Πολλές εταιρείες, επιλέγουν σε κάποιες χρονικές περιόδους τους να δημιουργήσουν τα λεγόμενα μοντέλα αίγλης, αυτά που προσδίδουν κύρος και ανεβάζουν κατακόρυφα το προφίλ του κάθε κατασκευαστή. Για την Honda, η Goldwing αποτέλεσε και συνεχίζει να αποτελεί, ειδικά στις ΗΠΑ, το μοντέλο αίγλης για 40 και πλέον χρόνια. Ήταν η μοτοσυκλέτα με την οποία τo Βig-H εδραιώθηκε στην αγορά ως κάτι πολύ περισσότερο από κατασκευαστής αξιόπιστων και προσιτών δίτροχων, ενώ ακόμα και στις μέρες μας, η θέα μιας Goldwing εντυπωσιάζει και προκαλεί πηγαδάκια θαυμαστών που συγκεντρώνονται άμεσα γύρω της.
Πρώτη γενιά 1974 - 1980
Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, η Honda ήδη είχε προκαλέσει… ζημιές με το CB750, την μοτοσυκλέτα που θεωρείται ο πρόγονος των σημερινών Superbikes. Επιδόσεις, αξιοπιστία και προσιτή τιμή, ήταν ένας αχτύπητος συνδυασμός χαρακτηριστικών. Οι άνθρωποι της Honda ήθελαν να εκμεταλλευτούν την συγκυρία αυτή και να προκαλέσουν ακόμη περισσότερο αίσθηση αλλά με διαφορετικό τρόπο.
Ο σχεδιασμός της Goldwing ξεκίνησε άμεσα, με μια ομάδα μηχανικών, υπό τις οδηγίες του Shoichiro Irimajiri, ο οποίος είχε σχεδιάσει αγωνιστικούς κινητήρες για μοτοσυκλέτες αλλά και για την F1, να αποσπάται και να δουλεύει αποκλειστικά πάνω στο συγκεκριμένο concept.
Καρπός αυτής της ομάδας αποτέλεσε το πρωτότυπο M1, το 1972, το οποίο έφερε έναν υγρόψυκτο εξακύλινδρο επίπεδο (boxer) κινητήρα 1470 κ.εκ. διατεταγμένο με τον στρόφαλο του κατά τον διαμήκη άξονα της μοτοσυκλέτας.
Αν και το πρωτότυπο αυτό δεν πήρε ποτέ έγκριση για παραγωγή, αποτέλεσε την βάση πάνω στην οποία σχεδιάσθηκε και δημιουργήθηκε η πρώτη Goldwing, το μοντέλο GL1000, που παρουσιάστηκε στην έκθεση της Κολωνίας, τον Οκτώβριο του 1974.
Ο κινητήρας ήταν τετρακύλινδρος (αντί για εξακύλινδρος), με χωρητικότητα 999 κ.εκ., παρέμενε όμως επίπεδος και διατεταγμένος με τον στρόφαλο στον διαμήκη άξονα. Αυτά ήταν εντυπωσιακά στοιχεία, όμως η υγρόψυξη του, αποτελούσε επίσης εκείνη την εποχή κάτι πολύ εντυπωσιακό, αφού η Goldwing GL1000, υπήρξε η πρώτη τετράχρονη ιαπωνική μοτοσυκλέτα ευρείας παραγωγής, με αυτό το σύστημα ψύξης.
Η ισχύς του μοτέρ ήταν 80 ίπποι στις 7.500 και η ροπή κορυφωνόταν στα 8,6 kg-m στις 5.500 σ.α.λ. Το ειρωνικό της υπόθεσης, ήταν ότι η πρώτη Goldwing, δεν σχεδιάστηκε ως τουριστικό μοντέλο, αφού απουσίαζε το fairing ή έστω μια ζελατίνα και δεν υπήρχαν υποδοχές ή άγκιστρα για την τοποθέτηση ή το δέσιμο αποσκευών.
Ωστόσο ο κινητήρας με τη πολύ μεγάλη (για τα τότε δεδομένα) ισχύ και τα ροπάτα χαρακτηριστικά λειτουργίας, η αργή γεωμετρία και οι μεγάλοι χώροι, αποτελούσαν σίγουρα στοιχεία που αρμόζανε σε τέτοια χρήση.
