Του Τάκη Μανιάτη
Με νέο κυβισμό, αλλαγές στο κιβώτιο μετάδοσης και στα περιφερειακά αλλά και στα φρένα, η Honda παρουσιάζει το νέο ανανεωμένο NC 750D Integra σε δύο εκδόσεις, δίνοντας στην αγορά αυτό που ακριβώς ζητά: Ευχρηστία και φιλικότητα.

“Περισσότερη” μοτοσυκλέτα

Scooter δεν το λες, ούτε όμως και μοτοσυκλέτα. Το γεγονός όμως ότι το Integra συνδυάζει με τέτοιο τρόπο τα χαρακτηριστικά των δύο κόσμων και παντρεύει την ασφάλεια με την ευχρηστία, το έκαναν σύντομα να αγαπηθεί από ευρύ κοινό. Το project βέβαια δεν ήταν τυχαίο, αφού στα mega scooter, το Yamaha TMAX κυριαρχούσε ουσιαστικά, προσφέροντας “περισσότερη” μοτοσυκλέτα απ’ ότι τα scooter του ανταγωνισμού. Η “πλατφόρμα” όμως, πάνω στην οποία στήθηκε το Integra, με γερό σωληνωτό πλαίσιο, σωστές αναρτήσεις και φρένα, αλλά και μεγάλους τροχούς 17 ιντσών, έφεραν ακόμη περισσότερη μοτοσυκλέτα στο scooter. Και για το 2014, δύο μόλις χρόνια από την πρώτη του παρουσία, το Integra ανανεώνεται εκ των έσω, για να γίνει ακόμη πιο χρηστικό και καλό στις χρήσεις τις οποίες καλείται να κάνει.

Εν αρχή, ο κινητήρας: Ο κινητήρας του Integra προέρχεται από αυτόν του αυτοκινήτου Honda Jazz 1400, ο οποίος κομμένος στην μέση και με τις απαραίτητες αλλαγές, τοποθετήθηκε στο scooter προσφέροντας ροπή και οικονομία. Όντας αργόστροφος, παρέμενε με αυτό το σκεπτικό και με το κόκκινο να εμφανίζεται νωρίς, στις 6.500σ.α.λ., αλλά αύξησε τον κυβισμό του κατά 75cc, στα 745 από 670cc. Η αλλαγή έγινε πολύ απλά, με αύξηση της διαμέτρου των εμβόλων από 73mm στα 77mm, όπως έγινε άλλωστε και στο Jazz, που για φέτος βρίσκεται στα 1500 κυβικά. Έτσι απλά, το προηγούμενο Integra 700, έγινε 750. Τα νούμερα της απόδοσης αυξήθηκαν και από τους 51 ανακοινώσιμους ίππους έφτασε στους 54 στις ίδιες στροφές, ενώ και η ροπή “τσίμπησε” ένα χιλιογραμμόμετρο σχεδόν, φτάνοντας τα 6,93 από 6kg. Στην πράξη, ο κινητήρας συνεχίζει να ανεβάζει αργά στροφές, αλλά η ροπή του βοηθάει να οδηγάς σε αργούς ρυθμούς και να απολαμβάνεις την βόλτα σου περισσότερο. Έχεις αρκετή ροπή στο δεξί γκριπ για να ανέβεις σε ανηφόρες, ή για να “σπρώξεις” τα 238 κιλά του χωρίς να χρειάζεται να αυξήσεις από πριν την δύναμη του κινητήρα για να το καταφέρεις.

 Βελτίωση αίσθησης

Εκτός της αύξησης του κυβισμού, και ανάλογα της δύναμης και ροπής, σημαντική αναβάθμιση είναι αυτή του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη, DCT. Το NC 750D Integra συνεχίζει να διατίθεται με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCT – Dual Clutch Transmission και οι αλλαγές που έγιναν για την νέα χρονιά, αφορούν στον επαναπρογραμματισμό του προγράμματος διαχείρισης, αλλά και την κλιμάκωση των σχέσεων. Η Honda αναφέρει ότι όλες οι σχέσεις είναι 6% “μακρύτερες” για ομαλότερη λειτουργία με αλλαγή της σχέσης της πρωτεύουσας μετάδοσης από 1.730:1, στα γρανάζια της.

