Ο κύριος Γκουίντο Κοχ είναι μηχανολόγος μηχανικός και εργάζεται επί 25 χρόνια στον χώρο της αυτοκίνησης. Στον ελεύθερο χρόνο του, ωστόσο, αρέσκεται σε adventure riding, γεγονός που του έχει χαρίσει αρκετές στιγμές στις οποίες πολύ θα ήθελε να είχε μια δικίνητη μοτοσυκλέτα για να τον ξεκολλήσει από τα δύσκολα.

Μετά από άγνωστο αριθμό φορών που κόλλησε στη λασπουριά, ο Κοχ βάλθηκε να αναπτύξει μια δική του 2x2 μοτοσυκλέτα και ως βάση επέλεξε ένα από τα ορόσημα της κατηγορίας των Adventure, το ΚΤΜ 990. Δέκα χρόνια αργότερα έκανε τις βόλτες του στα βουνά με το ολοκληρωμένο Project DT-A.

Η μετάδοση της κίνησης μπροστά γίνεται μέσω ενός συστήματος ιμάντα και αλυσίδας, με τον πρώτο να αναλαμβάνει τη μεταφορά ισχύος από την έξοδο του κιβωτίου ως το ενδιάμεσο γρανάζι που με τη σειρά του οδηγεί με την τελική μετάδοση του μπροστινού τροχού.

Το σύστημα ελέγχεται από έναν συμπλέκτη (freewheel) που εμπλέκει τη μετάδοση μπροστά μόνο όταν ο πίσω ολισθήσει πάνω από 5%. Παράλληλα, ένας μοχλός στο τιμόνι επιτρέπει στον αναβάτη να απενεργοποιεί εντελώς το μπροστινό τμήμα της μετάδοσης όταν κρίνει πως αυτό δεν του είναι χρήσιμο.

Δεν ξεκαθαρίζεται ποια είναι η μέγιστη ισχύς που μπορεί να μεταφερθεί στον μπροστινό τροχό, πάντως αφήνεται να εννοηθεί πως είναι αρκετή ώστε να ξεκολλήσει τη μοτοσυκλέτα σε οποιαδήποτε περίπτωση. Καθώς δε γίνεται καμιά αναφορά σε περιορισμό της ισχύος, εικάζουμε πως είναι σαφώς περισσότερη από ότι το μηχανικό κιτ της Christini ή το υδραυλικό της Ohlins που έχει φορέσει η Yamaha στο 2-Trac WR-F της, όπου μεταφέρεται μπροστά ένα μικρό ποσοστό της συνολικής αποδιδόμενης ιπποδύναμης.

Σύμφωνα με τον Κοχ, στο DT-A τα μόνα εργοστασιακά εξαρτήματα από την αρχική δότρια μοτοσυκλέτα είναι ο κινητήρας, το πίσω ψαλίδι και τροχός, καθώς και τα φρένα. Όλα τα υπόλοιπα έχουν κατασκευαστεί από την αρχή ή μετασκευαστεί από τον ίδιο τον Κοχ.

Προσέχουμε το δικής του κατασκευής πλαίσιο που έχει σχεδιαστεί ώστε να συνεργαστεί με το πρωτότυπο μπροστινό σύστημα διεύθυνσης. Εδώ έχουμε ένα ιδιαίτερο ψαλίδι, όπου από τη μια μεριά φέρει την τελική μετάδοση, ενώ από την άλλη ένα σχεδόν κατακόρυφο μπράτσο συνδέεται με τον μηχανισμό του τιμονιού.

Στην ουσία ο μπροστινός τροχός μπορεί να περιστρέφεται εδραιωμένος σε δύο σφαιρικούς συνδέσμους, έναν στο κέντρο του και έναν ακόμη από πάνω να μεταφέρει τις εντολές από το τιμόνι. Οι (constant velocity) σύνδεσμοι αυτοί είναι σχέδια και κατασκευές του ίδιου το Κοχ, και έχουν μελετηθεί ώστε να λειτουργούν με την ελάχιστη δυνατή τριβή, άρα και απώλεια ισχύος.

Η αποτίμηση του DT-A από το ίδιο του τον δημιουργό λέει πως η μοτοσυκλέτα κατέληξε σχεδόν 40 κιλά ελαφρύτερη από το αρχικό 990 Adventure. Το περίτεχνο μπροστινό του, λέει, είναι πιο ευαίσθητο στη μετάδοση πληροφορίας από το τηλεσκοπικό πιρούνι, ενώ δεν εμφανίζει ανεπιθύμητες αντιδράσεις στο τιμόνι από τη μετάδοση κίνησης. Φυσικά και σκαρφαλώνει παντού, αυτό είναι το πιο εύκολο να πιστέψουμε από τα λεγόμενα του κυρίου Κοχ.

Το μέλλον του Project DT-A είναι ασαφές. Αν και ο ίδιος έφτιαξε την πρωτότυπη μοτοσυκλέτα για τον εαυτό του, δηλώνει πως πολύ θα ήθελε να την δει στην παραγωγή και απευθύνει έκκληση σε όποιον χρηματοδότη ενδιαφέρεται. Η αλήθεια βέβαια είναι πως δύσκολα φανταζόμαστε να προκύπτει ενδιαφέρον για μαζική παραγωγή, δεδομένου ότι οι επεμβάσεις στη μοτοσυκλέτα είναι εξαιρετικά εκτενείς. Συγκριτικά, τόσο το κιτ της Christini, όσο και αυτό της Ohlins δείχνουν πολύ πιο «πρακτικά», καθώς δεν απαιτούν ξήλωμα και αντικατάσταση όλου του μπροστινού της μοτοσυκλέτας και μπορούν να βολευτούν με μερικές επεμβάσεις προσαρμογής στο εργοστασιακό πλαίσιο της μοτοσυκλέτας.

Δε μπορούμε, ωστόσο, παρά να θαυμάσουμε την επιμονή και επιδεξιότητα του κυρίου Κοχ.

Πηγή: Project DT-A

Φωτογραφίες