Οι άνθρωποι της Honda λοιπόν, που έδιναν πολύ μεγάλη σημασία στο feedback των αναβατών μετά την αγορά, διαπίστωσαν ότι η συντριπτική πλειοψηφία ζητούσε διακαώς κάλυψη από τον αέρα και δυνατότητα μεταφοράς αποσκευών, με τους third party κατασκευαστές μάλιστα, να έχουν σχεδιάσει πληθώρα αξεσουάρ για αυτή ακριβώς την χρήση.
Τότε έγινε αντιληπτό, ότι η μοτοσυκλέτα κύρους που είχαν φανταστεί θα έπρεπε να ανήκει σε μια κατηγορία που δεν επιτρέπει λάθη και αστοχίες, στις πολυτελείς μοτοσυκλέτες τουρισμού, οι οποίες την εποχή εκείνη ήταν αποκλειστικά μοντέλα BMW, Moto Guzzi και –στις ΗΠΑ-, Harley-Davidson.
Η Honda ήταν πολύ προσηλωμένη στην ιδέα αυτή και ήξερε ότι η διείσδυση της στην αγορά των ΗΠΑ στην συγκεκριμένη κατηγορία, αποτελούσε μια κίνηση στρατηγικής σημασίας. Για αυτούς τους λόγους, το 1979 εγκαινιάζει μια νέα γραμμή παραγωγής εντός αμερικανικού εδάφους, στο Ohio, όπου και θα παράγονταν αποκλειστικά τα μοντέλα Goldwing.
Βλέπετε, στην δύση δίνουν πολύ μεγάλη σημασία στο Made in USA.
Δεύτερη γενιά 1980 – 1987
To 1980 λοιπόν, ήταν έτοιμη η δεύτερη γενιά της μοτοσυκλέτας, η Goldwing 1100, η οποία έφερε ένα fairing μεγάλης επιφανείας, με πολύ υψηλή ζελατίνα και τριβάλιτσο στον standard εξοπλισμό, ενώ παραγόταν παράλληλα και η standard έκδοση, που παρέμενε ένα naked μοντέλο, όπως η GL1000.
Αυτή η δεύτερη γενιά, αν και δεν είχε σημαντικές μηχανολογικές αλλαγές, πέραν της αύξησης του κυβισμού, σηματοδότησε επίσης την… συνήθεια της Honda, να εξοπλίζει σε κορυφαίο επίπεδο και με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας τα Goldwing. Η σέλα ήταν ρυθμιζόμενη, στο πίσω μέρος υπήρχε αερανάρτηση, τα φρένα ήταν συνδυασμένα (για πρώτη φορά σε Honda), ενώ η λίστα με τον πρόσθετο εξοπλισμό ήταν πολύ μεγάλη περιλαμβάνοντας ακόμα και ηχοσύστημα (κασετόφωνο και ραδιόφωνο), κάτι πρωτάκουστο (κυριολεκτικά) για τα δεδομένα της εποχής.
Το 1985, δημιουργείται μια μονάδα παραγωγής κινητήρων, επίσης στην πολιτεία του Ohio, ώστε οι Goldwing να είναι όσο πιο “αμερικάνικης κατασκευής” γίνεται.
Tρίτη γενιά 1987-2001
Την επιτυχία της Honda “ζήλεψαν” και οι υπόλοιποι Ιάπωνες και έτσι, στις αρχές τις δεκαετίας του 1980, είχαν παρουσιάσει τα δικά τους μοντέλα μεγάλου κυβισμού, αντίστοιχης φιλοσοφίας. H Honda έπρεπε να αντιδράσει, ειδικά απέναντι στην Yamaha και στην Kawasaki, που είχαν μοντέλα με περισσότερα κυβικά, το Venture 1200 και το Z1300 αντιστοίχως. Έτσι, το 1983, παρουσιάζεται η GL 1200, με την χωρητικότητα του τετρακύλινδρου επίπεδου κινητήρα να έχει φτάσει τα 1.182 κ.εκ. αυξάνοντας την διάμετρο και την διαδρομή των πιστονιών του.
Ήταν η πρώτη φορά που οι μηχανικοί της Honda, είχαν ως στόχο και την σημαντική αύξηση της ισχύος, η οποία έφθανε τους 94 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και στα 10,6 kg-m ροπής στις 5.500 σ.α.λ. Ο συμπλέκτης ήταν υδραυλικός (μεγάλη υπόθεση τότε!), ενώ και οι βαλβίδες ενεργοποιούνταν με υδραυλικό περέμβυσμα, όντας αυτορυθμιζόμενες.
