Του Τάκη Μανιάτη
Συνεργάστηκε ο Γιάννης Κατσιμπάρος

Η άφιξη της Triumph Tiger Explorer 1200 έφερε τα πάνω κάτω στην κατηγορία On-off και η BMW R 1200 GS προτάσσει τα όπλα της απέναντι στην νέα εκπρόσωπο. Κατά πόσο είναι αντίπαλοι, και ποια υπερτερεί και σε ποιο τομέα;

Στόχος τα ταξίδια

Λογικό, μιας και όλες οι μοτοσυκλέτες On/off σε αυτό τον κυβισμό, είναι αντίπαλοι, άλλο αν καλύπτουν τις ίδιες απαιτήσεις οδηγικά. Αυτό είναι το μενού που θα επιλέξει στο τέλος ο καλύτερος κριτής, ο αγοραστής, ανάλογα με τις ανάγκες του. Ο ρόλος της κατηγορίας αφορά τους μοτοσυκλετιστές που έχουν σαν κυρίως πιάτο το ταξίδι, και σαν γλυκό, χρησιμοποιούν τη δίτροχη συμβία τους σε καθημερινή βάση αλλά και σε εναλλακτικές διαδρομές, ακόμη και χωμάτινες. Δεν περιμένει φυσικά κανείς να πραγματοποιήσει άλματα Motocross με μία ογκώδη μοτοσυκλέτα τουρισμού, αλλά οι χωματόδρομοι, βατοί ή μη, είναι στο πρόγραμμα. Ειδικά σε μία χώρα σαν την Ελλάδα, ο χαρακτηρισμός on/off μπορεί να περιέχει και σημαντικότερο ποσοστό off από κάποια άλλη χώρα. Κι έτσι, η πιο χωμάτινη της κατηγορίας, R 1200 GS, βρέθηκε να κοιτάει το Tiger Explorer και να λέει από μέσα του “τι μου θυμίζει, τι μου θυμίζει”.

Όγκος – εμφάνιση

Είναι και οι δύο ογκώδεις, μόνο που στη βλέψη του Tiger, το BMW μικροδείχνει. Η απουσία πλαστικών μερών από το μπροστινό τμήμα του R 1200 GS και η ύπαρξη του boxer κινητήρα, δημιουργεί ένα σύνολο πολύ πιο στενό, στο άνω τμήμα τουλάχιστον. Παρά τα “φαρδύτερα νούμερα” του GS, στα 915mm που αφορούν το πλάτος του κινητήρα, και είναι μεγαλύτερο από του Tiger, στα 885mm, εξαιρουμένου του κινητήρα, το GS είναι πιο λεπτό. Αν τις κοιτάξεις από μπροστά, είναι το Tiger αυτό που είναι πιο φαρδύ, και σε αυτό παίζουν ρόλο και τα πλαστικά καλύμματα του ρεζερβουάρ, που εκτείνονται μπροστά, αλλά και στο πλάι του. Στο μπροστινό μέρος, βρίσκεις λιγότερες ομοιότητες απ’ ότι στο πίσω, όπου και τα δύο υποπλαίσια είναι γυμνά, με τους σωλήνες σε κοινή θέα, συνταγή που πρώτο το GS διέθετε. Του Tiger το υποπλαίσιο είναι κολλητό πάνω στο πλαίσιο, άρα αυτό κατά κάποιο τρόπο θα μπορούσε να θεωρηθεί αρνητικό σε μία πτώση, αν και στην πράξη δεν έχουμε ακούσει για κανένα στραβωμένο τέτοιο τμήμα.

