Του Δημήτρη -DOC- Αθανασουλόπουλου
Φωτογραφίες: Θοδωρής Ερμήλιος

Ωραίο μέρος, ωραία μέρα! Αεράκι ιδανικό για να διώχνει τη σκόνη, κόσμος λίγος και «ειδικός» (τύπος) για να δει από κοντά και να οδηγήσει τα νέα μοντέλα της ΒΕΤΑ για την ερχόμενη (και λίγο τρέχουσα…) χρονιά.

Η κορδελιασμένη πίστα ήταν καθαρά εντουράδικη, κοντά στο 1,5 χιλιόμετρο, που μπορούσε να σε βάλει στο κλίμα του enduro και των συνθηκών που καλείται ν αντιμετωπίσει αυτή η μερίδα μοτοσυκλετών, αλλά για τους πιο ανήσυχους και τολμηρούς, η γύρω περιοχή είναι ένας παράδεισος που μπορούσες να απολαύσεις τα πάντα, δοκιμάζοντας τα όρια των BETA 250-300RR, 350-390 4T, αλλά και του μικρού δίχρονου 125 και του riders friendly X-Trainer 300.

Ανηφόρες μεγάλες, X-Treme, με πέτρα, αντίστοιχες κατηφόρες, γρήγορες φλαταδούρες, μονοπάτια με πέτρα ή άμμο, απότομα ανεβάσματα – «η χαρά του φωτογράφου» αλλά και πιστάκια Motocross με σαμάρια, μπέρμ και άλματα.

Είμαστε σε μια εποχή βεβαίως-βεβαίως, που οι σύγχρονες enduro μοτοσυκλέτες μοιάζουν πολύ μεταξύ τους -κακά τα ψέματα! Κυβισμοί, διαστάσεις, εργονομία, αποδόσεις, φρένα, θέση οδήγησης… Πάνω κάτω τα ίδια! 

Που διαφέρουν λοιπόν;

Διαφέρουν στα «υλικά», στην μαγιά, και στη συνταγή που έρχεται και τα δένει, και φυσικά στην όμορφη στολή τους που τα ντύνει, τα στολίζει και τα νοικοκυρεύει με τον δικό της τρόπο.

Αξιόπιστοι κινητήρες σε μεγάλη ποικιλία, δίχρονοι και τετράχρονοι! Στο δίχρονο στρατόπεδο υπάρχουν 250, 300 και πρόσφατα 125, ενώ αναμένεται και το μεγαλύτερο αδελφάκι του στα 200 κυβικά με το ίδιο «μικρότερο» πλαίσιο και γεωμετρία, αλλά με μίζα! Από την τετράχρονη πλευρά το downgrade βήμα προς το 250 ΔΕΝ έγινε για μια ακόμη φορά, αφού το κόστος εξέλιξης δεν συμφέρει. Άλλωστε, τις ανάγκες εκπροσώπησης στην Ε1 κατηγορία του enduro καλύπτει πλέον ο δίχρονος αντίστοιχος κυβισμός. Όμως, για μεσαία και προς μεγάλα κυβικά, υπάρχουν πολλές επιλογές: Το 350, με την μικρότερη διαδρομή εμβόλου (57,4mm), το 390 με ίδια διάμετρο (88mm) αλλά και την μεγαλύτερη διαδρομή από όλη την παρέα (63,4) και τα 430 και 480 με ίδια διαδρομή εμβόλου, αλλά διαφορετικά έμβολα – κύλινδρο. (Διάμετρος Χ Διαδρομή 95X60,8 και 100Χ60,8 αντίστοιχα).

