Του Τάκη Μανιάτη
Φωτογραφίες: Milagro
Στο parking του ξενοδοχείου Hesperia Lanzarote, στα Κανάρια Νησιά, όπου βρεθήκαμε για την παρουσίαση της νέας Ducati Multistrada 1200 DVT του 2015, μας περίμεναν τα νέα μοντέλα σε κόκκινο και λευκό χρωματισμό - οι πρώτες στην απλή έκδοση του μοντέλου, οι δεύτερες στην S - με το ημιενεργητικό σύστημα αναρτήσεων Skyhook, τα καλύτερα φρένα - οι μεγαλύτεροι δίσκοι των 330 χιλιοστών και οι δαγκάνες monoblock M4 της Brembo, έρχονται απευθείας από την Panigale (!), αλλά και άλλες διαφορές στον εξοπλισμό, όπως η έγχρωμη και με διαφορετική εμφάνιση οθόνη TFT. Ποια να επιλέξω;
Κράτημα για λίγες
Η Ducati παράγει πλέον τρεις διαφορετικές εκδόσεις για την Multistrada 1200 DVT, με την D-Air, να συμπληρώνει την παρέα, παρέχοντας σύνδεση bluetooth με το jacket που έχει σχεδιάσει ειδικά η Dainese, το οποίο περιλαμβάνει τον αερόσακο. Όλες τους, διατίθενται σε τέσσερις διαφορετικές εκδόσεις, Sport, Touring, Urban, Enduro, με διαφορές στον εξοπλισμό, ενώ υπάρχει και έκδοση High Performance για όποιον γρήγορο το επιθυμεί, με εξάτμιση τιτανίου ή carbon της Termignoni και διάφορα carbon περιφερειακά. Αρκεστήκαμε στην απλή έκδοση για να ξεκινήσουμε την βόλτα μας εκείνη την ζεστή ημέρα, με την θερμοκρασία να βρίσκεται ήδη στους 20 βαθμούς, τον ήλιο να ορθώνεται ψηλά με τάσεις για να ανεβάσει το θερμόμετρο στους 28 βαθμούς, και την αφρικανική σκόνη να σου τονίζει πως σε συνθήκες "Ελλάδας", οι δρόμοι θα είχαν μετατραπεί σε κλωτσοπατινάδα. Όχι όμως εδώ. Η κατάμαυρη άσφαλτος που οδηγεί σε κάθε διαδρομή και καταλήγει σε κάθε αδιέξοδο, μας έδωσε την εντύπωση ότι ακόμη και έξω από το ξενοδοχείο, θα μπορούσαμε να "ξύσουμε" τα γόνατα μας στο έδαφος με ασφάλεια.
Σκόπιμα ή όχι, κινηθήκαμε σε group σε αρκετά αργούς ρυθμούς, ανάμεσα στα 60 – 120 χ.α.ω., σε σημείο που μας έσπαγαν τα νεύρα. Κι όμως, ήταν μία πολύ καλή ευκαιρία για να διαπιστώσουμε ότι το νέο Multistrada μπορεί και λειτουργεί κάτω από τέτοιες ''βασανιστικές'' συνθήκες άνετα, χωρίς να σκορτσάρει - στο προηγούμενο μοντέλο είχε γίνει προσπάθεια και είχε βελτιωθεί σημαντικά. Στο νέο, το φαινόμενο "σκορτσάρισμα" στο υπενθυμίζει μόνο η πίεση που δέχεται το σώμα της μοτοσυκλέτας στην απόδοση της δύναμης, μεταφέροντας ένα μικρό τρέμουλο σε καθρέπτες και όργανα, και γενικά σε ότι ''κουνιέται'' ούτως ή άλλως. Η μοτοσυκλέτα όμως γουργουρίζει, και ο δικύλινδρος V90, δείχνει θετική διάθεση στο άνοιγμα του γκαζιού, όποτε και αν γίνει αυτό.