Ακούγαμε ωστόσο ότι το Triumph αντέγραψε το BMW, και αυτό δεν μπορεί να είναι σώνει και καλά αρνητικό. Όταν θες να τοποθετηθείς σε μία κατηγορία, με κάποιο τρόπο θα εφαρμόσεις σωστές λύσεις, που ειδικά όταν είναι δοκιμασμένες και δουλεύουν σωστά, θα σε βοηθήσουν να εδραιωθείς πιο γρήγορα. Τελικά όμως, εκτός από το ράμφος, που το συναντάμε και στο Honda Crosstourer, αλλά και το πίσω τμήμα υποπλαίσιο - σέλες, όλα τα υπόλοιπα πάνω στο Tiger ακολουθούν την Βρετανική σχολή.
Διαφέρουν πολύ οι δύο μοτοσυκλέτες, αν και μοιάζουν επίσης πολύ, και όντως συνεχίζεται το “έργο” με τις ομοιότητες και τις διαφορές που είδαμε στα 800άρια των δύο εταιριών. Μόνο που εδώ, λόγω τελείως διαφορετικής διάταξης κινητήρων, αλλά και φιλοσοφίας πλαισίου και αναρτήσεων, ανοίγει περισσότερο η ψαλίδα.  

Κινητήρες και απόδοση

Το σήμα κατατεθέν του καθενός, διατηρείται αυτούσιο στις μοτοσυκλέτες του τεστ. Στην περίπτωση του BMW αφορά στον δικύλινδρο αερόψυκτο επίπεδης διάταξης τύπου boxer κινητήρα, και τον τρικύλινδρο εν σειρά υγρόψυκτο που διαθέτει η Triumph. Ο πρώτος, είναι απλός σε σύλληψη, απλός σε συντήρηση, και σε περίπτωση πτώσης, θα προστατέψει και την μοτοσυκλέτα η οποία θα στηριχτεί πάνω του. Ακόμη και τα πόδια του αναβάτη μπορεί να προστατέψουν οι κύλινδροι σε ενδεχόμενη πτώση, ενώ θα περιορίσει την ευελιξία της μοτοσυκλέτας, ανάλογα με το διαθέσιμο πλάτος. Ο boxer διαθέτει μονόδισκο υδραυλικό συμπλέκτη, αυτοκινητικού τύπου (δίσκο-πλατό), κάτι που στην πράξη κάνει αισθητή την παρουσία του στο άνοιγμα του γκαζιού. Η μετακίνηση της μοτοσυκλέτας προς την δεξιά πλευρά γίνεται λόγω της στροφορμής και του βάρους του πλατό.

Το Tiger, δεν έχει τέτοιο θέμα μετακίνησης, μιας και χρησιμοποιεί συμβατικό πολύδισκο υδραυλικό συμπλέκτη αλλά και κιβώτιο τύπου “κασέτα”. Είναι μία σημαντική διαφορά αυτή υπέρ του Tiger, μιας και για αλλαγή δίσκων αφαιρείς απλά το καπάκι, ή για επισκευή στο κιβώτιο, απλά το… κιβώτιο, σαν κασέτα. Στο GS, χρειάζεται να λυθεί η μισή μοτοσυκλέτα, αν και αυτό το θέμα αφορά καθαρά τους μηχανικούς. Ο τρικύλινδρος του Tiger είναι τελείως νέος, ξεπερνά ελαφρώς τα 1200 κυβικά, στα 1215, και είναι ο πιο δυνατός της κατηγορίας – εκτός του Ducati Multistrada. Έχει γίνει πολύ καλή δουλειά από τους μηχανικούς έτσι ώστε να μην εξέχουν ούτε καν οι σωληνώσεις που μεταφέρουν το ψυκτικό υγρό.
Άξονα χρησιμοποιούν και τα δύο, με του GS να έχει την μεγαλύτερη ιστορία στην κατηγορία, και του Tiger να έχει δεχθεί την πιο σύγχρονη τεχνολογία. Είναι διαιρούμενος, με ελαστομερή υλικά μέσα (άξονας μέσα στον άξονα με ελαστικό παρέμβασμα), με αποτέλεσμα να μην νιώθεις την λειτουργία του, ειδικά στα ανεβοκατεβάσματα ταχυτήτων. Παίρνει άλλο ένα πόντο εδώ το Tiger, λόγω του ότι η λειτουργία του συνολικά είναι πιο ήρεμη.

