο του Κωνσταντίνου Περβολαράκη, μάρκας Fuchs. Η δυναμομέτρηση έχει γίνει με 6η σχέση στο κιβώτιο, και σύμφωνα με τον κο Περβολαράκη, τα ράουλα του δυναμόμετρου της Fuchs επιτρέπουν ταχύτητες άνω των 300 χιλιομέτρων, κι έτσι κατέστη δυνατό να δυναμομετρηθεί με 6η σχέση η νέα R1. Στην αρχή έβγαλε 174,8 άλογα στις 12.541σ.α.λ. με ταχύτητα 299 χιλιόμετρα ανά ώρα, και τον κόφτη να επεμβαίνει ακριβώς εκεί. Με τον κόφτη εκτός λειτουργίας, η μοτοσυκλέτα ανέβασε 1.000 στροφές ακόμη, φτάνοντας στις 13.597σ.α.λ. και τα άλογα να φτάνουν στα 184,4. Η συγκεκριμένη επίδοση ήρθε με τελικό εξαγωγής τιτανίου της Remus, με κατάργηση του καταλύτη. Η διαφορά με την νέα χαρτογράφηση που επιμελήθηκε ο Κωνσταντίνος Περβολαράκης είναι ότι στις χαμηλές στροφές, το R1 έχει γεμίσει σημαντικά στην περιοχή των 4.500σ.α.λ. έως τις 8.000σ.α.λ., κερδίζοντας από 5 έως 15 άλογα, κλείνοντας σημαντικά την τρύπα που υπήρχε εκεί (βλ. διάγραμμα δυναμομέτρησης). Στις υπόλοιπες στροφές, από τις 8.000σ.α.λ. και πάνω, η διαφορά είναι μόνιμα στους 5-7 ίππους με το παραγωγής μοντέλο, για να φτάσει στην κορύφωση, με 1.000 παραπάνω στροφές λειτουργίας, στους +10,4 ίππους, αγγίζοντας τους 184,4.

Μεγάλη είναι και η διαφορά στην καμπύλη της ροπής, η οποία γέμισε σημαντικά στην περιοχή ανάμεσα στις 4.500σ.α.λ. έως 8.500σ.α.λ., έχοντας διαφορά από 1 έως 2,2 χιλιόγραμμα κλείνοντας την τρύπα που υπήρχε, για να συναντηθεί στην ίδια καμπύλη ξανά με τον ''μαμά'' κινητήρα έχοντας στην κορύφωση 10,9 χιλιόγραμμα, αντί για 10,6. Τα νούμερα στην κορύφωση έρχονται σχεδόν στις ίδιες στροφές, στις 8.891σ.α.λ. για το ''μαμά'' και στις 8.877σ.α.λ. για την μοτοσυκλέτα του Μιχάλη Σπηλιώτη. 
Στην πρώτη δυναμομέτρηση η μοτοσυκλέτα μετρήθηκε με τα ελαστικά Pirelli Trackday που φοράει από το εργοστάσιο, αλλά και τα ''μαμά'' γρανάζια. Στην δεύτερη, χρησιμοποιούσε slick και είχε "κοντύνει" σε σχέσεις με ένα δόντι λιγότερο μπροστά και τρία λιγότερα πίσω, και έβγαλε με τα νέα γρανάζια και τον κόφτη εκτός λειτουργίας, 310 πραγματικά χιλιόμετρα στο ράουλο του δυναμόμετρου. Το Fuchs παίρνει δεδομένα από την ολίσθηση και βγάζει ακριβώς τα άλογα - αν σφίξεις με ιμάντες την μοτοσυκλέτα πάνω του, δεν παίρνει παραπάνω άλογα όπως μπορεί να συμβεί σε άλλο δυναμόμετρο.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής	Yamaha
Μοντέλο	YZF-R1
Αντιπρόσωπος	Μοτοδυναμική
Τιμή	19.990euro
Εγγύηση	2 χρόνια
Κινητήρας
Τύπος	Τετρακύλινδρος εν σειρά, τετράχρονος, υγρόψυκτος, DOHC, τετραβάλβιδος
Χωρητικότητα (cc)	998
Διάμετρος x διαδρομή (mm)	79 x 50,9
Συμπίεση (:1)	13
Τροφοδοσία	Fuel injection
Χωρητικότητα λαδιού (lt)	Ψεκασμός
Εκκίνηση	Μίζα
Μετάδοση	Αλυσίδα
Σχέσεις	6
Τελική σχέση	Δ.Α.
Πλαίσιο
Τύπος	Ατσάλινο σωληνωτό τύπου "diamond"
Μήκος (mm)	2055
Πλάτος (mm)	690
Ύψος  (mm)	1.150
Μεταξόνιο (mm)	1.405
Γωνία κάστερ (°)	24
Ίχνος  (mm)	102
Ύψος σέλας (mm)	855
Απόσταση εδάφους  (mm)	130
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ (lt)	17
Βάρος (kg)	183,2
Αναρτήσεις
Μπροστά	Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα της KYB διαμέτρου 43mm - διαδρομή 120mm / Πλήρως ρυθμιζόμενο
Πίσω	Μονό αμορτισέρ της KYB με μοχλικό Monocross - διαδρομή 120mm / Πλήρως ρυθμιζόμενο
Τροχοί / Ελαστικά
Εμπρός	120/70 ZR17M/C (58W)
Πίσω	190/55 ZR17M/C (75W)
Φρένα
Μπροστά	Δύο δίσκοι διαμέτρου 320mm με ακτινικής τοποθέτησης δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ABS
Πίσω	Δίσκος διαμέτρου 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
Ιιπποδύναμη εργοστασίου (hp / rpm)	200 / 13.500
Ιιπποδύναμη πραγματική (hp / rpm)	174,8 / 12.541 (184,4 / 13.597 χωρίς κόφτη και με άλλο πρόγραμμα)
Ροπή εργοστασίου (kg / rpm)	11,5 / 11.500
Ροπή πραγματική (kg / rpm)	10,6 / 8.877 (10,9 / 8.891 χωρίς κόφτη και με άλλο πρόγραμμα)

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες λεπτομερειών

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Ευχαριστούμε τον Μιχάλη Σπηλιώτη, www.spiliotis.gr, για την παραχώρηση της προσωπικής του μοτοσυκλέτας για τις ανάγκες της δοκιμής αλλά και την συνεργασία