Ασταμάτητη επιτάχυνση
Με όποια σχέση και αν ανοίξεις το γκάζι, η νέα Multistrada θα αδιαφορήσει, και θα επιταχύνει δυνατά. Δοκιμάσαμε να ανοίξουμε τέρμα το γκάζι με 3η, με 4, με 5, αλλά και με 6η, ακόμη και από τα 80 χ.α.ω. Η μοτοσυκλέτα, απλά επιτάχυνε, και αυτό που άλλαζε, ήταν η ταχύτητα με την οποία γινόταν αυτό, αλλά και το μουγκρητό του φίλτρου αέρα, που τραβούσε μέσα του κάθε διαθέσιμο κυβικό εκατοστό αέρα για την τροφοδοσία των ευμεγέθων εμβόλων. Το Multistrada 1200 DVT ήταν πάντα πρόθυμο να κινηθεί με όποιο ρυθμό ήθελα. Ακόμη και από τις 1.000 στροφές λειτουργίας, αν ανοίξει το γκάζι στο τέρμα, ο κινητήρας θα ανεβάσει στην αρχή αργά στροφές, και μετά τις 3.000 σ.α.λ., ακούς το φιλτροκούτι να τραβάει αέρα - θυμάστε τα αυτοκίνητα με τα διπλά Weber καρμπυρατέρ - και η μοτοσυκλέτα αρχίζει και ‘’δίνει’’ μέχρι τις 5.000σ.α.λ. όπου εκεί, σε κολλάει πίσω από την επιτάχυνση. Η επιτάχυνση γίνεται με μαθηματική αύξηση και καθώς ανοίγεις το γκάζι απότομα στις 3.000 σ.α.λ., νιώθεις το μπροστινό σύστημα να τεντώνει και το αμορτισέρ να συμπιέζεται, στην προσπάθεια της μοτοσυκλέτας να κάνει σούζα. Η ίδια αίσθηση, η ίδια δύναμη, με όποια σχέση κι αν έχεις στο κιβώτιο. Αυτό που αλλάζει σαφώς είναι η ταχύτητα με την οποία γίνεται αυτό, αφού με 6η σχέση στο κιβώτιο, δεν έχει την ίδια επιτάχυνση που θα δεις με 3η. Κι όμως, δεν έχει καμία σχέση σε απόδοση με το προηγούμενο Multistrada 1200, ούτε όμως και με κάποια άλλη μοτοσυκλέτα της κατηγορίας.
Το σύστημα DVT – Ducati Variable Timing, το οποίο είναι ουσιαστικά ο πιο δυνατός νεοτερισμός νέο Multistrada, ανοίγει περισσότερο (overlap) τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής ταυτόχρονα, δίνοντας δύναμη εκεί όπου κανονικά θα ήθελες άλλα 500 κυβικά για να επιταχύνεις με τον ίδιο τρόπο. Σίγουρα μπορείς να βγάλεις άλογα από έναν τέτοιο κινητήρα – ανεβάζοντας απλά τις στροφές, έρχεται και η ιπποδύναμη (σε γενικές γραμμές...). Το θέμα είναι η ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές περιστροφής, την οποία η Ducati επιτυγχάνει με το σύστημα DVT και σε κάνει να νομίζεις ότι έχεις περισσότερα κυβικά σε εκείνη την περιοχή της καμπύλης.
Κομπρέσορας!
Η μοτοσυκλέτα δίνει την δυνατότητα στον αναβάτη να ανοίγει το γκάζι και να επιταχύνει με απίστευτο ρυθμό έως τις 7.000 σ.α.λ., χωρίς την αίσθηση σκαμπανεβάσματος στην απόδοση, ή αλλαγή στην καμπύλη. Είναι σαν ο κινητήρας να διαθέτει υπερσυμπιεστή - κομπρέσορα, από τις χαμηλές στροφές, το οποίο αυξάνει την απόδοση παντού. Όχι turbo, που επεμβαίνει ξαφνικά σε ένα σημείο στροφών και νιώθεις την απότομη επέμβαση του. Το σύστημα DVT σου δίνει ροπή, από την πρώτη στιγμή που θα ανοίξεις το γκάζι. Όποτε κι αν γίνει αυτό, σε όποιο σημείο της καμπύλης στο στροφόμετρο, με όποια σχέση στο κιβώτιο. Στην ουσιαστική χρήση; Είναι αυτό που χρειάζεται για να μπορείς να επιταχύνεις άνετα από τα 80 στα 150 προσπερνώντας ένα αυτοκίνητο, με 6η σχέση στο κιβώτιο, χωρίς να κατεβάζεις ταχύτητες. Επιτάχυνση μια κι έξω, χωρίς καθυστέρηση, χωρίς να κατεβάζεις σχέσεις, να περιμένεις να επιταχύνει η μοτοσυκλέτα ή να "ξεσπάσει" ξαφνικά ο κινητήρας, σε κάποιο σημείο των στροφών. Μιλάμε για "ροπάκλα"!