Η ΒΕΤΑ, μετά τα πρώτα δειλά βήματα με τους κινητήρες της ΚΤΜ, εδώ και χρόνια έχει χαράξει και παγιώσει την δική της αυτόνομη πορεία. Δούλεψε σκληρά, διάλεξε τα δικά της υλικά, που συχνά ξέφευγαν από την πεπατημένη (βλέπε αναρτήσεις) απέκτησε σύμμαχους και συνεργάτες (Sachs) σε ένα δύσκολο -και λεπτό- κομμάτι της αγοράς, την στιγμή που τα ηχηρά ονόματα (WP, Ohlins, SHOWA, KYB) εντυπωσίαζαν με τις εξελίξεις. Δούλεψε απλά και φιλότιμα, καταφέρνοντας να εξελίξει την δική της γκάμα, εντυπωσιάζοντας προοδευτικά με την λειτουργικότητα και την αξιοπιστία που επέφερε η επιμονή της. Οι αναρτήσεις της ΒΕΤΑ έφτασαν σε σημείο να δουλεύουν υποδειγματικά, χωρίς να έχουν να ζηλέψουν τίποτα από τον ανταγωνισμό, χωρίς να διαθέτουν τις περγαμηνές τις οποίες τις έφτιαξαν από λευκό χαρτί. Φτάσαμε λοιπόν στην σειρά ZF της Sachs με μπροστινό πιρούνι με ανοιχτά cartridge στις απλές εκδόσεις και κλειστά στις racing, και με κλασικό αμορτισέρ με μοχλικό σύστημα πίσω που ψάχνεις να βρεις αρνητικό σημείο, σκιά στην συμπεριφορά… και δεν μπορείς!

Η εμμονή και η επιμονή της στην δική της αυτονομία, την παγίωσε και στο αγωνιστικό προσκήνιο, όπου διαπρέπει τα τελευταία χρόνια σε κάθε επίπεδο, παγκοσμίως, πανευρωπαϊκώς και πανελλαδικώς!

Από Τεχνολογική ματιά: Ακόμη πιο εξελιγμένη και μεγαλύτερη γκάμα 

Οι νέες Beta RR του 2019 έρχονται στην αγορά με νέα μεγαλύτερη γκάμα. Στο εργοστάσιο της Τοσκάνης, δεν εργάστηκαν μόνο για να βελτιώσουν και να αναβαθμίσουν την υπάρχουσα γκάμα, εισήγαγαν επίσης ένα νέο κινητήρα 200cc. Μία δίχρονη μοτοσυκλέτα που μαζί με την πρόσφατη παρουσίαση του RR 125, ολοκληρώνει την enduro γκάμα της Beta, η οποία πλέον περιλαμβάνει οκτώ διαφορετικά μοντέλα.

Η φιλοσοφία της Beta είναι να διασφαλίσει ότι κάθε κινητήρας έχει τη δική του ξεχωριστή προσωπικότητα, ώστε να ικανοποιεί τις ανάγκες κάθε αναβάτη enduro.

Δεδομένου του μεγέθους του κινητήρα και του χαμηλού του βάρους, το νεοαφιχθέν RR 200 2T έχει κληρονομήσει τα χαρακτηριστικά πλαισίου του 125. Κατασκευασμένο από χρωμιομολυβδαίνιο, με διπλή βάση που χωρίζεται πάνω από την εξαγωγή της εξάτμισης, έχει σχεδιαστεί αποκλειστικά για κινητήρες μικρής χωρητικότητας και είναι ένα από τα μικρότερα που έχουν βγει ποτέ στην παραγωγή. Παράλληλα, έχοντας δεχθεί επανασχεδιασμό των βασικών διαστάσεων του, εξασφαλίζει την ιδανική θέση του κινητήρα μέσα σε αυτό. 

Έχοντας αυτόματη τρόμπα λαδιού και μίζα για την εκκίνηση του κινητήρα, το νέο RR 200 2T είναι μια εξαιρετική all-around μοτοσυκλέτα που θα καλύψει από τους αγωνιζόμενους μέχρι τους αγνούς λάτρεις του off road.

Φυσικά σημαντικές αναβαθμίσεις δέχθηκε ολόκληρη η γκάμα, με τεχνογνωσία που αποκτήθηκε μέσα από τους αγώνες enduro. Μην ξεχνάμε πως τα τρία τελευταία χρόνια, η Beta έχει κερδίσει δύο Παγκόσμια Πρωταθλήματα Κατασκευαστών στην EnduroGP, από έναν τίτλο στην κατηγορία Enduro3 και EnduroGP με τον Steve Holcombe κι δύο στην Enduro Junior με τον Brad Freeman (’17) και τον Matteo Cavallo (’18). Οι εργασίες αναβάθμισης επικεντρώθηκαν τόσο στον κινητήρα όσο και στη σχεδίαση του πλαισίου, με ιδιαίτερη προσοχή στις αναρτήσεις. Πλέον, τόσο μπροστά όσο και πίσω, υπάρχουν εξαρτήματα της κορυφαίας ZF που είναι σαφώς πιο προηγμένα από αυτά που χρησιμοποιήθηκαν στο παρελθόν.

