Δίχρονοι κινητήρες, αυτοί που τόσο αγαπάμε να μισούμε ως κοινωνία, όσο τους λατρεύουμε ως μοτοσυκλετιστές. Η σχεδόν ολοκληρωτική εξαφάνιση των δίχρονων κορυφώθηκε την περασμένη δεκαετία με τη θεσμική απομάκρυνσή τους από τους παραδοσιακούς ναούς όπου λατρεύονταν: τις παντός είδους πίστες.

Repsol Honda NSR500 Mick Doohan (1999)

Λες και ήταν όλοι συνεννοημένοι, από το 2000 ως το 2002 είχαμε δύο μεγάλες επαναστάσεις με τα τετράχρονα μονοκύλινδρα των χωμάτινων αγώνων και τα πολυκύλινδρα 990 των MotoGP που σύντομα εξοβέλισαν τους δίχρονους κινητήρες από τους αγώνες και, αναπόφευκτα, και από την παραγωγή.

Η επιλογή ήταν εμφανώς στρατηγικά προσχεδιασμένη και καλά κρυμμένη πίσω από το πρόσχημα της «προστασίας του περιβάλλοντος», χρησιμοποιώντας υποκατάστατα με τα διπλάσια κυβικά, τα δεκαπλάσια κινητά μέρη και τα συνεπακόλουθα αυξημένα κόστη συντήρησης.

Honda EXP-2 (1995)

Κάποτε η Honda είχε φτιάξει το EXP-2, ένα πρωτότυπο δίχρονο 400 του οποίου ο κινητήρας χρησιμοποιούσε τεχνολογία Activated Radical Combustion για να προσφέρει καθαρότερη καύση. Από το 1995 που παρουσιάστηκε, έτρεξε σε μερικούς αγώνες ράλι, απέδειξε την αξία του και μετά η Honda το σκότωσε χωρίς δικαιολογία. Είναι να απορεί κανείς γιατί ασχολήθηκε εξαρχής.

Αν οι δίχρονοι κινητήρες κατάφεραν να επιβιώσουν ως σήμερα, αυτό οφείλεται στην ίδια τους τη φύση: ο χομπίστας χωματερός μπορεί να λίγα λεφτά να αποκτήσει μια μεταχειρισμένη δίχρονη μοτοσυκλέτα, να τη συντηρεί φτηνότερα από μια τετράχρονη και να διασκεδάζει με την ψυχή του. Αυτό το ρεύμα γιγαντώθηκε στις ΗΠΑ και κράτησε τις δίχρονες μοτοσυκλέτες στη ζωή.

KTM 300 EXC TPI (2018)

Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές ανταποκρίθηκαν στο θέμα πιο αντικειμενικά και προσφέρουν μια περιορισμένη σειρά δίχρονων μοντέλων από 125 ως 300 κυβικά, αποκλειστικά προορισμένα για χωμάτινη χρήση. Η δε περυσινή παρουσίαση του ΚΤΜ 300 EXC TPI με άμεσο ψεκασμό αναπτέρωσε τις ελπίδες μας για μια ισχυρότερη επάνοδο του δίχρονου κινητήρα.

Διότι, εδώ που τα λέμε, αν στα 20 χρόνια που μεσολάβησαν είχαν πέσει χρήματα στην εξέλιξη του δίχρονου κινητήρα και με τα ηλεκτρονικά που έχουμε σήμερα στη διάθεσή μας, έχει κανείς αμφιβολία πως θα είχαν σχεδόν εξαφανίσει τα τετράχρονα; Μπορεί να υπερβάλλουμε, εντάξει, αλλά … όχι.

Επειδή λοιπόν εμείς πάσχουμε από μια σχετική έλλειψη, αλλά και με αφορμή το big bore kit 500 cc που παρουσιάσαμε χτες για τα δίχρονα ΚΤΜ 250 και 300, ας ρίξουμε μια ματιά σε μερικές εξόφθαλμα μεγάλες και προκλητικά δυνατές δίχρονες μοτοσυκλέτες που μπορεί κανείς να βρει σήμερα στην παγκόσμια αγορά.