Αναρτήσεις και διαφορές

Όλα ξεκινούν και καταλήγουν εδώ όσον αφορά την χρήση των μοτοσυκλετών. Το GS καταρχάς, δεν διαθέτει πλαίσιο. Διαθέτει δύο υποπλαίσια, τα οποία εδράζονται απευθείας στον κινητήρα, τον οποίο χρησιμοποιούν ως ενεργό τμήμα. Το ίδιο συμβαίνει και με τις αναρτήσεις, που ονομάζονται Telelever και Paralever, με το μπροστινό να αφορά ένα ψαλίδι με μονό αμορτισέρ, και το πίσω, τον άξονα που παίζει το ρόλο ψαλιδιού, με επίσης μονό αμορτισέρ.

Το Tiger, διαθέτει πλαίσιο, σωληνωτό ατσάλινο, κατασκευασμένο από στρογγυλής διατομής υλικά, και διαθέτει ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα διαμέτρου 46mm, και μονό αμορτισέρ μοχλισμού. Η Triumph έδωσε μεγάλη σημασία στην ρύθμιση των αναρτήσεων, έτσι ώστε να καλύπτουν τουριστική, καθημερινή και χωμάτινη χρήση. Και το κάνουν άριστα, διατηρώντας την σταθερότητα σε κορυφαία επίπεδα συνδυασμένη με άνεση, και σωστή πληροφόρηση τόσο σε άσφαλτο, όσο και σε χώμα. Η BMW όμως, τοποθέτησε ένα μοναδικό σύστημα – το διέθετε ως έξτρα η μοτοσυκλέτα της δοκιμής R 1200 GS Triple Black, το οποίο ρυθμίζει ηλεκτρονικά τις αναρτήσεις:  το ESA (Electronic Suspension Adjustment).

Αυτό διαθέτει προεπιλεγμένες ρυθμίσεις που μεταφράζονται ως εξής: Οδηγάς μόνος ή με συνεπιβάτη, ή με δύο άτομα και βαλίτσες; Επιλέγεις την ρύθμιση, και αντίστοιχα προφορτίζονται τα ελατήρια των αναρτήσεων έτσι ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμένει στο ύψος της, ανεξάρτητα με το φόρτωμα. Φτάνεις στον προορισμό σου και ξεφορτώνεις τα πράγματα;  Πατάς ανάλογα το κουμπί, και η μοτοσυκλέτα επανέρχεται εκεί που πρέπει για οδήγηση με τα ανάλογα βάρη. Ταυτόχρονα, σου δίνεται η δυνατότητα να επιλέξεις ανάμεσα σε ρυθμίσεις για το στυλ οδήγησης: Normal, Sport, Comfort. Παίρνει σαφώς προβάδισμα σε αυτό τον τομέα το GS, ενώ το γεγονός ότι οι αναρτήσεις του δεν συμπιέζονται κατά τη μεταφορά βάρους στα φρεναρίσματα, έχει τα θετικά της. Η γεωμετρία παραμένει ίδια, και σε καλή άσφαλτο, το GS βιδώνει κανονικά στο δρόμο. Η εμπιστοσύνη που σου δίνει είναι μοναδική, και ειδικά σε λακκούβες και απρόσμενα χτυπήματα ή νερολακκούβες, η συμπεριφορά του μεταδίδει εμπιστοσύνη. Βέβαια, σε γλιστερή άσφαλτο ίσως χρειαστεί περισσότερη προσοχή από τα συμβατικά συστήματα του Triumph Tiger Explorer 1200, το οποίο μας απέδειξε ότι δεν χρειάζονται σώνει και καλά τόσα ηλεκτρονικά καλούδια για να πας άνετα τη βόλτα σου.