Εν τω μεταξύ, προφανώς είχαν το λόγο τους οι υπεύθυνοι της Ducati όταν έλεγαν όχι σούζες κατά την διάρκεια της δοκιμής.... Φυσικά και έκανα όταν βρέθηκα για λίγο μόνος – Ducati οδηγούσα, αν μη τι άλλο, ο μελλοντικός ιδιοκτήτης, πιθανότατα θα θελήσει να κάνει σούζες κάποια στιγμή: Με λίγο συμπλέκτη και 2η σχέση, έρχεται στον αέρα για πλάκα. Αλλά την ώρα που περιμένεις να στηθεί και να το "πηγαίνεις" με γκάζι, αυτό επιταχύνει με απίστευτη φόρα, σηκώνει και άλλο τον τροχό, χωρίς να ανοίγεις περισσότερο γκάζι. Κι έτσι, σε αναγκάζει να το ρίξεις πατώντας πίσω φρένο. Είχαν δίκιο που δεν άφηναν τον κόσμο να κάνει σούζες. Μπορεί να "πήραν" και κάνα - δυο Multistrada σε "τεύχη" τις προηγούμενες ημέρες της παρουσίασης, οπότε επέλεξαν την πιο σίγουρη οδό.
Ο τρόπος με τον οποίο το σύστημα DVT περνάει από τις χαμηλές στις ψηλές στροφές, δεν έχει σχέση όμως με το VTEC της Honda που συναντήσαμε στα Crossrunner 800: Στο Multistrada, αισθάνεσαι μόνο την ατελείωτη κλωτσιά που σε οδηγεί σε τέλεια επιτάχυνση, και όχι την μετάβαση που στο Crossrunner, κάπου εκεί στα 150 χ.α.ω., η οποία κάνει τον κινητήρα να αλλάζει πρόσωπο και να επιταχύνει ξαφνικά.
Αδιαφορία στα ζόρια!
Η ομαλότητα, διακρίνει το Ducati, και ο κινητήρας του προσφέρει όση δύναμη χρειάζεσαι, αδιαφορώντας για το φορτίο. Μάλιστα, ακόμη και σε ανηφόρα με 6η σχέση στο κιβώτιο, ανοίγοντας το γκάζι στο τέρμα, το Multistrada επιτάχυνε τόσο όσο χρειαζόταν ώστε να φτάσει από τα 150 στα 180 χ.α.ω. μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα, χωρίς μάλιστα να το δείχνει. Η επιτάχυνση δεν σταματάει ποτέ - έτσι τουλάχιστον ένιωσα όταν "ξέφυγα" της προσοχής και επιτάχυνα με 5η έως τα 230χ.α.ω., διαπιστώνοντας ότι η νέα Multistrada ανεβάζει αδιάκοπα στροφές και χιλιόμετρα.
Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν ένα θέμα στην παρουσίαση, μιας και, παρά το ότι ήταν θετικότατο στις αλλαγές σχέσεων, ανακαλύψαμε ότι σε κάθε σχέση, υπάρχει και από μία νεκρά. Κινείς το πόδι σου προς τα πάνω ή κάτω για να επιλέξεις σχέση, και αν δεν κάνεις όλη την κίνηση ώστε αυτή να κουμπώσει, έχεις δώρο μία νεκρά. Η αλήθεια είναι ότι αυτό το ψάξαμε εφόσον συνέβη κατά λάθος για πρώτη φορά, και μετά, ανακαλύψαμε ότι το έκανε σε όλες τις σχέσεις. Παραμένει όμως ένα θέμα προς επίλυση, αφού στα… πόδια μέτριου αναβάτη, μπορεί να οδηγήσει σε ανεπιθύμητη νεκρά, σε είσοδο στροφής, με ανάλογες συνέπειες. Το συμβάν παρατηρήθηκε σε μία μοτοσυκλέτα, και μετά το πέρας της παρουσίασης, μάθαμε ότι όλες τους είναι προπαραγωγής, οπότε όταν φτάσουν στα καταστήματα, τέτοια θέματα δεν θα υπάρχουν.
