Του Τάκη Μανιάτη
Συνεργάστηκε: Μπάμπης Καρβέλης

Κάπου στις παρυφές των Κοτύλαιων, στις Κονίστρες, ο ήχος ενός δίχρονου enduro ήρθε να συγκεντρώσει κοντά του τα βλέμματα. Το νέο WR250 της Yamaha πάτησε τους τροχούς του στην Ελλάδα, και του φερθήκαμε ακριβώς όπως έπρεπε: Οδηγώντας το σε απαιτητικές διαδρομές enduro!

Επιστροφή στο enduro

Η επιστροφή της Yamaha στο enduro έχει γίνει με τα τετράχρονα WR 250F και WR450F, αρκετά χρόνια τώρα - μάλιστα, οι μοτοσυκλέτες είναι εξαιρετικές. Στα δίχρονα όμως, η Yamaha απουσίαζε πολλά χρόνια τόσο από την παρουσία των WR - Wide Ratio (σημαίνει μακριές σχέσεις), όσο και από την εξέλιξη τους, γενικά. Σε αυτό φυσικά ευθύνονται και οι υπόλοιποι Ιάπωνες κατασκευαστές που σταμάτησαν λίγο μετά τα μέσα της δεκαετίας του 2000 την εξέλιξη, σταματώντας και την παραγωγή των δίχρονων motocross.

Μόνη εξ Ανατολάς η Yamaha, συνεχίζει την παραγωγή του YZ250 το οποίο βέβαια δεν εξελίσσεται όπως θα έπρεπε, χρόνια τώρα, μιας και το ενδιαφέρον, μονοπωλούν τα τετράχρονα της. Και φτάνουμε στο 2016: Οι Ευρωπαίοι ζήτησαν μία enduro δίχρονη μοτοσυκλέτα, κι έτσι, η νέα μοτοσυκλέτα Enduro κατασκευάστηκε από την MOTO SPA με την υπογραφή της Yamaha. Είναι βασισμένη στο δίχρονο YZ250X, που παράγεται για την αμερικάνικη αγορά. Έτσι, το WR250 έχει όλες τις αλλαγές που έχει το X σε σχέση με το motocross ΥΖ, αλλαγές που έχουν γίνει με στόχο στους αγώνες cross country που έχουν οι αμερικάνοι.

Και για να ξεκαθαρίσουμε τα πράγματα, συνεχίζουμε αναφέροντας την σύντομη ιστορία. Ουσιαστικά πρόκειται για ένα δίχρονο YZ250 που υπάρχει στην παραγωγή αυτή τη στιγμή, που έγινε X, με τις παρακάτω αλλαγές: Αλλαγές στο σετάρισμα των αναρτήσεων, στο βαρύτερο βολάν, στο κιβώτιο ταχυτήτων που έχει πιο μακριές σχέσεις - Wide Ratio, τα αρχικά των οποίων δίνουν και την ονομασία στο WR. Άλλες αλλαγές αφορούν στον μικρότερο πίσω τροχό διάστασης 18 ιντσών από 19, στις διαστάσεις αλλά και την επιλογή ελαστικών (140/80-18 από 110/90-19, 90/90-21 από 100/80-21 και Metzeler Six Days Enduro από Dunlop Geomax).

Επιπρόσθετα, το X έχει φαρδύτερα μαρσπιέ, έχει αλουμινένιο πλαϊνό stand στήριξης, και κάπου εδώ, τελειώνουν οι διαφορές του X από το Motocross YZ 250 μοντέλο, και ξεκινούν οι διαφορές που κάνουν το WR, Enduro.