Τα νέα RR εν συντομία

Οι σημαντικότερες αλλαγές

Οι σημαντικότερες αλλαγές για τη γκάμα RR ΜΥ 2019 συνοψίζονται ως εξής: 

Κινητήρας

Δίχρονα: 

• Νέα κεντρική μονάδα (ECU): εγγυάται καλύτερη λειτουργία του συστήματος ανάφλεξης που βελτιώνει την καύση και την απόδοση.
• Μεγαλύτερο έμβολο στην τρόμπα συμπλέκτη: μαλακότερη και καλύτερη αίσθηση στη μανέτα.
• Νέα ρυθμιζόμενη βαλβίδα εξαγωγής BPV (RR 300): πιο γραμμική απόδοση της δύναμης. Διατίθεται με κιτ ελατηρίων διαφορετικής σκληρότητας που προσαρμόζουν την απόδοση στις προτιμήσεις του αναβάτη.
• Σκληρότερο καπάκι συμπλέκτη (RR 125): βελτιωμένη και πιο ακριβή λειτουργία.
• Νέος θάλαμος διαστολής (RR 250/300): βελτίωση της απόδοσης του κινητήρα σε όλο το φάσμα των στροφών

Τετράχρονα: 

• Νέα γκαζιέρα: κατασκευάζεται από τη Domino αποκλειστικά για τη Beta. Βελτιώνει τον έλεγχο στις μικρές κινήσεις του χεριού για καλύτερη πρόσφυση στα δύσκολα τερέν.
• Νέα χαρτογράφηση σε όλους τους κινητήρες που σε συνδυασμό με τη νέα γκαζιέρα, δίνει καλύτερο έλεγχο στο χειρισμό του γκαζιού.
• Μεγαλύτερο έμβολο στην τρόμπα συμπλέκτη: μαλακότερη και καλύτερη αίσθηση στη μανέτα..

Πλαίσιο: 

• Νέο πιρούνι ZF (ø 48 mm) με νέο σύστημα ρυθμίσεων: Πλέον όλες οι ρυθμίσεις (απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου) βρίσκονται στο πάνω μέρος και δεν απαιτούν εργαλεία. Παράλληλα έχει καινούργια χαρακτηριστικά λειτουργίας και καλάμια με νέα ανοδίωση για λιγότερες τριβές.
• Νέες πλάκες πιρουνιού: πιο άκαμπτες και πιο ελαφριές.
• Νέα προστατευτικά καλαμιών: πιο πρακτικές και με νέο σχεδιασμό.
• Νέο αμορτισέρ ZF: διαθέτει νέο μικρότερο έμβολο (ø46mm) κι συνολικά είναι σχεδόν 300gr ελαφρύτερο. Το νέο έμβολο σχεδιάστηκε για να εξασφαλίζει πιο σταθερή λειτουργία, καθώς η θερμοκρασία του λαδιού αυξομειώνεται και προσφέρει περισσότερη άνεση και πρόσφυση του πίσω τροχού. Η πάνω βάση και ο θάλαμος αζώτου-λαδιού είναι επίσης μικρότερα ενώ νέο και ελαφρύτερο είναι και το ελατήριο.
• Νέα χρώματα και γραφικά