Η τρίτη αυτή γενιά των Goldwing έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1987, με μικρές αλλαγές και εξοπλιστικές προσθήκες να σημειώνονται σε αυτό το διάστημα. Σημαντικότερες ήταν η προσθήκη οθόνης LCD στον πίνακα οργάνων, η αυτορυθμιζόμενη πίσω ανάρτηση (σήκωνε το πίσω μέρος ανάλογα του φορτίου), το ψηφιακό trip computer, τα προηγμένα ηχοσυστήματα που ενσωμάτωναν ότι πιο σύγχρονο είχε να επιδείξει η audio τεχνολογία, σύστημα ενδοεπικοινωνίας μεταξύ οδηγού και συνεπιβάτη στον standard εξοπλισμό και, το 1985, ο ηλεκτρονικός ψεκασμός. Μπορεί όλα αυτά να ακούγονται αστεία στις μέρες μας αλλά τότε ήταν η τελευταία λέξη της τεχνολογίας.
Τέταρτη γενιά 1987 - 2001
Το 1987 παρουσιάστηκε το μοντέλο GL 1500, η τέταρτη γενιά της μοτοσυκλέτας. Πολλά ήταν αυτά που είχαν αλλάξει, με γνώμονα και κατεύθυνση πάντα το τρίπτυχο “μεγαλύτερο - ανετότερο – πολυτελέστερο”. Η μεγαλύτερη αλλαγή, ήταν το νέο μοτέρ, πού από τους τέσσερις κυλίνδρους έφτασε τους έξι, πάντα σε επίπεδη διάταξη με τον στρόφαλο στον διαμήκη άξονα. Η χωρητικότητα του έφτασε τα 1.520 κ.εκ. και παρά το ότι σίγουρα υπήρχαν περιθώρια για μεγάλη αύξηση της ισχύος, αποφασίστηκε –ορθά- να δοθεί έμφαση στην “τουριστική” ποιότητα απόδοσης. Η ιπποδύναμη λοιπόν ήταν 100 ίπποι στις 5.200 σ.α.λ. και η ροπή 15,2 kg-m στις 4.000 σ.α.λ. Σχεδιαστικά, η GL1500 ήταν σίγουρα πιο σύγχρονη, με μεγάλες επιφάνειες πλαστικών να καλύπτουν σχεδόν κάθε τι μηχανικό, αφήνοντας σε κοινή θέα μόνο τις κεφαλές του κινητήρα.
Σε τεχνολογικό και εξοπλιστικό επίπεδο, για άλλη μια φορά η Goldwing ήταν σε κορυφαίο για την εποχή επίπεδο. Αερανάρτηση πίσω με δυνατότητα ελέγχου της πίεσης από χειριστήρια στο ταμπλό, όπισθεν μέσω ηλεκτροκινητήρα, κεντρικό κλείδωμα (τιμόνι και βαλίτσες), ξεχωριστό κανάλι ήχου για τον συνεπιβάτη με ανεξάρτητη επιλογή έντασης, και CB.
Αυτές οι αλλαγές και τα νέα στοιχεία, αποτελούσαν στο σύνολο τους, το μεγαλύτερο εξελικτικό βήμα στην ιστορία του μοντέλου, από το 1974, όπου και παρουσιάστηκε για πρώτη φορά.
Πέμπτη γενιά 2001 - 2017
Μετά από 13+ χρόνια, είχε έρθει ο καιρός για μια ανανέωση στην τουριστική ναυαρχίδα της Honda και το 2001, έχουμε την παρουσίαση του μοντέλου που σηματοδότησε ουσιαστικά την πέμπτη γενιά της Goldwing. Η χωρητικότητα του κινητήρα μεγάλωσε για άλλη μια φορά και έφτασε τα 1.832 κ.εκ. με την ισχύ να αυξάνεται στους 118 ίππους και την ροπή να φθάνει πλέον τα 17 kg-m!