Οι διαφορές

Εστιάζουμε λοιπόν στον λασπωτήρα με φως LED, στην μάσκα με φως LED, στο ηλεκτρονικό κοντέρ που αντλεί πληροφορίες από σένσορα στον πίσω τροχό, στους διακόπτες ενεργοποίησης του STOP στα φρένα, και στα αυτοκόλλητα που αναγράφουν WR (τοποθετημένα πάνω στο ρεζερβουά - δεν είμαστε σίγουροι ότι θα αντέξουν από την βενζίνη), αλλά και στην δυνατότητα έκδοσης άδειας κυκλοφορίας. Τα ανθεκτικά στεφάνια της Excel Takasago σε μαύρο χρώμα, αλλά και η ρεζέρβα στο ρουμπινέτο της βενζίνης, έρχονται να προσθέσουν και αυτά τις δικές τους πινελιές.

Πρέπει όμως να σταθούμε και στις διαφορές που έχει ο κινητήρας του WR 250 / YZ 250X, σε σχέση με αυτόν του YZ 250 2015, στον οποίο και βασίστηκε: Διαφορετική χαρτογράφηση, νέο σχήμα θαλάμου καύσης στο καπάκι του κυλίνδρου, διαφορετική θυρίδα εξαγωγής στον κύλινδρο, διαφορετικός χρόνος ανοίγματος της βαλβίδας εξαγωγής YPVS, διαφορετική σκληρότητα ελατηρίων συμπλέκτη, νέο στοπ του λεβιέ ταχυτήτων μέσα στο κιβώτιο ταχυτήτων.

Δεν υπάρχουν καθόλου διακόπτες, όπως στα motocross, τα φώτα είναι μόνιμα αναμμένα, αφού δεν υπάρχει μπαταρία, οπότε όλα τα ηλεκτρικά τροφοδοτούνται από τα πηνία, όταν βρίσκεται σε λειτουργία ο κινητήρας.

Από προστατευτικό εξοπλισμό, θα λέγαμε ότι είναι έλλειπες για enduro - όπως έχουμε συνηθίσει από τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό τουλάχιστον: Για παράδειγμα, έχει αλουμινένιο πλαίσιο, αλλά όχι προστατευτική ποδιά για το κάτω τμήμα, κι έτσι, οι σωλήνες του πλαισίου κάτω από τον κινητήρα, δεν θα περάσουν ευχάριστες στιγμές. Βέβαια, αξίζει να αναφερθεί ότι σπάνια βρίσκει κάτω το πλαίσιο, αφού η απόσταση από το έδαφος είναι αρκετή - επίσης, ούτε η εξάτμιση βρίσκει στα δύσκολα περάσματα. Οι χούφτες ανοίγουν στον έξτρα εξοπλισμό, όπως και τα πλαστικά προστατευτικά του ψαλιδιού.

Hard enduro

Ξεκινώντας αμέσως την βόλτα σε δύσβατα σημεία, περνώντας από ''κατσαρά'' εδάφη, με σαθρή πέτρα, το WR χοροπηδούσε και δεν μπορούσα να κινηθώ γρήγορα. Δεν είχα εμπιστοσύνη στους τροχούς, όταν πήγαινα αργά, σε ρυθμούς βόλτας. Βέβαια, όταν μετά την μέση της διαδρομής των 60 χιλιομέτρων που έκανα, άρχισα να οδηγώ επιθετικά και να το εμπιστεύομαι, κατάλαβα τι ακριβώς χρειάζεται.

Τέρμα γκάζι, επίθεση, να το πιέζεις πάνω στα βράχια, να το πιέζεις στο μονοπάτι. Όταν όλα γίνονται γρήγορα, το WR 250 ''στρώνει'' και συμπεριφέρεται άψογα. Αν έχεις τα χέρια να το πας, θα σε ανταμείψει με την σταθερότητα και επιθετική του διάθεση. Αν μπορείς να ανοίγεις το γκάζι αρκετά, να μην φοβάσαι και να σημαδεύεις τα εμπόδια, τα περνάει σαν οδοστρωτήρας. Την ίδια συμπεριφορά έχει σε ρίζες, πέτρες, βράχια, άμμο. Αν κλείσεις το γκάζι, τα πράγματα αντιστρέφονται, και αρχίζεις να προβληματίζεσαι.