Ειδικότερα για το νέο RR 200 2-stroke 

Κινητήρας

• Έμβολο με δύο ελατήρια (ø 62 mm): σχεδιασμένο για περισσότερη αντοχή και αξιοπιστία, η επιλογή των δύο ελατηρίων για το έμβολο, προσφέρει επίσης καλύτερη απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, κάτι σημαντικό για το Enduro.
• Προοδευτική Βαλβίδα Beta: σύστημα της Beta που χαρακτηρίζεται από τη μη ταυτόχρονο άνοιγμα της κεντρικής “εισαγωγής” και των πλευρικών οδών (boosters) που χαρίζει προοδευτική απόδοση σε όλη τη σειρά στροφών.
• Εισαγωγή με ένθετα πολυαμίδιου: μειώνει το βάρος και συμβάλει στην καλύτερη πλήρωση του στροφαλοθάλαμου, αυξάνοντας την απόδοση και την αξιοπιστία.
• Κύλινδρος: Με σύστημα ελέγχου της εξαγωγής όπως στους μεγαλύτερους κινητήρες που επιτρέπει τη ρύθμιση του ανοίγματος και κατ’ επέκταση τον τρόπο απόδοσης της δύναμης.
• Θάλαμος καύσης με δυνατότητα αλλαγής: μπορεί να αντικατασταθεί ώστε να γίνουν περαιτέρω ρυθμίσεις στον τρόπο απόδοσης του κινητήρα.
• Σφυρήλατες αλουμινένιες κάσες κάρτερ: σχεδιάστηκαν με νέα διάταξη και με στόχο τη μείωση βάρους σε συνδυασμό με τη μέγιστη ακαμψία. Ιδιαίτερη έμφαση έχει δοθεί στην περιοχή γύρω από την έδραση των ρουλεμάν του στροφαλοφόρου άξονα .
• Πλαϊνά καπάκια από κράμα μαγνησίου: πολύ χαμηλό βάρος αντοχή και άψογο φινίρισμα.
• Εισαγωγή Vforce4: υψηλή αξιοπιστία και απόδοση
• Κιβώτιο έξι ταχυτήτων: ειδικά σχεδιασμένα για τους μικρούς κινητήρες της Beta με σφυρήλατα γρανάζια για μεγάλη μηχανική αντοχή, αξιοπιστία και παράλληλα μικρό μέγεθος και βάρος.
• Συμπλέκτης: πολλαπλών δίσκων με αντίστροφο άνοιγμα που ενεργοποιείται από μηχανισμό ενσωματωμένο στο εξωτερικό κάλυμμα. Πρόκειται για ένα σύστημα σχεδιασμένο για μείωση του βάρους και καλύτερη απόδοση.
• Σύστημα εξάτμισης: Για τη βελτιστοποίηση των καμπύλων ροπής και ισχύος του κινητήρα, το τμήμα R&D της Beta έχει σχεδιάσει νέα εξάτμιση.
• Μίζα: ευκολία εκκίνησης σε όλες τις συνθήκες.
• Αυτόματη τρόμπα λαδιού: εξαλείφει την ανάγκη για πρόμιξη λαδιού στη βενζίνη, προσφέροντας ακρίβεια στην καύση .
Πλαίσιο
• Νέα γεωμετρία: επανασχεδιάστηκε το πάνω μέρος για βελτίωση της ακαμψίας και μείωση των κραδασμών του κινητήρα, ενώ μίκρυναν οι διαστάσεις στο κάτω μέρος.
• Φιλτροκούτι: σχεδιάστηκε εκ νέου για καλύτερη ροή του αέρα στην εισαγωγή
• Ποδιά κινητήρα: κατασκευασμένη από σκληρό αλλά ελαφρύ πολυαμίδιο, προστατεύει τον κινητήρα από χτυπήματα και αμποδίζει τη λάσπη να συσσωρευτεί στο κάτω μέρος του πλαισίου
• Ρεζερβουάρ: Ελαφρώς μικρότερο από αυτά των μεγάλων μοντέλων, προσφέρει πιο στενή θέση οδήγησης και καλύτερη εργονομία.
• Σύστημα ψύξης: Είναι σχεδιασμένο αποκλειστικά για το συγκεκριμένο μοντέλο και βοηθάει στη διατήρηση του μικρού πλάτους.

Οδηγώντας

RR 125 – H χαρά του παιδιού! 

