Κείμενο: Σπύρος Τσαντήλας
Φωτογραφίες: Τάκης Μανιάτης

Ο διάδοχος του ιστορικά δημοφιλούς Ζ750 δανείζεται από την επιθετική sci-fi εμφάνιση του Ζ1000 και με αναβαθμισμένο εξοπλισμό, γράφει τον δικό του δρόμο.

Ήρθε ανάμεσά μας το 2014, αποτελώντας την ουσιαστική εξέλιξη μιας μοτοσυκλέτας που στις καλύτερες εποχές της Ελληνικής αγοράς έγραψε τη δική της ιστορία επιτυχίας. Το Ζ750 θα τοβλέπαμεκαθημερινά αρκετές φορές στον δρόμο στα ντουζένια του.

Το Ζ800 κληρονομεί και διατηρεί στην παραγωγή έναν κινητήρα με σημαίνον γενεαλογικό δέντρο. Παρουσιάστηκε το 2004 με το Ζ750, όντας μια υποκυβισμένη έκδοση της πρώτης γενιάς Ζ1000 που είχε ντεμπουτάρειτην προηγούμενη ακριβώς χρονιά. Εκείνος ο κινητήρας με τη σειρά του, υπερκυβισμένος για να γίνει χιλιάρης, κρατούσε από τον τετρακύλινδρο του θρυλικού ΖΧ-9R– ο οποίος αντιστοίχως κουβαλά κάμποσο ZXR750 στα γονίδιά του.

Με λίγα λόγια, αυτός ο τετρακύλινδρος σε σειρά κρατά από οικογένειες με πολύ καλό όνομα, άφθονη ιστορίακαι, το κυριότερο, από την προηγούμενη εποχή των superbikes που δε χρειαζόταν να σκαρφαλώσεικανείς στις 14.000 για να βρει δύναμη. Απεναντίας, οι καμπύλες απόδοσης είναι παχιές-παχιές εκεί που χρειάζεται, στη μέση.

Έχοντας μεγαλώσει από διάμετρο πιστονιών και μόνο στα σημερινά του 806 κυβικά εκατοστά, αποδίδει 113 ονομαστικούς ίππους, ενώ στο δυναμόμετρο της PowerHouseEngineering το μετρήσαμε λίγο παραπάνω από 101 στον τροχό. Η Kawasaki δηλώνει πως το μοτέρ έχει ρυθμιστεί για ροπή, με 8.5 κιλά ροπής στις 8.000 και, με τη μέγιστη ισχύ στη γειτονιά των 10.000, έχουμε μια πρώτη εικόνα στα χαρτιά.

Το Ζ800 μπορεί εμφανισιακά να έχει λίγα κοινά σημεία με το 750, αλλά στα ενδότερα συναντάμε το γνωστό ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο που έχει υποστεί τροποποιήσεις μόνο ως προς την ακαμψία του. Το κεντρικό του τμήμα περνά πάνω από τον κινητήρα, ενώ στα πλαϊνά του τον «δένει» με δύο αφαιρούμενα αλουμινένια υποπλαίσια, τα οποία στο τελικό φινίρισμα καλύπτονται από μακρόστενα μαύρα πλαστικά καπάκια.

Η Kawasaki προσέθεσε φρέσκιες αναρτήσεις, φρένα και πλήρως ψηφιακά όργανα, έχτισε μια μοτοσυκλέτα που μοιάζει ολότελα διαφορετική από την προκάτοχό της και τώρα, με δύο χρόνια ωριμότητας στην αγορά, την καβαλάμε και πάμε για συμπεράσματα.

Το ζύγι και το ζύγισμα

Η πρώτη εντύπωση από το Ζ800 αναγνωρίζει μια ωραιότατη θέση οδήγησης. Κουμπώνω μέσα, το τιμόνι έρχεται σωστά στα χέρια μου – ούτε πολύ όρθια, ούτε πολύ σκυφτά – και τα πόδια βρίσκουν μαρσπιέ σχεδόν αυτόματα. Σωματομετρικώς ταιριάζουμε μια χαρά.

Εκκίνηση κινητήρα, κλασικό μπάσο γουργούρισμα, γυρνάς λίγο τη γκαζιέρα, γρύλισμα και φύγαμε. Ροπή δε λες ότι του λείπει, ιεροσυλία. Για τετρακύλινδρο είναι γεμάτο και ελαστικό από χαμηλά, τραβά και με μία πάνω αν χρειαστεί και, αναμενόμενα, όσο το ανοίγεις τόσο πιο πλάκα έχει. Μετά τις 5.000 το πράγμα αρχίζει να ζωηρεύει γρήγορα και πλησιάζοντας προς τις 7.000 έχεις βρεθεί για τα καλά στην παραγωγική περιοχή του κινητήρα. Εδώ έχουμε πλέον χορταστικές γκαζιές ροπής, σε δόσεις που ταπιο σύγχρονα σπορ μοτέρ πρέπει να πάνε πιο ψηλά για να βρουν.