Η θέση οδήγησης είναι "old school", κάθεσαι στην σέλα και νιώθεις τις πλάκες του μπροστινού συστήματος ψηλά, και το σώμα σου τοποθετείται προς τα πίσω. Η μοτοσυκλέτα συμπιέζεται προς τα πίσω, και χρειάζεται τράβηγμα από τα χέρια για να φτάσεις στο μπροστινό σημείο της σέλας - ακόμη και να παραμείνεις στην μέση της. Στην χωμάτινη διαδρομή, ήταν το μόνιμο πρόβλημα που συναντούσα σε κάθε σημείο, αφού ποτέ δεν κατάφερα να βρεθώ στο σημείο της σέλας που επιθυμώ. Αν το WR ήταν δικό μου, σίγουρα θα κατέβαζα λίγο τις πλάκες του μπροστινού ώστε να τοποθετείται πιο εύκολα στις κλειστές στροφές, και θα γέμιζα την σέλα στην μέση, ώστε να φτάνω πιο εύκολα μπροστά. Στην παρούσα φάση, τα γόνατα δημιουργούν μικρές γωνίες και σε δυσκολεύουν όταν σηκώνεσαι.

Σκληρό σετάρισμα

Προκειμένου να το φέρω στα μέτρα μου, θα κατέβαζα επίσης τις πλάκες του μπροστινού συστήματος για να νιώθω περισσότερο το σημείο που πατάει ο τροχός, να έχω καλύτερη πληροφόρηση. Τα ελατήρια του μπροστινού είναι πολύ σκληρά και το σύστημα δεν μπορεί να συμπιεστεί άνετα - για παράδειγμα, το πλαστικό τρίγωνο (ο πλαστικός σταυρός) που τοποθετούμε ενδιάμεσα σε τροχό και φτερό όταν φορτώνουμε την μοτοσυκλέτα στο τρέιλερ, έμπαινε άνετα ανάμεσα, αφήνοντας κενό 2 εκατοστών - παρά το sag, όταν σε enduro μοτοσυκλέτες με enduro σετάρισμα αναρτήσεων, χρειάζεται τράβηγμα της μοτοσυκλέτας προς τα πάνω για να τοποθετηθεί.

Στην πράξη, το μπροστινό σύστημα δεν κατάφερε ποτέ να συμπιεστεί ολόκληρο, παρά την σκληρή χρήση, την πίεση πάνω σε πέτρες και βράχια, τα άλματα, αφήνοντας σχεδόν 6 εκατοστά αχρησιμοποίητα.

Το τελευταίας γενιάς μπροστινό σύστημα αέρος - λαδιού της KYB, χρειάζεται δύναμη για να συμπιεστεί, και σου κουράζει τα χέρια. Μεταφέρει κάθε πληροφορία στα χέρια, τινάζει τον τροχό, και δείχνει ξεκάθαρα ότι είναι ρυθμισμένο για χρήση γρήγορης οδήγησης σε ανωμαλίες τύπου motocross.

Από γεωμετρία όμως, το WR 250 δεν το λες κακό - το αντίθετο θα έλεγα. Αν και το κόψιμο του τιμονιού δεν είναι τόσο μεγάλο όσο των σύγχρονων enduro, το πλαίσιο του και η γεωμετρία, είναι εκπληκτικά για γρήγορη οδήγηση. Όσο το πιέζεις, τόσο καλύτερα πάει, σε αγωνιστικούς ρυθμούς πάντα. Αν πας αργά, χοροπηδάει σαν κατσίκι, αλλά αυτό, είναι κάτι που μπορείς να το φτιάξεις με λίγες γνώσεις και λίγα χρήματα - θέλει σετάρισμα εσωτερικά των αναρτήσεων. 

Το βασικό πρόβλημα στην οδήγηση είναι ο κινητήρας. Αυτή η ωμή παροχή δύναμης, που έρχεται ξαφνικά όταν ανοίγεις το γκάζι, και σε συναρπάζει όταν το οδηγάς στο δρόμο, έρχεται να σε τιμωρήσει στο πρώτο μονοπάτι.