Ηλεκτρονική κόντρα

Στον αντίποδα για τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, το Tiger έχει να αντιτάξει τα δικά του καλούδια. Διαθέτει traction control, ηλεκτρονικό γκάζι ride by wire και cruise control για ήρεμα ταξίδια.
Το traction control λειτουργεί καλύτερα από του BMW, είναι πιο ομαλό σε λειτουργία, πιο προοδευτικό, και σε κάθε είδους οδόστρωμα θα ενεργοποιηθεί δίχως να σε ενοχλεί η παρουσία του. Αυτό του GS λειτουργεί πιο απότομα, και το καταλαβαίνεις για τα καλά όταν ενεργοποιείται, μιας και επεμβαίνει άμεσα κόβοντας την απόδοση του κινητήρα. Και τα δύο συστήματα βέβαια προσφέρουν ασφάλεια στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού, απλά του Tiger έχει πιο διακριτική παρουσία.

Το ηλεκτρονικό γκάζι Ride By Wire του Triumph, που είναι και η πρώτη μοτοσυκλέτα της κατηγορίας που το χρησιμοποιεί, είναι εκπληκτικό. Τόσο καλό, που ενώ σε μπερδεύει στην αρχή με την αίσθηση “κομμένης ντίζας” και το απότομο γύρισμα του γκριπ, το συνηθίζεις σύντομα και μάλιστα αφήνει ξεκούραστο το δεξί χέρι σου, μετά από πολλά χιλιόμετρα συνεχόμενης οδήγησης. Σύγκριση εδώ δεν υπάρχει με το BMW, απλά το γκάζι του Triumph δεν παίζεται – σε σχέση με όλες τις On/off.
Ωστόσο, το Tiger διαθέτει και Cruise control, στο οποίο, όταν συνηθίσεις τον απαλό τρόπο με τον οποίο πρέπει να αγγίζεις το γκάζι για να μην απενεργοποιηθεί η λειτουργία του, “δένεσαι” μαζί του σε ταξίδια σε εθνική οδό ή ακόμη και σε ανοιχτούς επαρχιακούς δρόμους.
Trip computer διαθέτουν και τα δύο, και οι ενδείξεις θα καλύψουν ακόμη και τον πιο ψαγμένο. Του Tiger το ηλεκτρονικό πολυόργανο, αλλά και το σύστημα λειτουργίας και επιλογής των λειτουργιών, είναι πιο ψαγμένο, πιο σύγχρονο, πιο εύχρηστο, θυμίζει computer, και ο χρήστης των pc θα νιώσει σίγουρα πιο άνετα μαζί του.

Φρένα και ασφάλεια

Το σύστημα των φρένων που χρησιμοποιεί το καθένα, αλλά και ο τρόπος λειτουργίας του, είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με το στήσιμο όλης της μοτοσυκλέτας. Για παράδειγμα, το BMW είναι το πρώτο που τοποθέτησε ABS, από το 1987. Διαθέτει δύο δίσκους για εμπρός, και έναν για πίσω, με του Tiger οι μπροστινοί να έχουν ίδια διάμετρο, αλλά ο πίσω μεγαλύτερη, στα 282mm από 265mm. Το πρώτο σύστημα έρχεται από την Brembo και το δεύτερο από την Nissin. Μεγάλες διαφορές στα συστήματα φρένων δεν μπορούν να υπάρξουν, αλλά στο BMW, οι αναρτήσεις κάνουν τη διαφορά. Λόγω του ότι το μπροστινό σύστημα δεν συμπιέζεται σε μεγάλο βαθμό όπως τα τηλεσκοπικά συστήματα, το ABS επεμβαίνει πιο “νωρίς”. Κι όμως, έχουν το ίδιο μήκος διαδρομής στην μπροστινή ανάρτηση στα 190mm αλλά το σύστημα του BMW σε κάνει να πιστεύεις ότι έχει πολύ μικρότερη, μιας και δεν βυθίζεται σημαντικά.

