Κείμενο: Σπύρος Τσαντήλας
Φωτό: Βασίλης Κωστάκος

Η σειρά των V7 φτιάχτηκε ως φόρος τιμής σε μια ιστορική οικογένεια μοντέλων για τη Moto Guzzi και της οποίας η σκούφια κρατά από 1967. Τότε ήταν μεγάλες μοτοσυκλέτες με σοβαρές επιδόσεις και προωθημένη τεχνολογία, φτάνοντας μέχρι τον στόλο της αστυνομίας του Los Angeles – το κινηματογραφικά πολυθρύλητο LAPD αν προτιμάτε.

Η επιστροφή του στη δική μας πραγματικότητα έγινε το 2007 και αφορούσε μια μοτοσυκλέτα που η Moto Guzzi πλέον σχεδίασε ως εισαγωγική, entry-level που λένε κι οι αγγλόφωνοι.

Έμοιαζε με τα παλιά, τα αυθεντικά V7, μα πλέον στη γκάμα της Ιταλικής εταιρείας στεκόταν πίσω από πολύ πιο δυνατές και μεγάλες μοτοσυκλέτες, όπως το Griso, με ιπποδύναμη που περισσότερο λοξοκοιτούσε τις σχετικές εισαγωγικές κατηγορίες διπλωμάτων και την προσιτή λειτουργικότητα στην καθημερινή μετακίνηση.

Η εκτίμηση του κοινού ήταν αναμενόμενα θερμή και το σύγχρονο V7 χρειάστηκε λιγότερο από δύο χρόνια για να γίνει το πιο καλοπουλημένο μοντέλο της Moto Guzzi.

Λογικότατα λοιπόν οι Ιταλοί συνέχισαν να το εξελίσσουν και χτίζουν πάνω του, εισάγοντας μια δεύτερη γενιά, V7 II, και από το 2016 αισίως την τρίτη γενιά, V7 III. Σε αυτήν εντάσσεται και το σημερινό υπό δοκιμή V7 III Carbon.

Αθέατες αλλαγές

Στη μετάβαση από τη δεύτερη στην τρίτη γενιά, η Moto Guzzi προέβη σε αρκετές αλλαγές στο V7, αν και στη συντριπτική τους πλειοψηφία μπορούν να γίνουν αντιληπτές μόνο στην οδήγηση. Ακόμη και στα τεχνικά τους χαρακτηριστικά είναι δύσκολο να εντοπιστούν αλλαγές, καθώς οι Ιταλοί μηχανικοί άλλαξαν μεν σχεδόν τον μισό κινητήρα, αλλά δεν παρατηρείται καμιά διαφορά σε διαστάσεις κυλίνδρου και ανακοινώσιμες τιμές απόδοσης.

Ο small block εγκάρσιος V2 κινητήρας – όπως τον αποκαλεί η Moto Guzzi – διαθέτει στην γενιά ΙΙΙ νέες κεφαλές, πιστόνια και κυλίνδρους, χωρίς να πειραχτεί η βασική του γεωμετρία που θέλει διβάλβιδες κεφαλές και κίνηση εκκεντροφόρων με ωστήρια.

Θεωρητικά αυτή η αλλαγή, μαζί με άλλες λιγότερο διαφημισμένες επεμβάσεις που έγιναν σε λίπανση, τροφοδοσία και ηλεκτρονική διαχείριση, αποσκοπούν κυρίως στην προσαρμογή στις νέες προδιαγραφές Euro 4. Ήταν μια υποχρεωτική κίνηση για την εταιρεία, προκειμένου το V7 να συνεχίσει να ομορφαίνει τους δρόμους μας με την κλασική του εμφάνιση.

Η απόδοση παραμένει στους 52 ίππους στις 6,200 rpm και 6.1 kg.m στις 4,900 rpm, ωστόσο η αλλαγή στον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα που θα παρατηρήσει όποιος ξεκαβαλήσει από το V7 II για να οδηγήσει το V7 III είναι εμφανέστατη.

Επί του πρακτέου

Αυτό ακριβώς αντιμετώπισα περνώντας το πόδι μου πάνω από τη σέλα του V7 III Carbon. Από την πρότερη εμπειρία μου με τη συγκεκριμένη σειρά, θυμόμουν μια μοτοσυκλέτα που έφτανε σχετικώς άνετα στα 140 και μετά μάλλον κρεμούσε.