Η νέα Multistrada 1200 DVT είναι πανεύκολη σε χειρισμό: προσπαθούσα να την κουνήσω απότομα, βάζοντας δύναμη στο τιμόνι, και έδειχνε να χορεύει σαν ψάρι ανάμεσα στα πόδια μου, εξαφανίζοντας τα κιλά της. Μέχρι εκεί όμως. Μόλις σταματούσα την πίεση στο τιμόνι, επανερχόταν στην ευθεία, δείχνοντας ακρίβεια και σταθερότητα. Οι μοχλοί που δημιουργεί το μεγάλο τιμόνι, είναι ιδανικοί για να την χειρίζεσαι με ελάχιστη δύναμη. Η Ducati έδωσε βάση στην ευκολία οδήγησης, σε κάθε τομέα εξέλιξης της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας. Και οδηγικά, το εκλαμβάνεις αμέσως. Η μοτοσυκλέτα έχει λεπτύνει στην μέση της, στο σημείο της σέλας, και αυτό βοηθάει στα πόδια να πατάνε άνετα κάτω.
Άνετη στην οδήγηση
Στην standard ρύθμιση της σέλας, πατούσα άνετα και τα δύο πόδια μου κάτω, και αυτό είναι ένα σημείο που θα αγαπήσουν οι αναβάτες με ύψος έως 1,80μ, οι οποίοι θα βρίσκουν σκούρα με κάποιες μοτοσυκλέτες. Η θέση οδήγησης είναι τέλεια, αλλά βέβαια δεν έχει κάτι που να παραπέμπει σε adventure. Θα μπορούσες να πεις ότι αυτή η έκδοση έχει γίνει ακόμη πιο "ασφάλτινη", πολύ πιο εύκολη από την προηγούμενη, πολύ πιο προσιτή, πιο βολική, πιο εύχρηστη σε κάθε χρήση. Το εργονομικό τρίγωνο έχει βελτιωθεί αφήνοντας περισσότερο χώρο σε αναβάτη και συνεπιβάτη. Ο δε συνεπιβάτης, διαθέτει πλέον καλύτερες χειρολαβές συγκράτησης στην σχάρα αποσκευών. Και σίγουρα, είναι η πιο εύκολη μοτοσυκλέτα στην οποία έχουμε ανέβει, με τις βαλίτσες κουμπωμένες επάνω της.
Το fering είναι πιο φαρδύ κατά 40 χιλιοστά σε συνολικό πλάτος, αλλά και τα πλαϊνά πλαστικά του, πιο ‘’ανοιχτά’’ κατά 20 χιλιοστά, κι έτσι, η προστασία από τον αέρα, αυξημένη. Η ζελατίνα είναι ψηλότερη και διαθέτει εκείνο το έξυπνο ‘’μανταλάκι’’ το οποίο πατάς και την ρυθμίζεις σε ύψος 60 χιλιοστών μέσα σε δευτερόλεπτα. Ιδιαίτερα χρήσιμο σύστημα, μιας και μπορούσα να την φέρω στο επιθυμητό ύψος άνετα, ρυθμίζοντας χαμηλά στην πόλη, αλλά και ψηλά, στον επαρχιακό. Ωστόσο, παρά την χρήση dual sport κράνους, με γείσο, ο αέρας έκανε αισθητή την παρουσία του περισσότερο στα μπράτσα, και ελαφρώς στο γείσο του κράνους. Κανένα πρόβλημα δηλαδή, ακόμη και στις ψηλές ταχύτητες.
Οι νέοι διακόπτες είναι σαφώς πιο βολικοί από τους παλιούς. Ο δεξιός διακόπτης είναι παρόμοιος με τον παλιό, πιο ποιοτικός όμως, με το άνω τμήμα να λειτουργεί ως ‘’καπάκι’’ ασφαλείας το οποίο κατεβαίνοντας κλείνει το κουμπί της μίζας. Παράλληλα, κάτω ακριβώς υπάρχει ένα πρόσθετο κουμπί το οποίο κλειδώνει το ρεύμα, με αποτέλεσμα όταν το πατήσεις, να απενεργοποιούνται τα πάντα. Περιττό ίσως, την δουλειά του την κάνει δε. Το keyless system παραμένει με το κλειδί να βρίσκεται στην τσέπη σου ενεργοποιώντας μαγνητικά την κλειδαριά.