Η βασική διαφορά στο σύστημα πέδησης έγκειται στο συνδυασμένο σύστημα φρένων που χρησιμοποιεί το BMW και ονομάζεται Integral - στην πραγματικότητα είναι semi Integral. Πατώντας το μπροστινό φρένο, το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο σύστημα δίνει 70% δύναμη πέδησης στον μπροστινό τροχό, και το υπόλοιπο 30% στον πίσω. Αυτό το σύστημα κάνει πράξη το ιδανικό φρενάρισμα, και βάζει στην άκρη όποιες ελλείψεις έχει ο αναβάτης. Τα φρένα του GS προσφέρουν αρχικό δάγκωμα και η αίσθηση που σου δίνουν όταν τα πιέζεις, είναι αυτή που δίνει μία άγκυρα “χούφτα” σε αμμώδη βυθό. Πατώντας τώρα μόνο το πίσω, το σύστημα δουλεύει κανονικά, δίχως επιρροή στο μπροστινό φρένο, έτσι ώστε να μπορείς να οδηγήσεις στο χώμα.
Το σύστημα του BMW απενεργοποιείται, όπως και του Tiger άλλωστε, αν και βασική διαφορά είναι πως, στο Tiger, δεν θα χρειαστεί απενεργοποίηση ακόμη και αν κινηθείς σβέλτα στο χώμα. Αν και χάνει κατά κράτος στην δύναμη των φρένων, για μία ακόμη φορά το Tiger παίρνει πόντο στα ηλεκτρονικά, μιας και το σύστημα ABS του επεμβαίνει διακριτικά. Θα θέλαμε βέβαια λίγο περισσότερο “δάγκωμα” στα φρένα, ειδικά για τα χιλιόμετρα που “πάει” το Explorer, αν και σε γενικές γραμμές φρενάρει εξαιρετικά.

Θέση οδήγησης – Εργονομία

Οι διαστάσεις των δύο μοτοσυκλετών παίζουν καθοριστικό ρόλο στην αίσθηση που δίνουν κατά την οδήγηση, αλλά και στην εργονομία. Το GS, δείχνει και είναι πιο μαζεμένο, ο αναβάτης κάθεται πιο κοντά στο τιμόνι και έχει καλύτερη αίσθηση του μπροστινού συστήματος. Το Tiger ακόμη και οπτικά δείχνει πιο μακρύ, όμως, το μαζεμένο ρεζερβουάρ που ορθώνεται ψηλά, δημιουργεί και αυτό πολύ καλή θέση. Ο αναβάτης έχει και εδώ καλή θέση οδήγησης, ενώ στο Tiger αποκτά ακόμη καλύτερο έλεγχο με το τιμόνι ελαφρώς σηκωμένο, και τη ρυθμιζόμενη σέλα στο άνω σημείο. Τα αντίστοιχα τιμόνι / σέλα του GS, μπορούν να μετατρέψουν την μοτοσυκλέτα από ασφάλτινη σε χωμάτινη εύκολα, ενώ στο Tiger αυτή η ρύθμιση δεν φέρνει τόσο μεγάλο αποτέλεσμα. Εργονομικά, το Triumph είναι πιο βολικό, και τα φαρδύτερα μαρσπιέ του, αλλά και οι σέλες και για τους δύο επιβαίνοντες, είναι ένα κλικ πιο άνετα από αυτά του GS.

Πάνω στο GS όμως, ο αναβάτης θα νιώσει ότι οδηγάει μικρότερη μοτοσυκλέτα, μιας και το μικρό πλάτος στο σημείο που ακουμπούν τα πόδια στο ρεζερβουάρ, σου δίνει καλύτερη θέση οδήγησης. Το Tiger σε αυτό το σημείο είναι πιο φαρδύ, λόγω του τρικύλινδρου κινητήρα, και τα πόδια θα ανοίξουν περισσότερο, όχι όμως τόσο ώστε να πιστεύεις ότι οδηγάς 1200.
Ο αναβάτης θα βρει εύκολα τη θέση του και στα δύο, θα δυσκολευτεί όμως περισσότερο με τους διακόπτες του GS, που έχουν τα μεγάλα κουμπιά και διαφορετικό για το κάθε φλας. Η ευκολία των διακοπτών του Tiger θα εκτιμηθεί, ενώ ο αναβάτης του GS θα πάρει το αίμα του πίσω όταν φορέσει χοντρά χειμερινά γάντια και θα μπορεί να ελέγχει τα πάντα, ακόμη και με τα δύσχρηστα γάντια.
Ωστόσο, και τα δύο διαθέτουν ρυθμιζόμενες μηχανικά ζελατίνες, που εύκολα μπορεί να έρθουν στο σημείο που θέλει ο αναβάτης. Η ζελατίνα που χρησιμοποιούσε το Tiger είναι η μεγάλη που προσφέρει η εταιρία, και προστάτευε επαρκώς τον αναβάτη, λίγο καλύτερα από την εργοστασιακή του BMW. Αν τοποθετήσουμε και εκεί την ζελατίνα της έκδοσης του Adventure θα έχουμε ίδια αποτελέσματα.