Ο βενιαμίν της παρέας μας οδηγεί σε παλιμπαιδισμό… Πανάλαφρο, παιχνιδιάρικο, αλλά για ευδιάθετους αναβάτες που είναι πρόθυμοι να κάνουν πέτρα την καρδιά και να μην λυγίσουν στον υστερικό / σαδιστικό / λυσσάρικο ήχο που πρέπει να δουλεύει ο κινητήρας για να αποδώσει τα προβλεπόμενα. Μπορεί να μην βρίσκεται στην top κλίμακα της ιπποδύναμης του motocross ανταγωνισμού, αλλά το ιππικό του είναι ικανό να ξυπνήσει τα αίματα για να κινηθεί ταχύτατα! Δεν συγχωρεί δισταγμούς στο άνοιγμα του γκαζιού, καθώς θα βγει από την καλή περιοχή απόδοσης, και πρέπει ο συμπλέκτης να δουλεύει υπερωρίες για να το κρατάει στην επαγρύπνηση. Η ροπή χαμηλά υπάρχει ώστε να μην μπουκώνει και να μεταφέρει απλά το 125, και για να σου θυμίζει ότι πρέπει να κατεβάσεις ταχύτητα… Ο Κωνσταντίνος Γεροντάκης είναι το μέλλον του enduro στη χώρα μας και βρίσκεται στην κατάλληλη ηλικία να «παίξει» με τα 5ψήφια νούμερα του… νοητού στροφομέτρου, και συνεπώς να απολαύσει τις αρετές ενός RR 125. Άλλωστε, ένα τέτοιο ελαφρύ πολυβόλο, αυξάνει την σταθερότητά του ΜΟΝΟ κατά την διάρκεια της επιτάχυνσης επιζητώντας ένα διαρκές ανεβοκατέβασμα ταχύτητας, ακόμη κι αν αυτό δεν είναι απαραίτητο…

RR250 / 300 – Oλοκληρωμένη πρόταση

Η δίχρονη εξέλιξη στα αγωνιστικά enduro έχει ανέβει επίπεδα. Πολλά επίπεδα! Μπορεί η ΒΕΤΑ να μην τα έχει ακόμη ακολουθήσει όλα, αφήνοντας τον ψεκασμό για αργότερα, όμως στα υπόλοιπα τα πάει μια χαρά όντας ο runner up της κατηγορίας στην τεχνολογία. Στην πράξη όμως τα πράγματα αποδεικνύονται ακόμη καλύτερα, αφού η λειτουργία των μεγαλομεσαίων ιταλικών δίχρονων δεν θυμίζει καρμπιρατέρ, αλλά μάλλον ψεκασμό! Λειτουργία καθαρή, ολοκάθαρη, χωρίς περιττά μπουκώματα χαμηλά ή στο ξεκίνημα, άμεση και αβίαστη εκκίνηση στο πάτημα της μίζας! Σε αυτό βέβαια συμβάλει και η αντλία λαδιού που στέλνει τις απαραίτητες ποσότητες – ειδικά χαμηλά, χωρίς να «λαδώνει» άσκοπα κύλινδρο, εξάτμιση και… περιβάλλον! Οι κραδασμοί είναι οι μικρότεροι δυνατοί και η γραμμική απόδοση δεν τρομάζει! 