Χρηστικότητα και ασφάλεια
Οι αριστεροί διακόπτες είναι τελείως νέοι και παρά το ότι τα άνω κουμπιά έρχονται ακριβώς στα δάκτυλα, τα κάτω, η κόρνα, τα φλας, αλλά και το σινιάλο που βρίσκεται μπροστά στον δείκτη, είναι τοποθετημένα σαν να έχεις στρίψει τον διακόπτη προς τα κάτω. Μία ρύθμιση θα τους βελτιώσει. Τα κουμπιά του menu είναι φωτιζόμενα και πατώντας τα μπαίνεις απευθείας στις λειτουργίες για να ρυθμίσεις τις παραμέτρους που επιθυμείς και εμφανίζονται στην οθόνη TFT και αφορούν σε καταναλώσεις, μερικούς και ολικό χιλιομετρητή, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, ώρα, κλπ. Επιλέγεις επίσης και τις ρυθμίσεις της ηλεκτρονικής ανάφλεξης σε Sport, Touring, Urban, Enduro, με διαφορές στην απόδοση και στην απόκριση του γκαζιού, στην εμπλοκή του Traction Control, του Ducati Wheelie Control, του ABS, ανάλογα με τι οδήγηση θες να κάνεις. Θες απόλυτη δύναμη και λιγότερη παρεμβολή; Επιλέγεις Sport, με το Traction Control στο 4 από τα 8, το ABS στο 2 από 3 στάδια, το Wheelie Control στο 2 από 8, ώστε να κάνεις σούζες. Ανοίγεις το γκάζι και νιώθεις τον τροχό να σηκώνεται 10 εκατοστά από το έδαφος και να παραμένει εκεί, παρά την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας! Φρενάρεις οριακά, και το ABS δεν σε ενοχλεί, συμμετέχει στην προσπάθεια σου για είσοδο στην στροφή.
Θέλεις την ίδια δύναμη των 160 ίππων με πιο ήρεμη απόκριση, και επέμβαση των ηλεκτρονικών; Touring. Το Traction πάρει στο "5", και το ABS στο πιο απόλυτο "3", με το Wheelie Control στο λίγο πιο επεμβατικό, "3". Πάλι παίζεις, εκμεταλλεύεσαι τις δυνατότητες του κινητήρα, αλλά με την ασφάλεια δεδομένη.
Στις άλλες δύο ρυθμίσεις, Urban και Enduro, η δύναμη πέφτει στους 100 ίππους με σαφή διαφορά στην απόκριση – ακόμη και με νεκρά το καταλαβαίνεις όταν ανοίγεις απότομα το γκάζι. Στην απότομη "κούφια" γκαζιά, ο κινητήρας φτάνει στις 3.000 σ.α.λ. όταν με τους 160 ίππους, εκτοξεύεται στις 5.000 σ.α.λ. και άνω.
Στην Urban χρήση, το Traction μπαίνει στο 6, το ABS στο 3 και το Wheelie στο 6. Ξεχνάς τα παιχνίδια λοιπόν, και πας βόλτα με ασφάλεια, όσο και ''λάθος'' να ανοίξεις το γκάζι - ιδανική επιλογή και για βροχή.
Ασφάλεια στην στροφή
Τα ίδια πάνω - κάτω και στην ρύθμιση Enduro, αναφορικά με την απόδοση της δύναμης. Όχι όμως με την ηλεκτρονική παρέμβαση, αφού το Traction μπαίνει στο 2, ώστε να μην κόβει απότομα το σπινάρισμα του τροχού, αφού το χρειάζεσαι σε off road διαδρομές. Το ABS μπαίνει στο 1, και λειτουργεί μόνο στον μπροστινό τροχό, ώστε να μπορείς να γλιστρήσεις με φρένο τον πίσω τροχό, αν χρειαστεί να ελέγξεις την μοτοσυκλέτα. Επίσης, το Wheelie control σταματάει τελείως την λειτουργία του.
Βέβαια, στα 400 μέτρα που οδηγήσαμε για τις ανάγκες της φωτογράφισης, τίποτα από αυτά δεν μπορέσαμε να διαπιστώσουμε, εκτός από την λειτουργία των αναρτήσεων στο απλό μοντέλο, που ήταν άνετες χωρίς να νευρικές αντιδράσεις - με 2η σχέση και αργό ρυθμό βέβαια, δεν θα μπορούσαμε να περιμένουμε κάτι άλλο.