Η λειτουργία

Ένα από τα σημαντικότερα στοιχεία του νέου Yamaha WR 250 είναι η δύναμη. Το ακούς να δουλεύει, να ανεβάζει στροφές στιγμιαία, και σε προδιαθέτει για γνήσιο δίχρονο ξέσπασμα. Ξέσπασμα που τις περισσότερες φορές, δεν είναι θεμιτό στο enduro.

Για παράδειγμα: Έχεις επιλέξει την μακριά 1η σχέση, και οδηγάς σε μονοπάτι. Ανοίγεις το γκάζι στην ανάβαση, και δεν γίνεται τίποτα, ο κινητήρας δεν αντιδρά, δουλεύει σαν μπουκωμένος. Ξαφνικά, η ροπή σου σκάει μία κλωτσιά, και παλεύεις να κρατήσεις τον πίσω τροχό στην διαδρομή, να τον ελέγξεις να μην σπινάρει. Το μπροστινό κάνει σούζα, ο πίσω τροχός φεύγει από την πορεία του και σπινάρει, βάζεις πόδια να τον επαναφέρεις, και ο συμπλέκτης αποδεικνύεται ένας διακόπτης run/off. Καμία προοδευτική λειτουργία στην απόδοση, αφού το πέρασμα από την ήρεμη περιοχή, στο ξέσπασμα, γίνεται πριν καλά - καλά το σκεφτείς.

Λόγω της μειωμένης ροπής στις χαμηλές στροφές, προσπαθείς να το ελέγξεις με συμπλέκτη και να διαθέσεις εσύ όση χρειάζεται, αλλά κάτι τέτοιο δεν είναι δυνατό. Ο συμπλέκτης δεν ανταποκρίνεται στις προσδοκίες, παρά το ότι είναι μαλακός. Η δύναμη έρχεται απότομα και το ξέσπασμα τα ισοπεδώνει όλα, αφού περνάς ξαφνικά από την μπουκωμένη λειτουργία, στην κόκκινη περιοχή των στροφών. 

Την ίδια στιγμή που προσπαθείς να ανέβεις ένα μονοπάτι με ροή, πέτρες, ρίζες, και σπρώχνεις με τα πόδια, συμπλεκτάρεις, τραβάς το τιμόνι, και πιστεύεις ότι ξέχασες να οδηγάς, περνάει δίπλα σου ο κολλητός με το ευρωπαϊκό με το 6άρι κιβώτιο, με 2η σχέση στο κιβώτιο, χαλαρά, παίζοντας με το γκάζι, δουλεύοντας σε πολύ χαμηλές στροφές, ανεβαίνοντας άνετα με ροπή...

Άγρια συμπεριφορά

Αυτή η συμπεριφορά του κινητήρα, σε δυσκολεύει στα μονοπάτια. Μεταφράζεται σε κούραση που μειώνει την απόλαυση, αν είσαι ένας αναβάτης μέτριου επιπέδου. Αν είσαι απροπόνητος, θα σιχτιρίσεις, αν είσαι προπονημένος και "φτασμένος", θα το βρεις αρκετά ενδιαφέρον και θα δεθείς σύντομα μαζί του.

Η απότομη λειτουργία του κινητήρα, έχει και αντίκτυπο στην κατανάλωση. Καθώς ο αναβάτης ανοίγει γκάζι και ο κινητήρας βρυχάται συνεχώς, η κατανάλωση ανεβαίνει σε υψηλά επίπεδα. Για παράδειγμα, σε 30 χιλιόμετρα έκαψε 5 λίτρα. Στα επόμενα 8 χιλιόμετρα μονοπατιού, έκαψε 1,3 λίτρα - τα είχαμε πάρει μαζί για ασφάλεια. Νούμερα που βρίσκονται σε διπλά επίπεδα, σε σχέση με μία σύγχρονη enduro δίχρονη μοτοσυκλέτα. Με το μικρό σε χωρητικότητα 8λιτρο ρεζερβουάρ, η βόλτα περιορίζεται - ευτυχώς υπάρχει και ρεζέρβα 2 λίτρων για ασφάλεια.