Και τελικά? Ποιο? Το 250 ή το 300άρι? Χμμμ…. Καλή ερώτηση! Το 300 είναι πιο δυνατό, πιο ροπάτο, και το δείχνει! Το 250 στροφάρει πιο εύκολα, το 300άρι πιο απότομα! Το 250 νομίζεις ότι το «έχεις», κάτι το οποίο σε καμία περίπτωση δεν θα πεις για το 300! Με το 250 μπορείς να πας εξίσου γρήγορα με το 300, αλλά και σίγουρα με περισσότερη ασφάλεια, καθώς ελαχιστοποιούνται οι πιθανότητες να σε… στείλει αδιάβαστο, όπως μια απότομη και «απρεπής» συμπεριφορά ενός ροπιασμένου 300ριού! Ειδικά σε πολύ ανώμαλο έδαφος (πετρωτό – σαθρό - πρανές), και ειδικά στην «γρήγορη» χαρτογράφηση του… εγκεφάλου! Η οποία δουλεύει ΑΨΟΓΑ! Αλλάζοντας τον διακόπτη στην ένδειξη «βροχή» η απόκριση του γκαζιού επιφέρει μια υστέρηση, χωρίς να κόβει ιπποδύναμη (ίσως ελάχιστα), αλλά εμφανίζοντας μια λογική καθυστέρηση στην ανάφλεξη που θα γλιτώσει τον οδηγό από τις ακούσιες κινήσεις του καρπού που φέρνει η κούραση, οι πέτρες και οι ανωμαλίες του εδάφους με σφιγμένο τιμόνι, ειδικά στο off balanced terrain, σε γλίτσα κτλ, όπου η ακαριαία επιτάχυνση – ειδικά του 300ριού- μπορεί να οδηγήσει σε άχρηστο σπινιάρισμα.
Προσωπικά θα διάλεγα το 250! Μου δίνει την ίδια αίσθηση ότι θα πάω γρήγορα, με περισσότερη σιγουριά και ασφάλεια. Το 300 είναι μανούλα στις ειδικές και στα extreme σκαρφαλώματα, αλλά λίγο με κερδίζει αυτός ο πόντος σε σχέση με το «να νιώθω τον έλεγχο».

350 RR - To τετράχρονο της πλειοψηφίας

Δεν βρίσκω το λόγο για κάτι περισσότερο στο καθημερινό enduro. Άριστη επιλογή και ωραία αίσθηση! Στροφάρει σβέλτα, ανεβάζει δύναμη αβίαστα, έχει ελαφριά αίσθηση και άριστη κατευθυντικότητα! Δεν του λείπει η δύναμη, κι αν αισθανθείς έτσι, δεν έχεις παρά να ανεβάσεις λίγες στροφές ακόμα! Δεν σε τρομάζει, νιώθεις αρχηγός πάνω του, νιώθεις κυρίαρχος και αυτό είναι το σημαντικό! Όσο δυσκολεύει το τερέν και στενεύει το μονοπάτι, τόσο το 350 κερδίσει, εσένα ως οδηγό αλλά και τους ενδοοικογενειακούς του τετράχρονους αντιπάλους.

390 RR – «Επαγγελματικές» αναζητήσεις

Η μετάβαση από το 350 στο 390 ήρθε σαφώς εύκολα, αλλά η διαφορά είναι αμέσως εμφανής. Η μεγαλύτερη διαδρομή του στροφάλου κρατώντας την ίδια διάμετρο εμβόλου του δίνει πολύ μεγαλύτερη ροπή, ραθυμία στο στροφάρισμα σε σχέση με το 350, αλλά και περισσότερη δύναμη παντού! Καταλαβαίνεις αμέσως ότι πρόκειται για «μεγάλο» τετράχρονο, και όχι για κλασσικό 400άρι… Η στροφορμή του στροφάλου δεν το καθιστά παιχνίδι όπως το 350, αλλά σοβαρό «επαγγελματικό» εργαλείο που στα χέρια δυνατού και προπονημένου αναβάτη θα αναδείξει τις αρετές του. Αν ο οδηγός του δεν το… «έχει», καλύτερα να μην το προτιμήσει. Όχι επειδή θα τον τρομάξει – κάθε άλλο! Αλλά επειδή δεν θα μπορέσει να το εκμεταλλευτεί και να πάει γρήγορα εξαντλώντας τις οδηγικές του ικανότητες, σε σχέση πάντα με το μικρότερο εκπρόσωπο της εταιρίας.

430 / 480 RR – Γλυκιά απορία…

Δυστυχώς δεν είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε τα 2 θεωρητικά μεγαλύτερα τετράχρονα μοντέλα της ΒΕΤΑ, το 430 και το 480. Θα τολμούσα να πω όμως, -αν και με κάθε επιφύλαξη- ότι το 430 τουλάχιστον, το οποίο έχει μεν μεγαλύτερο κυβισμό από το 390 αλλά προερχόμενο από πιο υπερτετράγωνο κινητήρα, πιθανόν να παρουσιάζει έναν διαφορετικό χαρακτήρα από το 390, που θα πλησιάζει περισσότερο αυτόν του 350. Πιο εύστροφο δηλαδή, με μικρότερες αδράνειες από το στρόφαλο, και διαφορετικό στυλ απόδοσης: Πιο γραμμικό, με λιγότερη ροπή χαμηλά αλλά περισσότερη δύναμη ψηλά. Όλα αυτά στην θεωρία βέβαια, αφού μόνο μια συγκριτική δυναμομέτρηση όλης της οικογένειας θα μας κατατοπίσει πλήρως.