Καθημερινή χρήση

Το ζύγισμα των δύο μοτοσυκλετών και η αίσθηση που αποκομίζει ο αναβάτης στην καθημερινή οδήγηση, είναι αυτό που θα φέρει ξανά στο προσκήνιο τις βασικές διαφορές των αντιπάλων. Στο τομέα της ευελιξίας και της ευκολίας στην οδήγηση, το GS δεν έχει αντίπαλο, και της ελαφριάς αίσθησης ηγείται ο κινητήρας του. Αυτός, βρίσκεται χαμηλά τοποθετημένος, είναι επίπεδης διάταξης και κάνει τη μεγάλη διαφορά. Σε συνδυασμό μάλιστα με το ελαφρύτερο πλαστικό ρεζερβουάρ, αλλά και το μεγάλο κόψιμο τιμονιού, κυριαρχεί ξεκάθαρα στο παιχνίδι της πόλης. Κινείται άνετα μέσα στην κίνηση, στρίβει ξεκούραστα και δεν σε κουράζει η οδήγησή του, ενώ σε περιορίζει μόνο το πλάτος του κινητήρα και των κυλίνδρων που εξέχουν. Η ροπή του αερόψυκτου δικύλινδρου από τις πολύ χαμηλές στροφές και ο συνδυασμός της καμπύλης απόδοσης με το κοντό κιβώτιο, σε αφήνουν να αλλάζεις σχέσεις συνεχώς, και να ασχολείσαι μόνο με το γκάζι. Το μικρότερο βάρος κατά…. 56 ανακοινώσιμα κιλά (!!!) από το Tiger είναι ένα σημείο το οποίο θα εκτιμηθεί.

Η αίσθηση να οδηγάς ένα 1200 που ζυγίζει 203 κιλά είναι μοναδική, και σε αυτό τον τομέα, το GS βρίσκεται πολύ μπροστά – έχει ελαφρύτερη αίσθηση ακόμη και από μοτοσυκλέτες 650-700 κυβικών on/off. Από την άλλη, το Tiger αν και είναι λίγο πιο μακρύ σαν μοτοσυκλέτα (2248mm – 2210mm) και με μικρότερο κόψιμο τιμονιού, δεν σε προβληματίζει στην πόλη – δεν το λες όμως και παιχνίδι. Είναι όμως αρκετά πιο βαρύ, στα 259 ανακοινώσιμα κιλά, και αυτό φαίνεται όταν είσαι σταματημένος. Όταν γυρίσουν οι τροχοί του αποκτά μία πολύ καλή ισορροπία και το βάρος του δεν φαίνεται τόσο. Θέλει οπωσδήποτε πιο ανοιχτές γραμμές για να κινηθεί σβέλτα μέσα στην κίνηση ενώ ο κινητήρας του με την αστείρευτη ροπή, και το μακρύ κιβώτιο, θα σε αφήσει να το πηγαίνεις χρησιμοποιώντας ελάχιστα τον λεβιέ των ταχυτήτων.