Το κιβώτιο ταχυτήτων δείχνει πως με τις ανάλογες αλλαγές στην απόδοση του κινητήρα, θα λειτουργήσει καλύτερα. Στην παρούσα φάση, ξεπερνάς τις μεσαίες στροφές, αλλάζεις σχέση και επιταχύνεις ομαλά, και ο κινητήρας δουλεύει "πνιγμένος". Ίσως έφταιγε και το υψόμετρο στην τοποθεσία της δοκιμής, για την λειτουργία αυτή και την συνολική απότομη εικόνα, αλλά σίγουρα, ο κινητήρας του WR 250, δεν αντιπροσωπεύει αυτό που ονομάζεις "ελαστικός και εύκολος κινητήρας".

Η μεγάλη απόσταση της 4ης με 5η σχέση, δυσχεραίνει ακόμη την επιτάχυνση, και σε βάζει στην διαδικασία να ανοίξεις αρκετά το γκάζι, πριν αλλάξεις σχέση στο θετικότατο κιβώτιο.

Η απλότητα βέβαια, είναι έκδηλη επάνω του: Χρειάζεται να πατήσεις την μανιβέλα για να τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας. Παίρνει αμέσως και πανεύκολα μπροστά, αλλά τα περισσότερα δίχρονα enduro δίχρονα της αγοράς πλεονεκτούν εδώ. Μπορεί να μην αποτελεί ουσιαστικό πρόβλημα, αλλά σε δύσβατα σημεία όπου θα σου σβήσει και δεν θα μπορείς να πατήσεις μανιβέλα και θα χρειαστείς την συμβολή της μίζας, δεν θα την έχεις. Η χρήση της, μπορεί να γίνει σε πολλά σημεία "κολλήματος" στην διαδρομή. Είναι μία ευκολία, που δεν προσθέτει σημαντικά σε βάρος - μίζα και μπαταρία ζυγίζουν πλέον κοντά στο 1,5 κιλό συνολικά.

Ιδανικό για ''φτασμένους"

Η ελαφριά συμπεριφορά του, με το βάρος να βρίσκεται στα 104 κιλά, είναι κάτι που θα εκτιμηθεί από τους "διχρονάκιδες". Τα φρένα του είναι αρκετά καλά, αλλά το μπροστινό ζητά αρκετή δύναμη - θα το προτιμούσαμε περισσότερο προοδευτικό στις αργές ταχύτητες και με πιο καλή αίσθηση, μέσα σε μονοπάτια. Στα γρήγορα κομμάτια, είναι άριστο.
Απουσιάζει η κόρνα που αναφέρει το εγχειρίδιο της Yamaha, που θεωρούμε ως χρήσιμη τόσο για την κυκλοφορία στο δρόμο, όσο και για την περίπτωση που θες να ειδοποιήσεις κάποιον στο βουνό.

Αλλά στο τέλος, όλα φτάνουν στην ζυγαριά, που έχει ως επίκεντρο την τιμή. Αν για παράδειγμα το νέο WR250 κόστιζε 7.800euro, θα έλεγε κάποιος ότι μπορεί να ασχοληθεί μαζί του, να ρίξει κάποια χρήματα πάνω του σε προστατευτικά (ποδιά, χούφτες), να σετάρει διαφορετικά τις αναρτήσεις, και να ''παίξει'' λίγο με την απόδοση (διαφορετικό πάχος φλάτζες στον κύλινδρο αλλάζουν την συμπίεση από το 7,9 - 9,4:1, ρύθμιση βαλβίδας YPVS), ώστε να το φέρει στα μέτρα του. Το καλό είναι πως, μία τέτοια δίχρονη μοτοσυκλέτα, έρχεται εύκολα στα γούστα του αναβάτη, με μικρές βελτιώσεις και ρυθμίσεις - είμαστε σίγουροι ότι θα άλλαζε τελείως συμπεριφορά με λίγη δουλειά.