Τώρα;

Το νέο μοτέρ αισθάνεται πολύ πιο εύστροφο και ξαφνικά τα 160 δεν είναι εκείνη η δυσπρόσιτη (σχεδόν) τελική ταχύτητα, μα το ψωμοτύρι του – οπουδήποτε, οπωσδήποτε και οποτεδήποτε.

Ναι, η απόδοση παραμένει μάλλον φτωχή σε έναν κόσμο που έχει θολώσει από τις 200άρες, μα τελικά στην πράξη μετράει το τι κάνει. Με τον τρόπο που δουλεύει ο κινητήρας του V7 III μοιάζει λες και έχει πάρει δέκα άλογα. Είναι ο τρόπος που ανεβάζει στροφές και το πόσο πιο εύκολα και γρήγορα φτάνει σε τριψήφιες ταχύτητες που κάνει τη διαφορά κι ας μην έχει κερδίσει, όχι άλογο, μα ούτε μεταχειρισμένο πέταλο.

Εξίσου εντυπωσιακό είναι και πως στο δυναμόμετρο έδειξε 49 στον τροχό, κάτι που αρχικά δεν περιμέναμε από μια ονομαστική τιμή 52 ίππων – πιο αναμενόμενη θα βρίσκαμε μια πραγματική ισχύ γύρω στα 45 άλογα.

Ως προς την τελική του ταχύτητα δεν έχουν αλλάξει και πολλά, καθώς η ζωή πάνω από τα 180 είναι μια μακρινή υπόθεση που λίγη σημασία έχει να την αναζητήσεις με το V7 – και ακόμη λιγότερη αξία, εδώ που τα λέμε.

Ο συνειδητοποιημένος αγοραστής αυτής της μοτοσυκλέτας δεν πρόκειται να στηθεί σε φανάρια, ούτε θα νοιαστεί και πολύ για το πόσο γρήγορα κάνει το 400άρι, απλά θα απολαμβάνει το πόσο καλύτερα τα κάνει όλα μέχρι να φτάσει στα όρια της μοτοσυκλέτας.

Ποδηλατώντας

Το ζουμί του V7 παραμένει το ίδιο: είναι ένα εξαιρετικό εργαλείο καθημερινής μετακίνησης, ποδηλατάκι στην πόλη χάρη στο υπέροχα στημένο πλαίσιό του.

Φιλικό, προβλέψιμο και γλυκό σε ό,τι κι αν κάνει, έχει όσο γκάζι χρειάζεται και νιώθει ελαφρύ και μανιτζέβελο.

Τα πάντα πάνω του δουλεύουν αρμονικά και όπως πρέπει, έχει σωστά φρένα με καλό ABS και οι αναρτήσεις του είναι άψογες για τη δουλειά που πρέπει να κάνουν, δηλαδή να προσφέρουν άνεση και συνεπές στρίψιμο με ασφάλεια και καλή αίσθηση. Το να θες να κυνηγιέσαι σε ορεινά στροφιλίκια με 130 πίσω λάστιχο, το λες και μαζοχισμό στα όρια της παραφροσύνης.

Η κατανάλωσή του κρατιέται εύκολα γύρω στα 6 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα και με ελαφρύ χέρι πέφτει κι άλλο στην πόλη, όχι όμως αν θες να ταξιδέψεις με 160 κλειδωμένα στο κοντέρ. Όπως επιτάσσει η Φύση για οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα του ντουνιά, το γκάζι κοστίζει, τόσο να το αγοράσεις, όσο και να το χρησιμοποιήσεις.

Αν θες να βγεις παραέξω μαζί του δεν πρόκειται να πει όχι και, εδώ που τα λέμε, ένα δικύλινδρο 750 αυτό έλειπε να μη μπορεί να ταξιδέψει. Στις δε ταχύτητες που κινείται με άνεση – όλη μέρα με 140 και δεν καις και βενζίνη – η απουσία αεροδυναμικής προστασίας είναι μάλλον δευτερεύον πρόβλημα.

Τα μυστικά του Carbon

Ένα θα σας πω. Φίλοι μου ντουκατάκηδες (εντάξει, δικαιολογημένοι ως συγγενείς εξ Ιταλίας), μπεμβεδάκηδες (δύσκολοι πελάτες) και χοντάκηδες (έχει κι άλλες μάρκες στην αγορά;) συλλήβδην δε χόρταιναν να το χαζεύουν, να ζητούν βόλτα, να απορούν πόσο όμορφο είναι και τι ωραία προσοχή στη λεπτομέρεια έχει ρίξει η Moto Guzzi.