Στην στριφτερή ασφάλτινη διαδρομή όμως, μπορέσαμε να δούμε πόσο εύκολα και γρήγορα τοποθετείται στην γραμμή της η νέα Multistrada και πλαγιάζει σαν να βρίσκεται στον φυσικό της κόσμο. Όσο την πλαγιάζεις, τόσο νιώθεις εμπιστοσύνη, μέχρι να πατήσεις φρένο απότομα, και να αισθανθείς πως τα ηλεκτρονικά συστήματα επεμβαίνουν και διατηρούν την γραμμή σου. Το Cornering ABS χρησιμοποιεί τους αισθητήρες κλίσης ώστε να μοιράσει ανάλογα την δύναμη φρεναρίσματος στους δύο τροχούς μέσω των συνδυασμένων φρένων, κι έτσι, σε τοποθετεί σωστά στην στροφή, πλαγιασμένο, παρά το ότι έχεις πάρει λάθος γραμμή και έχεις πατήσει απότομα τα φρένα. Το φαινόμενο ''συμπίεση μπροστινού συστήματος - άνοιγμα γραμμής'' που είδαμε με το απλό Multistrada και συμβαίνει σε όλες τις ''κοινές'' μοτοσυκλέτες, με το σύστημα Cornering ABS του Multistrada 1200 DVT - S, δεν συνέβη, και παρά την πίεση των φρένων, η μοτοσυκλέτα συνέχισε να στρίβει διατηρώντας την προεπιλεγμένη γραμμή. Οι αναρτήσεις με το σύστημα Skyhook διατήρησαν την μοτοσυκλέτα οριζόντια ως προς το έδαφος, και ο αναβάτης, δεν κατάλαβε τίποτα από το ''λάθος'', παρά συνέχισε να στρίβει με ασφάλεια. Η διαφορά των δύο μοντέλων, απλού και S, στην στροφή με φρένα, είναι τεράστια, και τα δύο συστήματα, Cornering ABS και Skyhook, συνεργάζονται άριστα. Σε κάθε διαδρομή, το S ήταν πιο βολικό, πιο ξεκούραστο, προσφέροντας αυξημένη άνεση και ποιότητα κύλισης.
Άνεση στο ταξίδι
Μεταξύ τους, τα δύο μοντέλα (το D-Air είναι ίδιο με το S) έχουν διαφορετική οθόνη TFT, με τους S να είναι έγχρωμη και να εμφανίζονται οι ρυθμίσεις της ηλεκτρονικής ανάρτησης Skyhook, αλλά και οι στροφές του κινητήρα, τα χιλιόμετρα και όλες οι υπόλοιπες ενδείξεις με διαφορετική σειρά. Στην S, τα χιλιόμετρα και οι στροφές είναι πιο ευανάγνωστα, αλλά οι υπόλοιπες ενδείξεις μικραίνουν αρκετά και είναι δυσανάγνωστες, σε αντίθεση με την απλή έκδοση, όπου είναι πιο μεγάλα, αλλά αντίστοιχα ψάχνεσαι λίγο με τις στροφές και τα χιλιόμετρα.
Αυτό που άρεσε ιδιαίτερα ήταν το Cruise Control που βρίσκεται ως standard σε όλες τις εκδόσεις και είναι πανεύκολο στην λειτουργία του. Ενεργοποιείται με το πάτημα του κουμπιού στον αριστερό διακόπτη, και από εκεί, ανεβάζεις ή κατεβάζεις χιλιόμετρα. Μπορείς να χρησιμοποιήσεις το γκάζι για να επιταχύνεις στιγμιαία, και όταν το αφήσεις, θα επιστρέψει στα χιλιόμετρα που είχες. Αν θες να το απενεργοποιήσεις, αρκεί το πάτημα του ενός φρένου για να τεθεί εκτός λειτουργίας.