Παρόλα αυτά, όπως συμβαίνει με όλους τους τετρακύλινδρους κινητήρες, όταν φτάσουμε στο σοβαρό γλέντι έχουμε ήδη μαζέψει και αρκετά χιλιόμετρα στο ψηφιακό κοντέρ και φλερτάρουμε με την καταπάτηση, όχι διατάξεων, μα ολάκερων εδαφίων του Κ.Ο.Κ.. Όντως, η παραπάνω διαδικασία είναι εξόχως απολαυστική, αλλά το καλό με τις ροπάτες μοτοσυκλέτες είναι πως μπορούν να οδηγηθούν και ήρεμα.

Το Ζ800 μπορεί εύκολα να κινηθεί ράθυμα, να ρολάρει με μία πάνω, πραγματικά πρέπει να το προσπαθήσεις για να κρεμάσει ο κινητήρας. Στην πόλη η μοτοσυκλέτα είναι σκέτη πούδρα, δεν υπάρχει κάτι για να γκρινιάξεις, ανύπαρκτοι κραδασμοί, άνετη θέση, γραμμικό και ακριβές το γκάζι (με διπλές πεταλούδες στις εισαγωγές), καλά φρένα με αποτελεσματικότατο ABSτης Nissin.

Αυτό που γίνεται αισθητό στο Ζ800 είναι τα κιλάκια του. Τα 230 δεν είναι και λίγα, γεγονός που αναπόφευκτα θα φανεί στις χαμηλές ταχύτητες. Αντίθετα με την μπροστόβαρη αίσθηση που αποπνέει σχεδιαστικά η σιλουέτα της, το ζύγισμά της προσφέρει μια μάλλον ουδέτερη – αν όχι και λίγο οπισθοβαρή – αίσθηση οδηγώντας το.

Γεγονός που μας κάνει να θέλουμε να βγούμε γρήγορα από την πόλη για να δούμε το Ζ800 και σε πιο απαιτητικές διαδρομές: πάμε για Αράχωβα.

Η απόσταση μεταξύ streetfighter και roadster

Ρωτώντας όποιον συναντούσα όσο είχα το Ζ800 στα χέρια μου, οι περισσότερες απαντήσεις που πήρα στο ερώτημα «σε ποια κατηγορία θα το κατέτασσες» ήταν αβλεπί streetfighter. Οφείλω να ομολογήσω πως δεν είμαι 100% σίγουρος τι ακριβώς πρέπει να κάνει μια streetfighter. Είναι μόνο εμφάνιση; Πρέπει να είναι ένα βήμα από αγωνιστικόstuntriding; Να μοιράζει πόνο σεsuperbikes στα στροφιλίκια; Ας δούμε πρώτα τι κάνει το Ζ800 στην πράξη.

Αφήνοντας πίσω το αστικό περιβάλον, ανηφορίζουμε τα επαρχιακά φίδια στις πλαγιές του Παρνασσού (όλως τυχαίως με φρεσκοστρωμένη άσφαλτο σε μεγάλο κομμάτι της διαδρομής Λιβαδειά-Αράχωβα), όπου το Ζ800 προτάσσει το 41 χιλιοστών μπροστινό που πατάει αρκετά καλά, περνά κάποια πληροφόρηση στα χέρια και, παρέα με το τετραπίστονο ζευγαράκι στα φρένα μπροστά, φτιάχνει ένα σύνολο που εμπνέει εμπιστοσύνη και ανταποκρίνεται με στιβαρότητα και σωστές αποσβέσεις. Παράπονα εδώ μπροστά δε χωρούν.

Στον αντίποδα, πιέζοντας τη μοτοσυκλέτα σε ταχύτερο ρυθμό, είναι το πίσω μέρος που θα υποχωρήσει πρώτο. Το Ζ800 κουμπώνει ιδανικά με τα Dunlop Sportmax D214 που φορά από το εργοστάσιο και σε ψήνει να επιτεθείς στις στροφές ολοένα και βαθύτερα, ώσπου από ένα όριο και μετά αρχίζεις να νιώθεις πλεύσεις από πίσω. Είτε στο βαρβάτο άνοιγμα του γκαζιού ή σε απότομες μετατοπίσεις βάρους – όπως δυνατά φρένα ή γρήγορη εναλλαγή κλίσης – οιαποσβέσεις του πίσω αμορτισέρ ορίζουν τα όριά του. Το κατάλληλο στήσιμο μέσω προφόρτισης και επαναφοράς θα μετακινήσει τη γραμμή λίγο πιο πέρα, αλλά οπωσδήποτε θα χρειαστεί μια aftermarket επέμβαση για να μεταμορφώσει την εικόνα.