RONAX 500

Σου λείπουν τα GP500; Κοιμάσαι με ήχους από το NSR500 Doohan στην ευθεία της Suzuka για νανούρισμα; Ιδού η απάντηση σε όλα σου τα προβλήματα: Ronax 500, δίχρονο V4 80 μοιρών με δύο στροφάλους, χειροποίητο, συλλεκτικό και τίγκα στα σπέσιαλ πραγματάκια με υπογραφές που μάλλον κάτι θα σου θυμίσουν – ξέρεις τώρα, Ohlins, Brembo κλπ.

Αυτό το μικρό θηρίο φτιάχνεται στο χέρι στη Γερμανία και η παραγωγή του είναι περιορισμένη σε 46 κομμάτια (τυχαία το διάλεξαν το νούμερο;).

Το απίστευτο είναι πως βγάζει πινακίδα στη Γερμανία (άρα και σε όλη την Ε.Ε.) και για τον λόγο αυτόν είναι φιμωμένο στα 160 άλογα. Μην τρομάζετε όμως, με 145 κιλά βάρος πολύ δύσκολα θα σε ανησυχήσουν όλα αυτά τα R και RR και RRR που μιλούν για 200 άλογα και θέλουν μια NASA σε ηλεκτρονικά για να καταφέρουν να ξεκινήσουν από το φανάρι χωρίς να φάνε καπάκι. Εδώ το έχεις εγγυημένο αν δεν προσέξεις και κανένα ηλεκτρονικό σύστημα δε θα έρθει να σε σώσει. Μοτοσυκλέτα για ενισχυμένη τριχοφυΐα πλάτης.

Για να το αποκτήσεις ρίξε μια ειδοποίηση στη Ronax και ετοιμάσουν για το εξαψήφιο νουμεράκι που θα ακούσεις. Είναι γύρω στις €100,000 και το ένα τρίτο από αυτά πάει προκαταβολή. Αυτά βέβαια αν έχει μείνει κανένα απούλητο. Εμείς πάντως βάζουμε στοίχημα πως το πρώτο που έφυγε ήταν το #46.

Φωτογραφίες Ronax 500

BIMOTA 500 V-DUE

Είναι μια πολύ κλασική Ιταλική ιστορία. Γεννήθηκε και στήθηκε βελτιώνοντας στον υπερθετικό βαθμό και με άφθονες δόσεις μαγείας τις μοτοσυκλέτες των άλλων, Ducati, Yamaha, Suzuki κ.ο.κ. Μια μέρα αποφάσισε να φτιάξει το πρώτο δικό της μοτέρ και εγένετο το V-Due.

Στα χαρτιά ήταν ένας θρίαμβος της Ιταλικής τεχνολογίας, ένα δίχρονο 500 V2 σαν αυτά που θαυμάζαμε κάθε Κυριακή στα GP. Ήταν το 1997 και το Bimota V-Due 500 προκάλεσε τσουνάμι στην μοτο-επικαιρότητα με την εμφάνισή του.

Λίγους μήνες μετά, το ίδιο του τσουνάμι θα έπνιγε τους γονείς του. Τα V-Due ξεκίνησαν την καριέρα τους κάνοντας ό,τι ακριβώς είχαν υποσχεθεί να θεραπεύσουν: απέδιδαν με αλλόκοτο και απρόβλεπτα επικίνδυνο τρόπο τη δίχρονη ισχύ τους, ενώ σύντομα εμφάνισαν προβλήματα αξιοπιστίας.

Ειρωνικώς πώς, η αιτία ήταν οι δύο τεχνολογικές επιλογές της Bimota που υποτίθεται πως θα έκαναν το V-Due να ξεχωρίσει, ο ηλεκτρονικός ψεκασμός (όχι τόσο διαδεδομένος τότε) και το κύκλωμα εξαναγκασμένης λίπανσης (forced lubrication).