Η νέα Multistrada έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε, αναβάτης και συνεπιβάτης να έχουν περισσότερο χώρο μεταξύ τους, και να μην ενοχλεί ο ένας τον άλλο. Ωστόσο, ακόμη και με βαλίτσες, ανεβαίνεις άνετα επάνω, χωρίς να χρειαστεί να κάνεις κινήσεις μπαλέτου. Η "φάτσα" του είναι μακρύτερη, και θυμίζει έντονα ράμφος γερακιού, έτσι ελαφρώς κυρτή όπως είναι στο μπροστινό ακριανό τμήμα. Όμως συνηθίζεται πολύ γρήγορα. Το μπροστινό φτερό είναι κομμένο αρκετά στο πίσω τμήμα – αμέσως πίσω από τα καλάμια, και ανεβαίνει προς τα πάνω, και ενδεχομένως θα πετάει τα νερά απευθείας στον κινητήρα και στα πόδια του αναβάτη. Θα θέλαμε να δούμε την χρήση του σε λάσπη, αφού πιστεύουμε ότι το σημείο που απουσιάζει, δεν θα "μπουκώνει", αφού εκεί συμπιέζεται ουσιαστικά η λάσπη και φρενάρει ο τροχός.
Ενδοοικογενειακός ανταγωνισμός
Έχοντας πλούσιο εξοπλισμό, και προχωρημένη αισθητική, η Ducati κατάφερε στο Multistrada να δώσει έναν ποιοτικό χαρακτήρα, που φαίνεται ακόμη και στις όμορφες χούφτες που περιλαμβάνουν και τα φλας - τα οποία σε περίπτωση πτώσης, ο αναβάτης θα πρέπει να πληρώσει λίγο παραπάνω για επισκευή. Το νέο 1200 διαθέτει στην έκδοση S μέχρι και σύστημα Cornering Light το οποίο λειτουργεί μέσω ενός LED προβολέα ο οποίος κινείται ανάλογα με την κλίση της μοτοσυκλέτας, φωτίζοντας την σκοτεινή πλευρά του δρόμου και μακριά. Σύστημα το οποίο δυστυχώς δεν είδαμε στην πράξη, μιας και τα ακραία καιρικά φαινόμενα της πρώτης μέρας της παρουσίασης, μας απέτρεψαν από την οδήγηση μοτοσυκλέτας. Είδαμε ωστόσο πως, δεν υπάρχει το ντουλαπάκι στο δεξί σημείο του fering στο οποίο μπορούσες να βάλεις το ασύρματο κλειδί της μοτοσυκλέτας όσο οδηγείς, αλλά και τα καλώδια του αριστερού διακόπτη, να βρίσκουν στην οθόνη TFT κουνώντας την, καθώς έστριβε δεξιά τέρμα το τιμόνι - διορθώνεται απλά με πλαστικά συνδετικά tie wrap.
Μιλάμε πάντα για πρώτη παρουσίαση, και μοτοσυκλέτες προπαραγωγής, και οι μικρές λεπτομέρειες, πιθανότατα θα εκλείψουν μόλις αυτές κατευθυνθούν στα καταστήματα.
Σίγουρα όμως, οι νέες Multistrada 1200 DVT στην απλή αλλά και στην έκδοση S, έχουν ισχυρή προσωπικότητα, μοναδικά χαρακτηριστικά κινητήρα και συμπεριφορά στην άσφαλτο, που δεν θα μπορούν εύκολα να χτυπηθούν από τον ανταγωνισμό. Νέα εποχή για την Ducati, με τιμές πρόκληση με τον εξοπλισμό που διαθέτει (απλή: 18.500euro S: 20.800 κόκκινη / 20.950euro λευκή), που θα βάλουν σε σκέψη τον υποψήφιο αγοραστή για ποια από τις δύο να διαλέξει. Ανατέλλει μία νέα εποχή και για την κατηγορία Adventure, στην οποία η νέα Multistrada δείχνει να στοχεύει με άνεση στην κορυφή της ασφάλτινης πλευρά της, σε sport, τουριστική ή καθημερινή χρήση. Την χωμάτινη που μας φαίνεται περιορισμένη, θα την ελέγξουμε όταν βρεθεί στην χώρα μας.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
| Κατασκευαστής | Ducati |
| Μοντέλο | Multistrada 1200 DVT / S |
| Αντιπρόσωπος | Kosmocar |
| Εγγύηση | 2 χρόνια |
| Τιμή | 18.500 / 20.950 |