Σε τεχνικά χαρακτηριστικά δεν διαφέρουν και σημαντικά, αλλά ο συνδυασμός των διαφορών δημιουργεί ένα πιο ευέλικτο σύνολο, υπέρ του BMW. Το μεταξόνιο του GS είναι κατά23mm κοντύτερο (GS: 1507mm – Tiger: 1530mm) αλλά η μεγάλη διαφορά έρχεται από το ίχνος (Tiger: 105,5mm – GS: 101mm). Παρά το ότι η γωνία κάστερ του Tiger είναι μικρότερη, στις 23,9 μοίρες, έναντι των 25,7 του GS, η ευελιξία του τελευταίου είναι μεγαλύτερη σε συνθήκες πόλης.

Ταξίδι και εκδρομή

Ταξίδι παντού και πάντα, αυτός είναι ο ρόλος των On/off. Αναμφίβολα δεν περιμένεις από καμία από τις δύο να μην το καταφέρνει καλά, το θέμα είναι όμως τι καταφέρνει και πως.  Γρήγορο ταξίδι, ή αργό ταξίδι; Μετάβαση σε ένα μέρος, ή απόλαυση της διαδρομής; Τα ηνία στο γρήγορο ταξίδι παίρνει το Tiger από την αρχή. Το μακρύ του κιβώτιο που οδηγεί την μοτοσυκλέτα να “ξύνεται” στα 150χ.α.ω. και να φτάνει τα 200χ.α.ω. με άνεση, η απουσία κραδασμών σε γενικές γραμμές, η δύναμη που υπάρχει διαθέσιμη στο δεξί γκριπ, ξεκαθαρίζουν τα πράγματα. Το Tiger είναι πιο γρήγορο, αποδίδει και 23 ίππους περισσότερους από το GS στον τροχό. Διαθέτει ροπή από τις χαμηλές στροφές για να “σηκώσει” το μακρύ κιβώτιο ταχυτήτων, σε ανταμείβει όμως με εκπληκτικές επιταχύνσεις και απρόσκοπτη ροή δύναμης από την αρχή μέχρι το τέλος της καμπύλης.

Μπορείς να κινηθείς και αργά, αλλά δεν σου βγάζει κάτι τέτοιο, είναι και αυτός ο ήχος του τρικύλινδρου που σου γαργαλάει τ’ αυτιά. Με το BMW, κατεβάζεις λίγο την μέση ωριαία και κινείσαι μέχρι 150 χ.α.ω. άνετα, εκμεταλλευόμενος την ροπάκλα του boxer. Βάζεις τελευταία σχέση και την βγάζεις όταν φτάσεις στον προορισμό σου. Ανηφόρες, κατηφόρες, φορτωμένος ή μη, στροφιλίκια, κλεισίματα γκαζιού, μπορείς να το οδηγάς σαν αυτόματο. Δεν χρειάζεται να το ανοίγεις μετά τις μεσαίες στροφές μιας και κάπου εκεί δείχνει ότι ζορίζεται. Στο Tiger θα χρειαστείς κατέβασμα για να νιώσεις επιτάχυνση στα 100χ.α.ω., αφού η 6η του θα πέσει πολύ “βαριά” στο άνοιγμα του γκαζιού. Αν όμως κατεβάσεις και επιταχύνεις, θα περάσεις το GS από πάνω σαν να διαθέτει 500 λιγότερα κυβικά. Σε γρήγορο ταξίδι, το Tiger είναι πιο απολαυστικό, καταπίνει πιο ξεκούραστα τα χιλιόμετρα, σε ταξίδι με ρυθμό βόλτας και εξερεύνησης, το BMW θα ανταπεξέρθει πιο καλά όσο και αν το φορτώσεις.