Το 1997 και 1998 πολλά από τα V-Due επέστρεψαν στο εργοστάσιο από εξαγριωμένους πελάτες και σύντομα ήρθε η χρεοκοπία. Ο πρώτος κινητήρας που έφτιαξε μόνη της η Bimota ήταν αυτός που την έκλεισε. Ηρεμήστε, αργότερα ξανάνοιξε, αλλά δίχρονα V2 δεν ξανάφτιαξε.

Λίγα χρόνια αργότερα, μια ομάδα μηχανικών της αγόρασε το στοκ V-Due, έβαλε καρμπυρατέρ στη θέση του αμαρτωλού ψεκασμού, έφτιαξε τη λίπανση σωστά και τα Ιταλικά δίχρονα βρήκαν μια δεύτερη ζωή, πλέον απολαμβάνοντας όλα αυτά που η Bimota ξέρει αποδεδειγμένα να κάνει τόσο καλά: να στήνει απίθανες και πανάλαφρες μοτοσυκλέτες.

Σήμερα θα το βρεις μόνο από ιδιώτη και μάλλον θα κοστίσει ένα χέρι κι ένα πόδι για να το πάρεις, ως συλλεκτικό και σπανιότατο. Αλλά οι 135 δίχρονοι ίπποι για 150 κιλά, με το πλαίσιο και το στήσιμο της Bimota, θα σε κάνουν να ξεχάσεις πόσα έδωσες. Και όχι μόνο αυτό…

Φωτογραφίες Bimota V-Due

MAICO 700

Κοιτάξτε, στη ζωή υπάρχουν τα δίχρονα, μετά είναι τα δίχρονα 500 και τέλος το Maico.

Ήταν κάποτε μια ανατολικογερμανική εταιρεία, της οποίας το δίχρονο 700 έγινε γνωστό διότι βρήκε ένα πρόσφορο πεδίο χρήσης στους Αμερικανικούς αγώνες Sidecar Motocross. Δυστυχώς, αυτό δεν ήταν αρκετό για να κρατήσει τη Maico από τη χρεοκοπία, η οποία επήλθε το 1986, ωστόσο ο θρύλος του τεράστιου μονοκύλινδρου δίχρονου παρέμεινε στην επικαιρότητα. Στις ΗΠΑ μάλιστα η ΑΤΚ συνέχισε να τα πουλάει με το δικό της λογότυπο για ένα διάστημα.

Από το 1999 και μετά υπάρχει μόνο ένας ντίλερ της ΚΤΜ στη Γερμανία, ο οποίος έχει πάρει τα δικαιώματα της Maico και στοκ κινητήρων, τους οποίους ντύνει σε σύγχρονα συνολάκια με WP αναρτήσεις και τα πουλάει σε διάφορους κυβισμούς (500, 620, 685) και σε μορφή enduro, ΜΧ και supermoto.

Φυσικά και δεν είναι φτηνά, με λιανικές τιμές από €13,000 ως €16,495, αλλά για τη μοναδικότητά τους πάλι καλά να λέμε. Επίσης, εκτός από ολόκληρες μοτοσυκλέτες, ο εν λόγω άγιος άνθρωπος πουλάει και σκέτους κινητήρες Maico. Δείτε στην ιστοσελίδα του σχετικά.

Η τρελή πλάκα είναι πως μέχρι πέρυσι έβγαζαν και πινακίδα, αλλά πλέον οι Euro 4 φρόντισαν να στερήσουν τους δρόμους της Ευρώπης από τον δίχρονο κανιβαλισμό που ονομάζεται Maico.

Μιλάμε για ένα δίχρονο μονοκύλινδρο 685 cc με απόδοση 82 ίππων για 101 κιλά.

Ναι, ακριβώς, κι εγώ θέλω τη μαμά μου.

Φωτογραφίες Maico 700

HONDA CR500 AF

Εντάξει, το CR500 δε χρειάζεται συστάσεις, φαντάζομαι. Εδώ όμως είναι μια ειδική περίπτωση, όπου AF βάλε Aluminium Frame.