To πλαίσιο επίσης ήταν ολοκαίνουργιο και για πρώτη φορά στη ιστορία του μοντέλου, κατασκευασμένο από αλουμίνιο, προκειμένου να διατηρηθεί το βάρος σε χαμηλά επίπεδα. Το ABS, που εκείνη την εποχή ήταν ένα σπάνια εξοπλιστικό στοιχείο ασφάλειας, αποτελούσε προαιρετικό στοιχείο στην μοτοσυκλέτα, ενώ το 2006, η Goldwing έγινε η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής με ενσωματωμένο αερόσακο.
Την ίδια χρονιά, τότε που οι μονάδες GPS αποτελούσαν ακόμη κάτι πολύ “εξωτικό” ακόμα και για τα αυτοκίνητα, η Honda τοποθέτησε μια στο ταμπλό της μοτοσυκλέτας, με δυνατότητα φωνητικών οδηγιών που μεταδίδονταν από τα ηχεία ή στα ακουστικά του συστήματος ενδοεπικοινωνίας. Αυτή η γενιά αποτέλεσε και την μακροβιότερη στην ιστορία του μοντέλου, παραμένοντας για 16 χρόνια στην παραγωγή, χωρίς μεγάλες αλλαγές.
Έκτη γενιά 2017 -
Τον Οκτώβριο του 2017, στο σαλόνι του Tokyo, παρουσιάστηκε η έκτη γενιά της Goldwing, αυτή δηλαδή που αποτελεί το “τρέχον” μοντέλο στις μέρες μας. Εκ πρώτης, μπορεί κανείς να νομίσει ότι δεν έχουν σημειωθεί πολλές αλλαγές, στην πραγματικότητα όμως τα πάντα είναι νέα. Είναι δε η πρώτη φορά στην ιστορική διαδρομή του μοντέλου, που η εξελικτική φιλοσοφία δεν βασίστηκε στην “αύξηση” και στην “πρόσθεση” αλλά έγινε μια απόπειρα για μείωση του όγκου και του βάρους.
Ο κινητήρας, μπορεί να διατήρησε την ίδια διάταξη (εξακύλινδρος boxer) και τη ίδια χωρητικότητα (1833 κ.εκ.) στο εσωτερικό του όμως σχεδόν τα πάντα έχουν αλλάξει, με την Honda να κάνει λόγο για μια εντελώς νέα, ελαφρύτερη κατα 6 κιλά μονάδα, με απόδοση 124 ίππους και 17,2 κιλά ροπής στις 4.500 σ.α.λ., ενώ –φυσικά- υπάρχουν τέσσερα mode απόδοσης, Τour, Sport, Eco(nomy) και Rain. Διαθέσιμες είναι δύο εκδόσεις, μια με συμβατικό, μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων και μια με DCT επτά σχέσεων, το πρώτο με αυτό τον αριθμό ταχυτήτων που τοποθετείται σε μοτοσυκλέτα της Honda.
Το πλαίσιο αλουμινίου είναι επίσης νέο, όντας κατά 2 κιλά ελαφρύτερο από το προηγούμενο, ενώ φυσικά το μεγάλο νέο είναι το Hossack τύπου μπροστινό, με το μονό αμορτισέρ.
Οι αναρτήσεις είναι ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες, με τον αναβάτη να μπορεί να επιλέξει μεταξύ τεσσάρων διαφορετικών modes (αναβάτης, αναβάτης + αποσκευές, αναβάτης + συνεπιβάτης, αναβάτης + συνεπιβάτης + αποσκευές), κατά τα οποία ρυθμίζεται αυτόματα η προφόρτιση του ελατηρίου στο πίσω αμορτισέρ, ενώ προσαρμόζονται αντίστοιχα και οι αποσβέσεις μπροστά και πίσω.
Η Goldwing λοιπόν, αφού “χτύπησε ταβάνι” εξαντλώντας τα περιθώρια περαιτέρω αύξησης στον όγκο και στα κυβικά, για πρώτη φορά βαδίζει σε πιο “σοφιστικέ” μονοπάτια, αφήνοντας στην άκρη τους ανούσιους εντυπωσιασμούς. Φυσικά, παραμένει ένα εντυπωσιακό και πολυτελέστατο touring, το οποία μετά από 40 και πλέον έτη στην αγορά, αποτελεί ένα μοντέλο – θρύλο, που έχει την δική του θέση στο πάνθεον των σημαντικότερων μοτοσυκλετών της ιστορίας.
