Κείμενο: Τάκης Μανιάτης
Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

Με την εμπειρία από το παγκόσμιο πρωτάθλημα enduro, οι Ιταλοί προσφέρουν πολύ γκάζι, στιβαρό πλαίσιο κορυφαίες αναρτήσεις και ποιότητα. Και σαν τέτοια, τα συνδυάζουν με πολύ καλή παρουσία στο παγκόσμιο πρωτάθλημα, δίνοντας στην Beta μία ώθηση αντίστοιχη μεγάλου εργοστασίου. Επιλέγοντας σωστά άτομα να ασχοληθούν με τα μοντέλα τους, κατάφεραν μέσα σε λίγο καιρό να αποτελούν ένα από τα σημαντικά χωμάτινα εργοστάσια.

Ο Jarno Boano, παλιός αγωνιζόμενος στο παγκόσμιο πρωτάθλημα enduro, έκανε θαύματα από την πρώτη στιγμή που ανέλαβε την αγωνιστική ομάδα της Beta. Ως παλιός εργοστασιακός αναβάτης με επιτυχίες, πέρασε στην θέση του manager και έφτιαξε τη δική του ομάδα με μοτοσυκλέτες της νεοσύστατης τότε Beta, πριν λίγα χρόνια. Και μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα, η ομάδα κατάφερε να σχεδιάσει νέους κινητήρες που κοντράρουν στα ίσα τις υπόλοιπες εταιρίες. Και φυσικά, να συνθέσει μία μοτοσυκλέτα ανταγωνιστική όσο ποτέ.

Ο στόχος

Η συνταγή δανεισμού κινητήρα δεν είναι νέα στο παγκόσμιο στερέωμα. Πολλές εταιρίες χρησιμοποιούν κάποιον δανεικό κινητήρα για να ξεκινήσουν, μέχρι να σχεδιάσουν τον δικό τους. Δεν ισχύει το ίδιο για την Beta, εκτός ότι δεν είναι νέα εταιρία κατασκευής μοτοσυκλετών, είναι και η ίδια κατασκευάστρια κινητήρων. Είναι πρωταθλήτρια στο trial και σοβαρός κατασκευαστής κινητήρων, προμηθευτής μάλιστα στα 65 και 85 κυβικά για τα MX της ΚΤΜ. Έτσι, η σχέση μεταξύ των δύο εργοστασίων προυπήρχε και η συνεργασία πέρασε στο επόμενο επίπεδο που λεγόταν τετράχρονη μοτοσυκλέτα enduro. Η ονομασία αφορούσε ένα σημαντικό νούμερο για την KTM, το 520. Το τετράχρονο μοντέλο που έβαλε την ΚΤΜ στον ανταγωνισμό και καθιερώθηκε, μεγαλώνοντας στα 525 και 530 κυβικά. Όμως, το νούμερο αυτό, στις enduro ΚΤΜ, δεν αφορούσε ποτέ την πραγματική χωρητικότητα του κινητήρα μιας και αυτή βρισκόταν στα 510,4 κυβικά. Και το ίδιο συνέβαινε και στα προηγούμενα μοντέλα Beta, με τον κινητήρα της KTM.

Η Beta σχεδίασε τελείως νέο κινητήρα από λευκό χαρτί και επέλεξε να περιορίσει τον κυβισμό εκμεταλλευόμενη τους κανονισμούς του παγκοσμίου πρωταθλήματος. Έτσι, αν και το μοντέλο συνεχίζει να λέγεται 520, η χωρητικότητά του βρίσκεται στα 497,9 κυβικά. Και ποιος ο λόγος για να γίνει αυτό; Μα φυσικά η ευκολία στην οδήγηση που δίνει ένας μικρότερος κυβισμός. Τα γκάζια άλλωστε δεν λείπουν από τον κινητήρα του Beta και η ελαστικότητα και ευχρηστία είναι το ζητούμενο από όλους τους αναβάτες. Ακόμη και από αυτούς του παγκοσμίου πρωταθλήματος.

Ο νέος κινητήρας

Το μυστικό στην πολύωρη οδήγηση αφορά στην ευκολία και στην άνεση του αναβάτη. Έτσι έρχεται η απόλαυση, έτσι και τα αποτελέσματα. Τα μεγαθήρια και τα αστείρευτα γκάζια παραχώρησαν τη θέση τους στους ελαστικούς ροπάτους κινητήρες. Κάτι που γινόταν τα τελευταία χρόνια στα περισσότερα factory αγωνιστικά enduro, αφού οι ομάδες κατέβαζαν τον κυβισμό στο κατώτατο όριο της μεγάλης κατηγορίας, στα 475+ κυβικά.

Τα Husaberg, VOR, Yamaha WR, Honda CRF, είναι μερικά μόνο παραδείγματα φτιαγμένων κινητήρων, γύρω στα 500 κυβικά. Και ο λόγος ήταν φυσικά ο συνδυασμός δύναμης με ευκολία στην οδήγηση. Το ίδιο μοτίβο ακολουθεί και ο ολοκαίνουριος κινητήρας του Beta. Διαθέτει δύο εκκεντροφόρους επί κεφαλής, τέσσερις βαλβίδες, ελαφρώς μεγαλύτερο έμβολο από του 450 και δίνει ακριβώς αυτό που λείπει από την μεσαία κατηγορία: Δύναμη από τις χαμηλές στροφές.