Ο θρύλος της δίχρονης ροπής έμεινε στην παραγωγή ως και το 2001, μα έκτοτε έμεινε μόνο στη μνήμη μας. Το 2013 ανέλαβε δράση η εταιρεία Service Honda από την Ιντιάνα των ΗΠΑ, η οποία έπαιρνε μοτέρ CR500 και το έβαζε σε ένα σύγχρονο δικό της αλουμινένιο πλαίσιο που φτιαχνόταν ακριβώς στα μέτρα και τα γούστα του πελάτη.

Το πακετάκι συμπλήρωναν σύγχρονες αναρτήσεις Showa, εξάτμιση FMF Q-Series και το πιο απαραίτητο αξεσουάρ, ένα σταμπιλιζατέρ τιμονιού.

Ατυχώς σήμερα η Service Honda έχει σταματήσει να τα παράγει, διότι πλέον δε βρίσκει κινητήρες και ανταλλακτικά γι’ αυτούς, αλλά ευτυχώς πούλησε άφθονα σε διάφορα μέρη του κόσμου και ενδεχομένως να το βρείτε μεταχειρισμένο. Μάλιστα υπήρχαν εξουσιοδοτημένοι ντίλερ της σε Αγγλία, Γαλλία και Δανία, οπότε ελπίδες υπάρχουν.

Φτηνό δε θα ‘ναι – όταν το πουλούσε η Αμερικανική εταιρεία κόστιζε $14,000, αλλά ποια σημερινή μοτοσυκλέτα μπορεί να κοιτάξει στα μάτια ένα CR500 AF; Α, ναι, το Maico.

Παράλληλα, μια ανάλογη δουλειά στήθηκε και με το Kawasaki KX500, το οποίο φτιάχτηκε σε μα ανάλογη έκδοση AF. Το έτερο γιαπωνέζικο θηρίο που διέθετε και power valve, κόστιζε στις ΗΠΑ $18,500 και είναι πολύ πιο σπάνιο να βρεθεί από το Honda.

Φωτογραφίες CR500 AF

BRC Racing KTM 500

Με την ευκαιρία του αφιερώματος αυτού, ας θυμηθούμε και την αφορμή της όλης ιστορίας, το κιτ της Καναδικής BRC Racing που μετατρέπει τα δίχρονα 250 και 300 μοντέλα των Αυστριακών σε πανίσχυρα 500άρια με 72 άλογα στον τροχό.

Το big bore kit της BRC κοστίζει γύρω στα €5,000 και περιλαμβάνει κάρτερ, κύλινδρο, στρόφαλο, αντικραδασμικό άξονα, πρωτεύουσα μετάδοση και χειροποίητη εξάτμιση.

Δηλαδή, περίπου όσα λεφτά ζητά ο Γερμανός για να πουλήσει ένα μοτέρ Maico. Διαλέγετε και παίρνετε.

Φωτογραφίες BRC Racing KTM 500

2-Stroke Smoke

Και τώρα κάτι για τους πτωχότερους εξ ημών. Η απόλυτη λύση για να αρωματίζεις τον χώρο σου με την ευωδία της διχρονίλας, χωρίς τον θόρυβο και τον κίνδυνο να σε συλλάβουν τα θεσμικά όργανα της Ε.Ε. για περιβαλλοντικές κτηνωδίες.

Ξανά μια Αμερικανικής προέλευση εφεύρεση, πωλείται κανονικότατα προς 20 δολάρια το τεμάχιο από το ηλεκτρονικό κατάστημα της Flying Tiger Motorcycles.

Εναλλακτικά, έχει και κερί με άρωμα λάδι και δέρμα, αλλά και σχετικά σαπούνια επίσης. Σοβαρά τώρα, δεν κάνουμε πλάκα.

Διατίθεται με εργοστασιακή εγγύηση παντόφλας ανελέητης από την κυρά.