| Κινητήρας | |
| Τύπος | 2K, 4T, Υ/Ψ, V90, L, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ |
| Κυβισμός (κ.εκ.) | 1198,4 |
| Διάμετρος x Διαδρομή (χιλ) | 106 x 67.9mm |
| Συμπίεση (:1) | 12,5 |
| Τροφοδοσία | Ηλεκτρονικός ψεκασμός της Bosch με σώματα διαμέτρου 56 χιλιοστών - Ride by Wire |
| Σύστημα εξαγωγής | 2 σε 1 σε 2 |
| Λίπανση | υγρό κάρτερ αντλία λαδιού |
| Εκκίνηση | Μίζα |
| Συμπλέκτης | Υγρός πολύδισκος υποβοηθούμενος και σύστημα slipper |
| Μετάδοση | 6 σχέσεων με αλυσίδα |
| Πρωτεύουσα μετάδοση | 1,84 |
| 1η σχέση | 37/15 (2.466) |
| 2η σχέση | 30/17 (1.764) |
| 3η σχέση | 27/20 (1.35) |
| 4η σχέση | 24/22 (1.090) |
| 5η σχέση | 23/24 (0.958) |
| 6η σχέση | 22/25 (0.88) |
| Τελική μετάδοση | 15/40 (2.666) |
| Πλαίσιο | |
| Τύπος | Ατσάλινο δικτυωτό τύπου Trellis |
| Κάστερ (°) | 24 |
| Ίχνος (mm) | 109 |
| Πλάτος (mm) | 945 |
| Μήκος (mm) | 2200 |
| Μεταξόνιο (mm) | 1.530 |
| Ύψος (mm) | 1310 - 1420 - 1455 |
| Ύψος σέλας (mm) | 825 - 845 |
| Βάρος (kg) | 209 (S: 212) |
| Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (lt) | 20 |
| Αναρτήσεις | |
| Μπροστά | Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα Sachs διαμέτρου 48mm, πλήρως ρυθμιζόμενο. Διαδρομή τροχού 170mm (S: DSS - Ducati Skyhook System) |
| Πίσω | Mονό αμορτισέρ Sachs, πλήρως ρυθμιζόμενο. Διαδρομή τροχού 170mm (S: DSS - Ducati Skyhook System) |
| Ελαστικά | |
| Μπροστά | 120/70-ZR17 σε τροχό με τρεις ακτίνες / Pirelli Scorpion Trail ΙΙ |
| Πίσω | 190/55-ZR17 σε τροχό με δέκα ακτίνες / Pirelli Scorpion Trail ΙΙ |
| Φρένα | |
| Μπροστά | Δίσκοι διαμέτρου 320mm με ακτινικής τοποθέτησης δαγκάνες monoblock Μ4 της Brembo (S: Δίσκοι 330mm με δαγκάνες monoblock Brembo EVO M50 και Cornering ABS ) |
| Πίσω | Δίσκος διαμέτρου 265mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo (S: Cornering ABS) |
| Εξοπλισμός | |
| DTC ρυθμιζόμενο σε 9 στάδια, DWC, Cruise Control Cornering ABS, Hands Free, προετοιμασία για σύστημα συναγερμού, Riding Modes, Power Modes, Ride By Wire γκάζι, οθόνη TFT με ενδείξεις για ηλεκτρονικό στροφόμετρο και κοντέρ, ενδείξεις για φώτα, φλας, λάδι, ψεκασμό, ABS (S: + έγχρωμη οθόνη και DSS - Ducati Skyhook System, DSP - Ducati Safety Pack Cornering ABS, Cornering Lights με LED φώτα, bluetooth module) | |
| Επιδόσεις | |
| Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm) | 160/9500 |
| Ροπή εργοστασίου (kgm/r.p.m.) | 13,6/7.500 |
Φωτογραφίες οδήγησης
https://www.bikeit.gr/on-off-ducati/item/6227-proto-test-ducati-multistrada-1200-dvt-2015-apostoli-sto-lanzarote#sigProIdfe99b26d4c
Φωτογραφίες λεπτομερειών
https://www.bikeit.gr/on-off-ducati/item/6227-proto-test-ducati-multistrada-1200-dvt-2015-apostoli-sto-lanzarote#sigProId7bc9953df8
Πλήρη τεχνική ανάλυση για την νέα Ducati Multistrada 1200 DVT μπορείτε να βρείτε εδώ:
Ρεπορτάζ για την αποστολή του Bikeit στο Lanzarote για την παρουσίαση της νέας Ducati Multistrada 1200 DVT θα βρείτε εδώ:
