Αυτή η μοτοσυκλέτα έχει κάπως περίεργη ιστορία. Κάποτε πριν αρκετά χρόνια, το 2006, παρουσιάστηκε ως μια γυμνή εναλλακτική του μονοκύλινδρου ΧΤ660R, δίπλα σε ένα ΜΤ-01 που τότε φορούσε έναν θηριώδη V2 1,700 cc από τα cruiser μοντέλα της Yamaha.

Η ρότα άλλαξε το 2013 όταν κατέφτασε ανάμεσά μας το ΜΤ-09, με τον ολοκαίνουργιο CP3 τρικύλινδρο σε σειρά με τον οποίο μας συστήθηκε η Dark Side of Japan. Αυτή η νέα φαμίλια μοντέλων έφερε και το τέλος των παλαί ποτέ ΜΤ-01 και 03 όπως τα γνωρίζαμε ως τότε.

Στα χρόνια που ακολούθησαν η οικογένεια μεγάλωσε με μοντέλα διαφόρων κυβισμών και κυλινδρισμών, από 125 ως 1000, μεταξύ των οποίων το ΜΤ-03 που πλέον έλεγε την αλήθεια στο όνομά του: ήταν ένα γυμνό YZF-R3 με δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 321 κυβικών.

Αυτή η βάση χτίστηκε το 2016 και παρέμεινε ουσιαστικά χωρίς δραστικές αλλαγές ως το περασμένο φθινόπωρο, όταν εμφανίστηκε το μοντέλο του 2020 με σημαντικές διαφορές.

Σκοτεινιάζοντας

Πλέον όλη η σειρά των ΜΤ απολαμβάνει κοινής σχεδίασης και αισθητικής, γεγονός που συμπαρέσυσε και το νέο ΜΤ-03. Το υποδεικνύουν οι χρωματικές επιλογές, αλλά και η νέα επιθετική μάσκα με LED φώτα.

Η μετάβαση σε μια πιο streetfighter λογική στην εμφάνιση συνοδεύεται από ανάλογες κινήσεις στη γεωμετρία και τον εξοπλισμό της μοτοσυκλέτας.

Νέες αναρτήσεις ΚΥΒ με ανάποδο πιρούνι 37 χιλιοστών και μονό αμορτισέρ πίσω, αλλά και νέα θέση οδήγησης που φέρνει το τιμόνι πιο κοντά στον αναβάτη, δημιουργούν μια νέα εργονομία που κουμπώνει άριστα με τις μικρές διαστάσεις της μοτοσυκλέτας.

Το ΜΤ-03 του 2020 είναι λεπτό και ελαφρύ, χαμηλό και μαζεμένο, εύκολο να πατήσεις έδαφος από τη σέλα του και φιλόξενο για τον αναβάτη ακόμη κι αν αυτός είναι μεγαλόσωμος και βαρύς. Απλά δείτε τις φωτογραφίες: το ΜΤ δείχνει μάλλον μικρό για το σουλούπι μου, αλλά από τη σέλα του αισθανόμουν τόσο άνετα που αύριο το πρωί θα έφευγα μαζί του για τον γύρο της Ευρώπης!

Η θέση οδήγησης φέρνει τα γόνατα σε άνετη, ανοικτή γωνία και τα μαρσπιέ είναι ανάλογα μπροστά σε μια θέση που θυμίζει περισσότερο sport touring παρά streetfighter. Για να βγεις παραέξω από την πόλη το μόνο που θέλει είναι λίγη αεροδυναμική προστασία, γιατί πόσο να κρυφτείς πίσω από τη νέα, κομψή LCD οθόνη, δηλαδή το ψηλότερο σημείο μπροστά από τον αναβάτη;

Τρέχοντας

Αυτό που δεν έχει αλλάξει ριζικά είναι το κεντρικό δίδυμο πλαισίου-κινητήρα. Το ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο φιλοξενεί ως ενεργό μέρος του τον δικύλινδρο κινητήρα των 321 cc που μας έχει πολλάκις εντυπωσιάσει στο παρελθόν, είτε στο ΜΤ-03 ή στο R3.

Το ευχάριστο είναι πως η προσαρμογή στις Euro 5 δεν φαίνεται να του έχει κοστίσει καθόλου. Ατυχώς δεν είχαμε δυναμομετρήσει ξανά αυτόν τον κινητήρα, οπότε δεν έχουμε ένα συγκριτικό δεδομένο για να δούμε τι σήμαινε η υποταγή στις επιταγές των Βρυξελλών.

Στην πράξη πάντως έχουμε ένα πραγματικό κόσμημα, γεμάτο δύναμη, ελαστικό παντού, από τις πολύ χαμηλές στροφές ως και τα κόκκινα όρια του στροφομέτρου. Παρότι η μέγιστη ισχύς αποδίδεται πριν τις 11,000 rpm, η μοτοσυκλέτα συνεχίζει ακόμη να επιταχύνει ακόμη και πάνω από τις 12,000! Υποδειγματική διάρκεια από έναν ιδιαίτερα υπετετράγωνων διαστάσεων δικύλινδρο.

Η Yamaha λέει 42 άλογα ονομαστικά, το δυναμόμετρο της Powerhouse Engineering καταλήγει σε κάτι παραπάνω από 38 στον τροχό.

Ακόμη πιο εντυπωσιακές από τους στεγνούς αριθμούς της μέγιστης ισχύος είναι οι πραγματικές του επιδόσεις στον δρόμο. Με άφθονη ελαστικότητα από το ρελαντί, ξεκινάς κατά λάθος με δευτέρα και δεν το παίρνεις καν είδηση. Κυριολεκτικά.

Η επιτάχυνση είναι δυνατή και αδιάκοπη, ώσπου βρίσκεσαι να πηγαίνεις με 160 km/h απορώντας αν σου κάνουν πλάκα και σου έδωσαν το ΜΤ-07. Ακόμη δεν έχουμε τελικιάσει καθώς – με τον υποφαινόμενο στη σέλα του μάλιστα – με λίγη επιμονή έγραψε σχεδόν 180. Φαντάζομαι πως ένας ελαφρύτερος και πιο «αεροδυναμικός» αναβάτης θα βγάλει κάτι παραπάνω.

Η δε κατανάλωση δύσκολα θα ξεπεράσει τα 5 l/100 km, μένοντας γύρω από μια μέση τιμή στα πέριξ των 4.5. Αυτή προέκυψε από το πρακτικό γεγονός πως κατά κόρον το χρησιμοποίησα στην πόλη, όπου δούλευε περισσότερη ώρα μακριά από την γονιμότερη περιοχή του κινητήρα.

Αν το λυσσάς τακτικά, τότα πιθανότατα θα βγάζεις καλύτερη οικονομία καυσίμου απ’ το να κινείσαι ήπια και χαλαρά, μιας και η μέγιστη ροπή αποδίδεται αρκετά ψηλά στις 9,000 rpm, οπότε αυτό είναι το πλατό που θα σου βγάλει την ιδανική κατανάλωση.

Όσες φορές πήρα καθαρή μέτρηση από μια γρήγορη διαδρομή, σε στροφιλίκι ή ανοικτό δρόμο, η μέση κατανάλωση έπεφτε!

Στρίβοντας

Η δυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας διακρίνεται από φιλικότητα. Μπορείς μια χαρά να τσουλάς πειθήνια στην καθημερινότητα της πόλης για τις διεκπεραιωτικές διαδρομές της ημέρας, αλλά πάντα θα υπάρχει αυτό το δεξί γκριπ και η δυνατότητα να περάσεις σε μικρούς χουλιγκανισμούς ανά πάσα ώρα και στιγμή.

Οι αναρτήσεις του ΜΤ-03 είναι αρκετά απαλές, ίσως περισσότερο απ’ όσο απαιτεί ο χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας. Αυτό σημαίνει φιλόξενη θέση οδήγησης που δεν πονά στις λακούβες, αναρτήσεις που μαζεύουν και εξαφανίζουν πολλές ανωμαλίες του οδοστρώματος, προσφέροντας μια προβλέψιμη αίσθηση στον αναβάτη.

Όταν ωστόσο ανοίξει ο ρυθμός, οι αναρτήσεις θα θέσουν και το όριο στο παιχνίδι. Όσο ωραίες και μαλακές είναι στον πόλη, όταν πιεστούν αρχίζουν να βγάζουν μικρές πλεύσεις, μια ένδειξη αδύναμων υδραυλικών αποσβέσεων που τελικά σε πείθει να κόψεις ρυθμό. Η αίσθηση αυτή είναι σαφώς εντονότερη στο αμορτισέρ, το οποίο δικάβαλο σε ανοικτό δρόμο εμφάνιζε αισθητές μικροταλαντώσεις ακόμη και στην ευθεία.

Οι απότομες μεταβολές στην κατανομή βάρους – λ.χ. σε έντονα φρένα ή σε γρήγορες αλλαγές κλίσης – έχουν ως αποτέλεσμα να χαλάει μερικές φορές η δυναμική ισορροπία της μοτοσυκλέτας.

Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται και το μπροστινό φρένο. Επαρκές και φιλικό σε νορμάλ συνθήκες, αρχίζει να δείχνει πιο αδύναμο όσο ο ρυθμός ανεβαίνει, τόσο σε δύναμη, όσο και σε προοδευτικότητα. Για να φρενάρεις από τριψήφια ταχύτητα θέλει τουλάχιστον ξεζούμισμα στη μανέτα.

Τίποτε από τα παραπάνω δεν θα μας απασχολούσε αν αυτός ο κινητήρας δεν είχε τόση ωφέλιμη δύναμη να προσφέρει και αν δεν βρισκόταν στο κέντρο ενός τόσο υπέροχα ζυγισμένου πλαισίου. Ξεκινάς με μεγάλες ορέξεις και όσο κινείσαι εντός των ορίων του σβέλτου όλα είναι ονειρικά.

Μόνο που αυτό το μοτέρ δεν θέλει και πολύ να σε στείλει σε ένα ορεινό στροφιλίκι να επιτίθεσαι με 140+ στις αλεπάλληλες στροφές, γεγονός που μοιραία φρενάρει στις ικανότητες αναρτήσεων και φρένων.

Συνολικά θα έλεγα πως το νέο ΜΤ-03 ενδείκνυται για να γνωρίσεις τον κόσμο της σπορ οδήγησης ανεβάζοντας σταδιακά ρυθμό. Με τη βοήθεια του άριστου κινητήρα και πλαισίου θα φτάσεις στο να πατήσεις το μεγαλύτερο μέρος του πέλματος του ελαστικού με φυσικότητα, ωστόσο το τελευταίο βήμα ως την άκρη της κορώνας του δεν είναι πια τόσο ευπρόσιτο. Για να εξερευνήσεις αυτά τα όρια θα χρειαστεί λίγη δουλειά στις αναρτήσεις και στα φρένα πριν μπει το κερασάκι σε αυτήν την πεντανόστιμη τούρτα.

Φωτεινό σκαλοπάτι

Μοτοσυκλέτες όπως το ΜΤ-03 σχεδιάστηκαν για νέους αναβάτες ως ένα ιδανικό σκαλοπάτι από την Α1 στην Α2, πριν έρθει η ώρα για κυβικά και τα ανάλογα γκάζια.

Ως ένα τέτοιο σχολείο το νέο ΜΤ παραμένει τόσο ιδανικό όσο και ο προκάτοχός του, με φιλικότητα, άφθονη δύναμη και αποδεδειγμένη αξιοπιστία σε ένα πακέτο με φρέσκια εμφάνιση.

Αυτό ωστόσο που προέκυψε από αυτή τη δοκιμή είναι πως το ΜΤ-03 δεν έχει κανένα λόγο να περιορίζεται μόνο στους κατόχους Α2 διπλωμάτων. Τα θέλγητρά του μπορούν κάλλιστα να καλύψουν τις ανάγκες ενός έμπειρου μοτοσυκλετιστή, προσφέροντας άφθονες ικανότητες σε ένα σύνολο που χαϊδεύει το πορτοφόλι με τρόπο που καμιά μεγάλη μοτοσυκλέτα δεν θα μπορέσει ποτέ.

Η χωρητικότητα του κινητήρα του το φέρνει σε μια αξιοζήλευτη θέση σε τομείς όπως τα ασφάλιστρα, τα τέλη κυκλοφορίας ή η κατανάλωση καυσίμου, παράγοντες που πρέπει να παίζουν σημαντικό ρόλο στην αγορά μιας μοτοσυκλέτας.

Κι όμως, αυτή η μαζεμένη σε διαστάσεις μοτοσυκλέτα έχει περισσότερη δύναμη απ’ όση θα χρειαστεί ποτέ κανείς για να καλύψει καθημερινές μεταφορικές ανάγκες.

Έχει όση δύναμη χρειάζεται ακόμη και για να ταξιδέψει σε προορισμούς κοντινούς ή μακρινούς, κρατώντας ανετότατα στον αυτοκινητόδρομο τα «παράνομα» 140 km/h με άφθονο περιθώριο για παραπάνω και, το βασικότερο, χωρίς ο κινητήρας να βρίσκεται καν κοντά σε απαγορευμένα όρια.

Απεναντίας, εκεί θα δουλεύει και κοντά στη μέγιστη ροπή του – άνω των 8,000 rpm – βγάζοντας και την καλύτερη κατανάλωση βενζίνης.

Διά του λόγου το αληθές, ένα από τα ευχάριστα αξιοπερίεργα της εβδομάδας που πέρασα μαζί του ήταν το πότε κατέγραψε τη χαμηλότερη μέση κατανάλωση: 3.6 l/ 100 km, τη μέρα που δυναμομετρήθηκε!

Σαφέστατα το ολόγυμνο ΜΤ-03 φτιάχτηκε με έναν αθλητικό γνώμονα, προσαρμοζόμενο σε πληθώρα ρόλων χάρη στον εκπληκτικά ελαστικό του κινητήρα και το άριστα στημένο πλαίσιο.

Οι μικρές διαστάσεις και βάρος χαρίζουν ευελιξία στην πόλη, ο χειρισμός του είναι πανεύκολος και η διαθέσιμη δύναμη είναι μεν αρκετή για να κολλήσει στο πίσω μέρος του καθίσματος καθώς η βελόνα περνά τις 7,000 rpm στην επιτάχυνση, μα μόνο αν επιλέξεις ένα βαρβάτο άνοιγμα του γκαζιού.

Σε κάθε άλλη περίπτωση, το ΜΤ-03 ευχαρίστως γουργουρίζει και σε χαλαρούς ρυθμούς χωρίς διαμαρτυρία, μεταξένια και ήρεμα.

Τα προσόντα του δεν τελειώνουν στην τεχνική ή οδηγική ανάγνωση, καθώς έχει ένα ακόμη προσόν στο βιογραφικό του: €5,190. Αυτή η τιμή το φέρνει πάνω από τον ανταγωνισμό εκ Κίνας (Benelli, Daytona, FB Mondial, Voge), ο οποίος όμως ως επί το πλείστον αποτελείται από μονοκύλινδρα μοντέλα, πλην του δικύλινδρου Benelli 302S.

Απέναντι στον Ιαπωνικό και Ευρωπαϊκό ανταγωνισμό, το Yamaha MT-03 αναδεικνύεται σε μια από τις φθηνότερες επιλογές, πάνω μόνο από το (φεριγκάτο) Suzuki GSX250R που ζητά τρία λιγότερα κατοστάρικα για αρκετά λιγότερα άλογα.

Το ΜΤ-03 εξοικονομεί χρήματα στην αγορά του που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για 1-2 βελτιώσεις εκεί που κρίνει ό,τι τις χρειάζεται ο νέος του ιδιοκτήτης. Το δυνητικό ταβάνι της μοτοσυκλέτας είναι πολύ ψηλό, μα όχι απρόσιτο. Οι περιφερειακές αναβαθμίσεις είναι σαφώς πιο εύκολες και προσιτές έχοντας ως στέρεη βάση πλαίσιο και κινητήρα που λάμπουν ήδη από τη βιτρίνα ως έχουν. Φαντάζομαι πως στημένο στα γούστα του χειριστή του αυτό το ΜΤ-03 μπορεί να κεράσει πολύ δυσάρεστες εκπλήξεις σε μεγαλύτερες και ακριβότερες μοτοσυκλέτες.

Ίσως αυτή η τιμή να εξηγεί το παράδοξο να έχει το ΜΤ-125 φαρδύτερο πιρούνι (41 mm) και ακτινική τετραπίστονη δαγκάνα μπροστά, ενώ το ΜΤ-03 έχει λεπτότερο πιρούνι (37 mm) με πιο μαλακές ρυθμίσεις από το 125 και διπίστονη δαγκάνα.

Και για το τέλος κάτι που έχει σφηνώσει και αρνείται να φύγει από το μυαλό μου: πόσο θα ήθελα να δω αυτόν τον κινητήρα σε ένα Tracer ή και Ténéré...

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