Δεν είναι διόλου τυχαίο ότι όπου και αν βρέθηκα με αυτό, συγκεντρώθηκε κόσμος για να το δει, να διαπιστώσει πως είναι από κοντά το νέο δίχρονο WR 250 και να δει αν η Yamaha επιστρέφει στις δόξες του WR των αρχών του '90. Στα 8.500euro που κοστίζει όμως, θα πρέπει ο αναβάτης που θα το επιλέξει να το χρησιμοποιεί σε αγώνες scramble σε άμμο, motocross, και λίγο enduro, να έχει άδεια κυκλοφορίας για την μετακίνηση του ή για τους αγώνες, να ενθουσιάζεται με το όνομα και υποστήριξη της Yamaha, και να διαθέτει μία απροβλημάτιστη και εύκολη στην συντήρηση μοτοσυκλέτα. Εκτός ότι σηματοδοτεί την επιστροφή της Yamaha στα δίχρονα enduro - ίσως αποτελεί και το εφαλτήριο για κάτι νέο σύντομα (;). Για αναβάτες που το λέει η ψυχή τους και ψάχνουν κάτι διαφορετικό με δύναμη που συγκλονίζει, είναι ότι πρέπει. Οι πιο χαλαροί βολταδόροι όμως, θα πρέπει να απευθυνθούν στα γνωστά ευρωπαϊκά μονοπάτια.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής / μοντέλο	Yamaha
Μοντέλο	WR 250
Αντιπρόσωπος	Μοτοδυναμική
Τιμή	8.500euro
Εγγύηση	30 μέρες
Κινητήρας
Τύπος	Δίχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, βαλβίδα εξαγωγής YPVS
Κυβισμός (c.c.)	249
Συμπίεση (:1)	7,9 - 9,4
Διάμετρος x Διαδρομή (mm x mm)	66,4 x 72
Τροφοδοσία	Καρμπυρατέρ Keihin PWK38
Σύστημα εξαγωγής	Μία σε μία
Λίπανση	Μίξη στο ρεζερβουάρ
Συμπλέκτης	Υγρός πολύδισκος
Κιβώτιο ταχυτήτων	5
Πρωτεύουσα μετάδοση	Γρανάζια 3.000 (63/21)
1η	1.929 (27/14)
2η	1.533 (23/15)
3η	1.313 (21/16)
4η	1.050 (21/20)
5η	0.840 (21/25)
Τελική μετάδοση	Γρανάζια / αλυσίδα 3.571 (50/14)
Πλαίσιο
Τύπος	Αλουμινένιο μονής δοκού, ανοιχτό κάτω από τον κινητήρα, αλουμινένιο αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Κάστερ(°)	26º
Ίχνος (mm)	114
Μήκος (mm)	2.184
Πλάτος (mm)	825
Ύψος (mm)	1.290
Μεταξόνιο (mm)	1.485
Ύψος σέλας (mm)	970
Απόσταση εδάφους (mm)	360
Βάρος (kg)	104
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (lt)	8-Φεβ
Αναρτήσεις
Μπροστά	Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα της ΚΥΒ 46mm, air-oil separation (AOS) πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή τροχού 300mm
Πίσω	Αμορτισέρ ΚΥΒ μοχλισμού πλήρως ρυθμιζόμενο, διαδρομή τροχού 315mm
Ελαστικά
Μπροστά	90/90-21’’
Πίσω	130/90-18’’
Φρένα
Μπροστά	Δίσκος διαμέτρου 250mm με τρόμπα και δαγκάνα δύο εμβόλων της Nissin
Πίσω	Δίσκος διαμέτρου 245mm με τρόμπα και δαγκάνα ενός εμβόλου της Nissin

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες λεπτομερειών

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•