Με τη αισθητική να αλλάζει κάθε χρόνο παίζοντας με τα γραφικά – πλαστικά, ανάμεσα στο άσπρο, κόκκινο, λίγο μαύρο και λίγο φούξια, η φετινή version πιστεύω ότι είναι πιο κλασσική – συντηρητική. Προτιμώ πολύ περισσότερο την χρωματική έκδοση του X-Trainer 300 που παραμένει με τα παλιότερα χρώματα με έμφαση στο κόκκινο. Αλλά ας πάμε να δούμε και τον «ερασιτέχνη» της οικογενείας.

Χ-Trainer 300 (New)

Ένα μηχανάκι για όλες τις δουλειές το διαφημίζει η ΒΕΤΑ και δεν έχει κι άδικο! Ακολουθώντας την επιτυχία του πρώτου μοντέλου, το νέο X-Trainer ανανεώνεται σε πολλά σημεία, με βασικό αυτό της αναβάθμισης του κινητήρα.

Βασιζόμενο στη γενιά του 2018, χάνει βάρος και βελτιώνει απόδοση. Πιο ομαλό, διευκολύνει ακόμη περισσότερο τον χρήστη στη οδήγηση. Απευθύνεται στο entry level επίπεδο αναβατών enduro, αλλά δεν παύει να αποτελεί ένα πρώτης τάξεως παιχνίδι στα χέρια ενός έμπειρου, που δεν θα έχει υπερβολικές απαιτήσεις για μεγάλες ταχύτητες και… διπλά άλματα, αλλά που έχει και Extreme Enduro βλέψεις! Παράλληλα, η τιμή στην οποία προσφέρεται χαρακτηρίζεται περισσότερο από τίμια!

Παραμένει βέβαια η προοδευτική βαλβίδα εξαγωγής, η σέλα έχει χαμηλώσει στα 910mm (από 930), το βάρος με μίζα αντλία λαδιού κτλ νομίζω ότι είναι ελάχιστο (98kg) 

Η βασική διαφοροποίηση είναι το 43άρι πιρούνι που είναι σαφώς πιο μαλακό και ελαστικό σε σχέση με τα RR μοντέλα. Νέος συμπλέκτης και μικροαλλαγές στον επιλογέα – κιβώτιο, «μαλακώνουν» ακόμα περισσότερο την αίσθηση.

Πολλές μικροαλλαγές στο κινητήρα έχουν περισσότερο χαρακτήρα τελειοποίησης, και δεν θα γίνουν καν αντιληπτές από τον καθημερινό χρήστη.

Και αν τα 300 σας πέφτουν πάλι πολλά, μην στεναχωριέστε! Το new Xtrainer 250 έρχεται σύντομα!

Οδηγήσαμε το περσινό μοντέλο, το οποίο έχει αποδείξει και αναδείξει τις χάρες του τα τελευταία χρόνια. Φιλικό όσο δεν πάει, και μόνο κάτι χαλαροί κραδασμοί στο ρελαντί μαρτυρούν έναν μεγάλο δίχρονο κινητήρα. Φαντάζομαι, ότι αυτή η αίσθηση θα εξαλειφθεί τελείως στο νέο 250, αλλά προσωπικά δεν με χαλάει κιόλας, για να καταλαβαίνουμε ότι έχουμε και μερικά κυβικά κάτω από τα πόδια μας!

Το μόνο που δεν μου άρεσε στο X-Trainer ήταν οι πολύ μαλακές και γρήγορες σε αποσβέσεις αναρτήσεις του, το οποίο είναι περισσότερο «ψυχολογικό» αφού βρέθηκε στο λάκκο με τα «αδελφά» λιοντάρια και η σύγκριση ήταν άμεση. Βέβαια, αν ήταν πιο σκληρό, ΔΕΝ θα ήταν τόσο φιλικό κι εύκολο, αλλά τουλάχιστον ένα καλύτερο set ρυθμίσεων σε συμπίεση και επαναφορά εκατέρωθεν δεν θα με χάλαγε καθόλου!