Οι αναρτήσεις του Tiger συμπιέζονται προοδευτικά, αυξάνουν έτσι τα όρια πρόσφυσης και μπορείς να κινηθείς αξιοπρεπώς, άνετα, ξεκούραστα και με εκπληκτική ταχύτητα και εμπιστοσύνη, σε κάθε είδους δρόμο. Οι αναρτήσεις του απορροφούν τις ανωμαλίες με άνεση, είτε βρίσκεσαι σε χώμα, είτε σε άσφαλτο, και διατηρούν την πρόσφυση σε κάθε είδους έδαφος. Το μόνο που χρειάστηκε από την πλευρά μας ήταν η προφόρτιση των μπροστινών ελατηρίων για να μην βουτάει πολύ στα φρένα, και να έχει καλύτερη αίσθηση του μπροστινού τροχού. Απλά και λειτουργικά. Πιθανότατα, μιας και δεν το έχουμε οδηγήσει με βαλίτσες και φορτωμένο, να συμπιέζεται περισσότερο από το BMW στο πίσω τμήμα, αλλά και να “βουτάει” περισσότερο στα φρένα, όπως όλες οι μοτοσυκλέτες με συμβατικές αναρτήσεις. Θα το δούμε στην επόμενη δοκιμή που θα διαθέτει και βαλίτσες.

Στην άσφαλτο, το Tiger κοντράρει στα ίσα το BMW και σε ανοιχτές διαδρομές θα του φύγει κιόλας στο στρίψιμο. Στο χώμα πάλι, λόγω ροπής, διαστάσεων αλλά και ζυγίσματος, το BMW θα πάρει ξανά τα ηνία δείχνοντας και την καταγωγή του.

Αδρεναλίνη και ταξίδι

Αν και υπήρχαν φήμες ότι η Triumph αντέγραψε την BMW, , κανείς δεν θα μπερδευτεί όταν πάρουν μπροστά και οι δύο μοτοσυκλέτες. Ο διαφορετικός ήχος ξεκαθαρίζει τα πράγματα και δίνει ταυτότητα στα μοντέλα, αλλά η μεγάλη διαφορά απόδοσης μεταξύ τους, είναι καθοριστική. Ουσιαστικά, δεν μπορείς να συγκρίνεις μόνο τους κινητήρες και τις επιδόσεις, θα ήταν τελείως άκυρο. Όταν ο κάθε κινητήρας ενσωματωθεί σε ένα σύνολο, δημιουργεί μία μοτοσυκλέτα που τραβάει προς μία κατεύθυνση. Κρίνουμε τα ποσοστά χρηστικότητας σε πόλη, ταξίδι, επαρχία, βουνό, χώμα, φόρτωμα, επιδόσεις, αδρεναλίνη.

Οκτώ χρόνια μετά την πρώτη παρουσίασή του, το BMW R 1200 GS συνεχίζει να κυριαρχεί στον τομέα της καθημερινότητας και της ευχρηστίας, ενώ στέκεται και με το παραπάνω στις ταξιδιωτικές χρήσεις. Το Triumph Tiger Explorer 1200 μπαίνει με το δεξί προβάλλοντας κορυφαία ιπποδύναμη, μοναδική λειτουργία, ποιότητα κατασκευής, εκπληκτικά ηλεκτρονικά συστήματα που δίνουν οδηγική απόλαυση.
Το γεγονός ότι συνδυάζει όλα τα παραπάνω με εκρηκτικές δόσεις αδρεναλίνης και μετατρέπει ακόμη και την απλή εκδρομή σε απόλαυση, το ανάγει σε ιδανική επιλογή. Το βραβείο γι’ αυτό λέγεται τιμή, και στα 14.860euro, έναντι των 17.710euro της συγκεκριμένης R 1200 GS Triple Black της δοκιμής (βασική έκδοση: 14.650euro), αλλά και των πολύ αραιών διαστημάτων που απαιτεί για service, είναι το κερασάκι στην τούρτα που φαίνεται ότι θα δαγκώσουν αρκετοί!

Φωτογραφίες οδήγησης

Τεχνικές φωτογραφίες BMW R 1200 GS

Τεχνικές φωτογραφίες Triumph Tiger Explorer 1200

Πλήρεις δοκιμές και τεχνικά χαρακτηριστικά θα βρείτε στα σχετικά άρθρα των BMW R 1200 GS και Triumph Tiger Explorer 1200