Αυτό είναι το V7 III και δεν έχει καμιά σημασία καν η έκδοση. Φανταστείτε τώρα τι πανηγυράκι στηνόταν σε κάθε δημόσια εμφάνιση του Carbon.

Ας δούμε λοιπόν τι ακριβώς εστί Carbon.

Είναι μια από τις διάφορες εκδόσεις που σοφά έχει χτίσει η Moto Guzzi πάνω στην εύφορη πλατφόρμα του V7 ΙΙΙ. Πρόκειται για μια περιορισμένης παραγωγή έκδοση, η οποία θα φτιαχτεί παγκοσμίως σε αυστηρά 1921 κομμάτια – από τη χρονιά ίδρυσης της εταιρείας.

Χαρακτηρίζεται από τη μαύρη ματ σιλουέτα, όπου τα πάντα έχουν μαυρίσει ταιριαστά: ζάντες, πλαίσιο, κινητήρας, άξονας μετάδοσης, φανάρια, τιμόνι, ακόμη και η αλουμινένια τάπα του ρεζερβουάρ είναι πιστή στη σκούρα παράδοση. Το σπάσιμο της νυκτόβιας όψης ανατίθεται σε ένα ζεύγος κατακόκκινες κεφαλές, τις οποίες συνεπικουρούν στρατηγικά επιλεχθείσες πορφυρές λεπτομέρειες στη μπροστινή δαγκάνα και τα αετίσια εμβλήματα της μοτοσυκλέτας.

Δικαιολογώντας το Carbon όνομά του, διαθέτει ανθρακονημάτινα πλαϊνά καπάκια και δύο κοντά φτερά.

Τέλος, ο συλλεκτικός χαρακτήρας του V7 III Carbon ολοκληρώνεται με μια σέλα από δέρμα Alcantara με καπιτονέ ραφή-φινίρισμα στην περιοχή του αναβάτη.

Για συλλέκτες που δεν είναι απαραιτήτως πλούσιοι

Αυτά τα μοναδικά στοιχεία κάνουν το Carbon να ξεχωρίζει από τα λοιπά αδέλφια του στην επταμελή φαμίλια των V7 – Stone, Special, Racer, Rough, Milano και Limited τα λοιπά μέλη – και το γεγονός αντικατοπτρίζεται και στην τιμή του.

Τιμάται €9,340, τιμή που παραδόξως δεν το χρίζει το ακριβότερο των V7, καίτοι συλλεκτικό. Το Racer, λ.χ. προσθέτει άλλα έξι κατοστάρικα στην τιμή αυτή και το Limited με το χρωμιωμένο ντεπόζιτο καβαλά στα πενταψήφια €10,240 – αλλά αυτό το τελευταίο περιορίζεται και σε μόνο 500 κομμάτια παγκοσμίως, είναι δηλαδή ακόμη πιο συλλεκτικό.

Η σειρά ξεκινά από τα €8,340 για το Stone και αυτό σημαίνει πως με ένα χιλιάρικο επιπλέον παίρνεις μια μοτοσυκλέτα που εγγυημένα δε θα τη βλέπεις συχνά στον δρόμο, με συλλεκτικό χαρακτήρα που πιθανότατα να σημαίνει κάτι στη μεταπωλητική της αξία.

Ανεξαρτήτως των προαναφερθέντων, ωστόσο, το V7 III Carbon είναι αυτό που λέμε «πολύ εύκολο στο μάτι» και, ακόμη σημαντικότερα, τυγχάνει διαρκών επιφωνημάτων θαυμασμού και άφθονης προσοχής από τον περίγυρο. Σημαντική αξία αυτή η τελευταία.

Επιπλέον, αφήνοντας κατά μέρος τα εμφανισιακά και τις κοινωνικές τους προεκτάσεις, είναι μια ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα που θα εξυπηρετήσει στην πόλη ανεξαρτήτως κίνησης, θα πάει σπουδαίες βόλτες με έναν ή δύο στη σέλα του, θα ταξιδέψει ωραιότατα και θα συμπεριφερθεί ως η κυρία από την κοσμοπολίτικη Βόρεια Ιταλία που είναι, ανεξαρτήτως αν το οδηγείς με μία πάνω ή με μία κάτω. Διότι ακόμη και οι κυρίες βγάζουν νύχια όταν χρειαστεί.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες Στατικών

Φωτογραφίες Λεπτομερειών

Φωτογραφίες Κίνησης