Το Ζ800 αφήνει μια μικρή απόσταση από το κοφτερό λεπίδι που υπονοεί η εμφάνισή του. Κάτι το βάρος που πάντα τσακώνεται με την ευελιξία, κάτι η απουσία επιθετικότητας από το ζύγισμα του πλαισίου, στην πράξη είναι καλύτερο στις γρήγορες βόλτες με ροή απ’ το να κυνηγιέται στα στροφιλίκια. Μην με παρεξηγείτε, στρίβει με την ψυχή του και τα όριά του είναι επαρκέστατα για τον περισσότερο κόσμο, απλώς δεν είναι φτιαγμένο για να βγαίνει στην έξοδο της στροφής ντριφτάροντας με τον κινητήρα στα κόκκινα.

Προτιμά μια σβέλτη ροή με σταθερές κλίσεις και όχι απότομες αλλαγές της ισορροπίας του, ώστε το βάρος του να παραμένει σύμμαχος αντί για εμπόδιο, αλλά και διότι αυτός είναι τελικά ο τρόπος οδήγησης που ταιριάζει άριστα με το συνολικό στήσιμο και ζύγισμα της μοτοσυκλέτας.

Μπορεί αυτό να σημαίνει πως δεν είναι ακριβώς streetfighter; Νομίζω πως λίγη σημασία έχει μα αν θέλουμε ντε και καλά να του κολλήσουμε ένα ταμπελάκι, ας πούμε πως το Ζ800 είναι ένα εξαιρετικό roadster. Είναι πολλά αυτά που κάνει καλά και θα τα εξηγήσουμε αμέσως τώρα.

Αξίες του πραγματικού κόσμου

Υπάρχει εκεί έξω ένα σύμπαν που προσπαθεί να μας πείσει πως είναι ντροπή τη σήμερον ημέρα να κατεβαίνουμε στη δουλειά με λιγότερα από 150-160 άλογα. Πράσινα άλογα κύριοι. Το γκάζι ουδείς εμίσησε, αλλά υπάρχει και το άλλο επιχείρημα που αναφέρει κάτι για μεταξωτά βρακιά και... ε, ξέρετε τη συνέχεια – τιμές αγοράς, κόστη συντήρησης, καταναλώσεις βενζίνης και πάει λέγοντας.

Στον πραγματικό κόσμο που ζούμε, τα 100 αλογάκια (δείτε το παραπάνω διάγραμμα της δυναμομέτρησης) είναι κάτι παραπάνω από επαρκή. Στην περίπτωση του Ζ800 η ιπποδύναμη αυτή (στον τροχό, έτσι;) είναι αρκετή για μια τελική που ξεπερνά τα 220, με γεμάτη ροπή για πολύ δυνατές επιταχύνσεις και, το βασικότερο, ρεπρίζ – χωρίς μάλιστα να καίει ένα τάνκερ για να πας από Αθήνα στην Κόρινθο.

Το Ζ800 τη βγάζει μια χαρά με μια μέση κατανάλωση γύρω στα 7-7,5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, ενώ μπορεί και να πέσει στα 6-6,5 εφόσον ο αναβάτης υπακούει στην ένδειξη ECO στα όργανά του. Αυτή ανάβει όταν ο κινητήρας δουλεύει στην οικονομική του περιοχή, λαμβάνοντας δεδομένα σε πραγματικό χρόνο από την κεντρική μονάδα του κινητήρα, και είναι ένας χρήσιμος σύμβουλος για να μάθουμε οδηγούμε χωρίς άσκοπες σπατάλες καυσίμου.Έξυπνη και αξιέπαινη προσθήκη από την Kawasaki,που την τοποθετεί σε ολοένα και περισσότερα μοντέλα της γκάμας της.

Με το 17λιτρο ντεπόζιτο, το Ζ800 μπορεί σε οικονομικές καταστάσεις να βγάλει άνετα αυτονομία πάνω από 250 χιλιόμετρα (συμπεριλαμβανομένης και της ρεζέρβας φυσικά), ενώ τη διακοσάρα την έχει με μεγάλη ευκολία – εκτός αν το δεξί χέρι είναι πολύ βαρύ, οπότε πέφτουμε στη γνωστή και απαράβατη αρχή του Σύμπαντος που λέει πως το γκάζι θέλει τάισμα.