Η τελική σχέση μετάδοσης είναι μακρύτερη κατά 3%, με αλλαγή της τελικής μετάδοσης (των γραναζιών) από 41 σε 39 δόντια, (2.294:1 από 2.441) για να μπορεί ο κινητήρας να παραμένει “γεμάτος” στο άνοιγμα του γκαζιού αλλά και να συμβάλει στην οικονομία σε μεγάλες αποστάσεις. Γενικά, το κιβώτιο είναι μακρύτερο, και αυτό το αισθάνεσαι, και μαζί με σένα, και το νέο σύστημα μέτρησης της κατανάλωσης. Στο καντράν, εμφανίζεται πλέον η στιγμιαία και μέση κατανάλωση, σε χρησιμότατο πλέον όργανο, με τις τιμές καυσίμου και την κρίση που επικρατεί. Η κατανάλωση που είδαμε κατά την διάρκεια της δοκιμής, έπαιζε συνεχώς στα 4,2 λίτρα ανά 100 χ.α.ω. ενώ λίγες φορές πλησίασε στα 5 λίτρα, και αυτές, όταν το γκάζι παρέμενε ανοιχτό για την περισσότερη ώρα της οδήγησης.

Το ίδιο όργανο, όταν ο δείκτης καυσίμου περάσει στην ρεζέρβα, εμφανίζει τα εναπομείναντα χιλιόμετρα, ανάλογα με την στιγμιαία κατανάλωση που έχει εκείνη τη στιγμή το Integra. Όπως και στα υπόλοιπα μοντέλα της, η Honda δεν έχει τοποθετήσει κάποια σύνδεση στο τιμόνι για την ενεργοποίηση του menu, κι έτσι, ο αναβάτης θα πρέπει να μετακινεί το χέρι του στον πίνακα οργάνων για να κάνει αυτή τη δουλειά.

Έχει όμως ένα πολύ χρηστικό κουμπάκι στον δεξί διακόπτη, το οποίο, διαφοροποιεί την λειτουργία του DCT κιβωτίου, ανάλογα με τις ανάγκες του αναβάτη. Από την απλή, D ρύθμιση, όπου οι αλλαγές των σχέσεων γίνονται αυτόματα αλλά σε αργές στροφές, για ομαλή οδήγηση, σε S – Sport, όπου ο κινητήρας ανεβάζει περισσότερες στροφές πριν αλλάξει, εμφανίζοντας έναν πιο sport χαρακτήρα. Στο S, το πρόγραμμα κατεβάζει και πιο γρήγορα σχέσεις στο κλείσιμο του γκαζιού, και είναι αυτό που θα προτιμηθεί από τους σβέλτους αναβάτες που θα επιλέξουν το νέο Integra. Το σύστημα είναι βελτιωμένο σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, πιο υπάκουο και συνεργάσιμο, αλλά πάλι θα χρειαστεί την χρήση του Manual σειριακού κιβωτίου, το οποίο με τα κουμπάκι που βρίσκονται στον αριστερό διακόπτη, ανεβάζει ή κατεβάζει ανάλογα με τις απαιτήσεις, σχέσεις.