ΚΑΙ για αυτό όμως έχει φροντίσει η ΒΕΤΑ, καθώς προσφέρει ΚΙΤ αναβάθμισης του πιρουνιού, με 2ο ελατήριο και φυσίγγιο (Μόνο το ένα καλάμι διαθέτει ελατήριο στο στάνταρ πιρούνι).

Racing μοντέλα

Μην ξεχνάμε ότι η ΒΕΤΑ διαθέτει και την Racing σειρά που διαθέτει αναβαθμισμένες αναρτήσεις της ZF, με closed cartridge πιρούνι εμπρός και βελτιωμένο αμορτισέρ πίσω. Στο racing πακέτο (ανάλογα το βαλάντιο) υπάρχουν και ορισμένες αισθητικές αλλαγές, προστατευτικά και πολλά αξεσουάρ για αγωνιστική χρήση. Διαλέχτε!

Λίγα λόγια για την ΒΕΤΑ

Betamotor S.p.A.

H ιταλική εταιρεία έχεις τις ρίζες της στο 1905, όταν η “Società Giuseppe Bianchi” ξεκίνησε την παραγωγή χειροποίητων ποδηλάτων στη Φλωρεντία. Αρκετά χρόνια αργότερα, μετά τη λήξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, όταν η ζήτηση για μηχανοκίνητα οχήματα αυξήθηκε κατακόρυφα, οι δύο άνθρωποι που “έτρεχαν” την εταιρεία, ο Bianchi Enzo και ο Tosi Arrigo ξεκίνησαν την παραγωγή μοτοσυκλετών αλλάζοντας παράλληλα το όνομα του εργοστασίου σε BETA, που προήλθε από τα αρχικά τους γράμματα. Το CERVO 48 ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα που παρήχθη από την Beta ενώ ακολούθησαν πολλά ακόμα μοντέλα μέχρι τη δεκαετία του ’70, όταν και ξεκίνησε η παραγωγή των πρώτων off road μοτοσυκλετών. To 2004 η Βeta επέστρεψε στην παραγωγή των τετράχρονων enduro ενώ από το 2010 είναι εντελώς ανεξάρτητη, με δική της σχεδίασης και παραγωγής κινητήρες που την οδήγησαν στην κατάκτηση τεσσάρων Παγκόσμιων Πρωταθλημάτων Enduro και την καθιέρωσαν ως βασικό παίχτη στην αγορά των off road μοτοσυκλετών. Το 2017 η Beta είχε 160 υπαλλήλους, πούλησε παγκοσμίως 19.650 μοτοσυκλέτες ενώ o κύκλος εργασιών της έφτασε τα 73,5 εκατομμύρια ευρώ.

H Beta στην Ελλάδα

Από το 2010 την αντιπροσώπευση και την εισαγωγή των μοτοσυκλετών Beta στην Ελλάδα έχει αναλάβει η “The Fuoristrada Co”. Μόνιμος στόχος της εταιρείας είναι η στήριξη των ελληνικών αγώνων και η ανάπτυξη της ελληνικής αγωνιστικής σκηνής, κάτι που αποδεικνύει εμπράκτως με την αδιάλειπτη συμμετοχή στα Πανελλήνια Πρωταθλήματα Enduro και Trial. Ως αντάλλαγμα της συνεχής παρουσίας στους ελληνικούς αγώνες, η The Fuoristrada Co. έχει δει αναβάτες με μοτοσυκλέτες Beta να κατακτούν τέσσερα Πανελλήνια Πρωταθλήματα Enduro και αμέτρητες νίκες σε αγώνες των περιφερειακών Κυπέλλων.

Πανελλήνιοι Πρωταθλητές με μοτοσυκλέτες Beta

Φωτογραφίες κίνησης

Φωτογραφίες studio

Φωτογραφίες στατικές

Φωτογραφίες λεπτομερειών

Φωτογραφίες εργοστασίου