Φυσικά και η μοτοσυκλέτα προσφέρεται αν γουστάρεις να ανεβάσεις ρυθμό, καθώς ο κινητήρας, υπακούοντας πάντα στους φυσικούς νόμους, αισθάνεται μια χαρά και στρογυλλοκάθεται γύρω από τη μέγιστη ροπή του, η οποία είναι μεταξύ 8 και 8.500 στροφών. Όπερ σημαίνει ότι η λύσσα κάθε άλλο παρά εκτός παιχνιδιού είναι – τετρακύλινδρο γαρ, περίμενε κανείς κάτι άλλο; Σε κάθε περίπτωση πάντως, οι 10.000 στροφές είναι το ανώτατο όριο της ωφέλιμης περιοχής αυτού του τετρακύλινδρου, καθώς μετά τη μεγιστοποίηση της ροπής η απόδοση πέφτει σχετικά γρήγορα.

Ως εκεί το Ζ800 μπορεί να κάνει τα πάντα στην πόλη, να βολτάρει ατελείωτα ή να απολαμβάνει στροφιλίκι όπως προαναφέραμε. Ο συνεπιβάτης είναι τόσο ευπρόσδεκτος όσο υπονοεί και οποιαδήποτε φωτογραφία απεικονίζει την ουρά – όχι και πολύ. Υιοθετώντας τη σπορ λογική, η πίσω σέλα δεν προσφέρεται ιδιαίτερα για μεγαλόσωμους συνεπιβάτες (αν και τα πίσω μαρσπιέ έρχονται σε αρκετά χαμηλή θέση για να μη διπλώνουν υπερβολικά τα πόδια), ούτε και θα το προτείναμε για μακρινά δικάβαλα ταξίδια.

Μηχανολογικώς πάντως το Ζ800 μπορεί να κάνει και τον γύρο του κόσμου αν το θέλει ο αναβάτης του. Το μοτέρ του είναι εξαίρετο για τέτοιου είδους χρήση και το μόνο πραγματικό ζήτημα είναι αεροδυναμικής φύσης. Δε χρειάζεται και ιδιαίτερη φαντασία για να προσέξει κανείς πως η μάσκα (που θυμίζει έντονα το τελευταίο Ζ750) είναι, αν όχι χαμηλότερη, τουλάχιστον ισοϋψής με τη ράχη του ρεζερβουάρ, όπερ σημαίνει πως ο αναβάτης είναι πρακτικά εντελώς ακάλυπτος. Για κάποιον που οι διαδρομές του περιλαμβάνουν και αυτοκινητόδρομο, η επένδυση σε μια ζελατίνα που να προστατεύει το στήθος από την πίεση του αέρα μπορεί να εξελιχθεί σε λαχείο.

Παν μέτρον άριστον

Ένα πράγμα που εκτίμησα ιδιαίτερα στο Ζ800 είναι η απλότητά του. Πραγματικά, πόσες μοτοσυκλέτες έχουν απομείνει στην αγορά με ντίζες στη γκαζιέρα και μόνο ηλεκτρονικό βοήθημα το ABS; Δεν το λέω υποτιμητικά, αντιθέτως – και πείτε με παλιομοδίτη αν θέλετε – εκτιμώ τη γοητεία της λιτότητας όπως αυτή εκφράζεται εδώ, σε μια μοτοσυκλέτα που επιμένει να επιβραβεύει τη δεξιότητα του χεριού στο γκάζι και την ανόθευτη αίσθηση στην ανάρτηση και στο φρένο.

Με κόστος 9.490 ευρώ για την έκδοση με ABS (που δοκιμάζουμε εδώ) ή 8.890 για τη σκέτη, το Ζ800 προσφέρει ειλικρινείς υπηρεσίες με μια εμφάνιση που ξεχωρίζει από την οικογενειακή ταυτότητα των Ζ.

Μπορεί να μην είναι όσο streetfighter δείχνει, είναι όμως πολύ πιο roadster απ’ όσο φαίνεται, γεγονός που εξηγεί πως στο Ζ800 βρίσκεις μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να εξυπηρετήσει μεταφορικές ανάγκες πολύ αποδοτικότερα από ένα ακραιφνές σπορ κατασκεύασμα, με όλη τη μούρη που χρειάζεται για να ξεχωρίζει όπου το παρκάρεις. Αυτό εμείς θα λέγαμε πως είναι ένας πολύ καλός συνδυασμός.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες κίνησης

Φωτογραφίες λεπτομερειών & δυναμομέτρησης