Στον τομέα της άνεσης, η Honda πρόσθεσε έναν ακόμη αντικραδασμικό άξονα στον κινητήρα, προκειμένου να διατηρήσει μακριά τους κραδασμούς. Και αν σας πούμε ότι το καταλάβαμε, θα λέμε ψέματα, αλλά η συνολική εικόνα, είναι τόσο καλή που αν δεν έχει δίπλα – δίπλα το νέο και το παλιό μοντέλο, δεν μπορείς να δεις διαφορές. Η Honda επίσης εστίασε στην σχεδίαση του Integra, ώστε να το κάνει πιο αεροδυναμικό και πιο όμορφο, και το κατάφερε.Το μπροστινό τμήμα του fering, άλλαξε στα πλαϊνά του, τα οποία έγιναν πιο sport, ενώ άλλαξε και το πλαϊνό τμήμα / κάλυμμα του πλαισίου. Ταυτόχρονα, φάρδυνε το πάτωμα κατά δύο εκατοστά συνολικά, στο τμήμα που πατάνε τα πόδια, αυξάνοντας και το συνολικό πλάτος από τα 790 στα 810mm. Ωστόσο, τα πόδια δεν χωρούν άνετα και ο αστράγαλος βρίσκει στον κινητήρα, πατώντας οριακά. Η άκρη του μπροστινού τμήματος του παπουτσιού εξέχουν από το πάτωμα – ειδικά αν πατάς στο υπερυψωμένο μπροστινό τμήμα.

 Βολικότερο – λειτουργικότερο

Η σέλα στένεψε στο τμήμα του αναβάτη, προκειμένου, διατηρώντας το ίδιο ύψος στα 790mm, να επιτρέπει σε μέτριου ύψους αναβάτες να πατούν καλύτερα στο έδαφος. Και αυτό, το πετυχαίνει πολύ καλά. Οι ρυθμιζόμενες μανέτες φρένων ήρθαν για να αυξήσουν την προσαρμοστικότητα του αναβάτη πάνω στο Integra και δείχνουν ότι η Honda έχει εστιάσει περισσότερο στην λειτουργικότητα και την ποιότητα. Το ίδιο ακριβώς καταλαβαίνεις κοιτώντας το νέο αλουμινένιο ψαλίδι, που αντικατέστησε το “φθηνιάρικο” σιδερένιο με απλούς ρυθμιστές “κόντρα - παξιμάδι”, που είχε πριν, και ακόμη διαθέτει το X. Στο Integra, το νέο ψαλίδι είναι όμορφο σχεδιαστικά αλλά και ελαφρύτερο κατά δύο ολόκληρα κιλά! Όμως, πλέον, δεν υπάρχει και το σύστημα C-ABS, με τις δαγκάνες τριών εμβόλων και το συνδυασμένο φρενάρισμα, ανεξάρτητα με το πάτημα της μανέτας. Το νέο μοντέλο διαθέτει κλασικό σύστημα φρεναρίσματος, που δεν επεμβαίνει σε άλλο τροχό, κι έτσι, πατώντας μπροστά, σταματάει μόνο ο μπροστινός τροχός, όπως και πίσω. Το νέο σύστημα “πατάει” στους ίδιας διαμέτρους δίσκους 320mm και 240mm, με δαγκάνα δύο εμβόλων μπροστά και ενός εμβόλου πίσω.

Η προσθήκη του νέου δικάναλου συστήματος ABS είναι που κάνει την διαφορά και σε κάνει να αισθάνεσαι ότι χρησιμοποιείς συνδυασμένο σύστημα. Πραγματικά μας εξέπληξε με την λειτουργία του, αφού μέχρι να συνειδητοποιήσουμε ότι δεν έχει το Combine ABS, ήμασταν σίγουροι ότι το έχει. Η σφιχτή και δεμένη αίσθηση που σου δίνει κατά την οδήγηση το νέο Integra, σε αφήνει να οδηγάς γρήγορα, και να εκμεταλλεύεσαι την στιβαρότητά του στις στροφές. Περισσότερο παίξαμε στις στροφές πάνω στην σέλα του Integra, παρά πάνω στο NC750X που διαθέτει το ίδιο πλαίσιο / κινητήρα / αναρτήσεις / φρένα, αλλά και διαφορετική θέση οδήγησης και στάση σώματος. Η άνεση που σου προσφέρει συνδυάζοντας την sport χρήση με το σειριακό κιβώτιο, με την απλή της καθημερινότητας, είναι ένα από τα μεγαλύτερα ατού που έχει – που είχε ούτως ή άλλως, απλά τώρα, σε αυξημένα ποσοστά.

 Ποσοστιαία απόλαυση

Η διπλή χρήση του Integra 750, σε απλή καθημερινή μετακίνηση και sport χρήση, καλύπτει τους απλούς αναβάτες αλλά και τους γρήγορους που γλυκοκοιτάζουν ένα TMAX – το οποίο παραμένει φυσικά άπιαστο στον συγκεκριμένο τομέα. Το Integra 750 αποτελεί έναν κορυφαίο συνδυασμό για κάθε μέρα, με μία μεγάλη σκιά στον αποθηκευτικό του χώρο, ο οποίος συνεχίζει να χωράει μόλις ένα ζευγάρι γάντια, και – ίσως – μικρό σετ αδιάβροχα. Μία έξυπνη λύση, όπως το flex case της BMW, θα έδινε λύση στο πρόβλημα και θα ενίσχυε ακόμη την πλευρά των scooter που τόσο καλά εξυπηρετεί το Integra. Ωστόσο, είναι πιο ακριβό από το προηγούμενο μοντέλο κατά 300euro, φτάνοντας αισίως τα 9.630euro, παραμένοντας ωστόσο σύγχρονο, ασφαλέστατο, ποιοτικό, άνετο, και κάτω από το ψυχολογικό φράγμα των 10.000euro. Έχοντας πλέον και έκδοση S – Sport, με διαφορετικούς “τρικολόρε” χρωματισμούς, και χρυσαφί τροχούς, έρχεται ένα βήμα πιο κοντά και στους sport αναβάτες.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής	Honda
Μοντέλο	Integra 750
Αντιπρόσωπος	Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΕ
Τιμή	9.690euro
Εγγύηση	2 χρόνια
Κινητήρας
Τύπος	Δικύλινδρος, εν σειρά, υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος, SOHC
Χωρητικότητα (cc)	745
Διάμετρος x διαδρομή (mm)	77mm x 80mm
Συμπίεση	10.7 : 1
Τροφοδοσία	Ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI με σώματα διαμέτρου 36mm
Χωρητικότητα λαδιού (lt)	1.7
Εκκίνηση	Μίζα
Μετάδοση	Κιβώτιο DCT - Dual Clutch Transmission (Auto - Manual - D&S modes)
Σχέσεις	6
Τελική σχέση	Γρανάζια - αλυσίδα (2,437)
Πλαίσιο
Τύπος	Ατσάλινο, διπλό, σωληνωτό
Μήκος (mm)	2195mm
Πλάτος (mm)	810
Ύψος  (mm)	1,44
Μεταξόνιο (mm)	1,525
Γωνία κάστερ	27°
Ίχνος  (mm)	110
Ύψος σέλας (mm)	790
Απόσταση εδάφους  (mm)	135
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ (lt)	14,1
Βάρος (kg)	237
Αναρτήσεις
Μπροστά	Τηλεσκοπικό μπροστινό σύστημα διαμέτρου 41mm, διαδρομή τροχού 120mm
Πίσω	Μονό αμορτισέρ με σύστημα Pro Link, διαδρομή τροχού 120mm
Τροχοί / Ελαστικά
Εμπρός	120/70 ZR17
Πίσω	160/60 ZR17
Φρένα
Μπροστά	Δίσκος διαμέτρου 320m με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο σύστημα ABS
Πίσω	Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και δικάναλο σύστημα ABS
Μέγιστη ιπποδύναμη	54hp / 6,250σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή	6,93kg/4,750σ.α.λ.

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Στατικές φωτογραφίες

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•