Αυτό το κάνει ο κυβισμός, τα υπόλοιπα τα αναλαμβάνουν οι δύο εκκεντροφόροι. Και ο αναβάτης συμμετέχει ενεργά χωρίς να χρειάζεται πολλά ζευγάρια χέρια για να κρατιέται από το τιμόνι. Ποτέ ένα πεντακόσια δεν θα γίνει τελείως φιλικό βέβαια αλλά το συγκεκριμένο δείχνει να έχει πετύχει το σκοπό του. Σου δίνει την αίσθηση ότι είναι ένας σύμμαχος στον δεξιό σου καρπό και θα αποδώσει τα μέγιστα όποτε αποφασίσεις να τον γυρίσεις.

Αλλά και η γραμμικότητά της καμπύλης απόδοσης είναι τέτοια που θα σε αφήσει να χαρείς την βόλτα σου χωρίς να σε πετάξει από τη σέλα. Το γκάζι του βγαίνει ομαλά αλλά δυνατά στο χώμα, επιταχύνει την μοτοσυκλέτα γρήγορα και τα χιλιόμετρα έρχονται με γοργό ρυθμό στα μάτια του αναβάτη. Και κάπου εκεί, αναλαμβάνει το ισχυρό πλαίσιο να παίξει το ρόλο του θηριοδαμαστή.

Η σταθερότητα

Όσο πιο σκληρό και άκαμπτο είναι ένα πλαίσιο, τόσο δύσκολο δείχνει για γρήγορη οδήγηση. Το μεγάλο των Beta σχηματίζει ένα στενό σύνολο με επιθετική οδήγηση και ίσια σέλα που σε βάζει κατευθείαν στο νόημα. Η επιθετική οδήγηση είναι δεδομένη και ο ρυθμός βόλτας περνάει στο πίσω μέρος του μυαλού καθώς βρεθείς στο RR 520. Αν ήθελες βόλτα άλλωστε θα προτιμούσες ίσως το 400, αν και στη σέλα του 520 μπορείς να βιώσεις διαφορετικές καταστάσεις.

Μπορείς να κινείσαι σε χαλαρούς ρυθμούς εκμεταλλευόμενος την ροπή του κινητήρα των πεντακοσίων κυβικών. Να ελίσσεσαι χαλαρά και να βασίζεσαι στο δεξιό γκριπ για να ξεπεράσεις κάθε εμπόδιο, αβίαστα. Ή να γαντζωθείς από το τιμόνι, να κλειδώσεις το γκάζι – αν αντέχεις- και να περάσεις στο επόμενο επίπεδο. Στο σημείο όπου χρειάζεσαι το σφιχτό σύνολο που δημιουργεί το πλαίσιο του Beta, όπου οδηγώντας το θα σου μεταδώσει ασφάλεια για τα δύσκολα που συμβαίνουν όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα.

Οι αναρτήσεις της Marzocchi στο μπροστινό μέρος και της Sachs στο πίσω, ρυθμισμένες στην μαλακή τους εκδοχή, συνθέτουν ένα πακέτο σταθερό στα πολλά και χρηστικό στις αργές ταχύτητες. Ο προσανατολισμός όμως δεν κρύβεται και αφορά στους γρήγορους και επιθετικούς χρήστες, που αρέσκονται στον ροπάτο κυβισμό και στην κορυφαία απόδοση. Και εκεί, το πλαίσιο και οι σωστές αναρτήσεις, χρειάζονται. Και ο μοχλισμός του αμορτισέρ δίνει την απαραίτητη προοδευτικότητα που χρειάζεται ένα τόσο άκαμπτο πλαίσιο. Όπως και τα ιαπωνικά φρένα της Nissin που με την αίσθηση και δύναμή τους μπορούν να κρατήσουν το 520 σε κάθε δύσκολη στιγμή.

Δύναμη για όλους

Σαφώς και υπάρχει μεγάλη διαφορά ανάμεσα στα σχεδόν ίδια Beta RR 450 και RR 520, και αυτή φαίνεται στην οδήγηση του μεγάλου αδελφού. Το μεγάλο είναι λίγο πιο αργό στην αλλαγή κλίσης λόγω στροφορμής, ζορίζει περισσότερο τις αναρτήσεις στην προσπάθεια να βάλει κάτω την περίσσια δύναμη. Ταυτόχρονα ο μεγαλύτερος κυβισμός και αφορά στους λάτρεις της ιπποδύναμης, στους ερασιτέχνες που αρέσκονται στις ανοιχτές διαδρομές αλλά και στους προπονημένους αναβάτες που θα κατορθώσουν να τιθασεύσουν την δύναμη.

Το Beta RR 520 κουβαλάει ένα νούμερο με ιστορία, σε ένα όμορφο λευκό πακέτο, σύγχρονο και διαφορετικό, έτοιμο να κατακτήσει τα βουνά. Είναι ένα γυμνασμένο, δυναμικό και στενό σύνολο με κορυφαία περιφερειακά. Μία επιθετική μοτοσυκλέτα enduro που με την ακαμψία της θα προσελκύσει τους λάτρεις της αγωνιστικής

 

Φωτογραφίες οδήγησης

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες τεχνικής ανάλυσης

• 
• 
• 
• 
• 
•  

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής	BETA
Μοντέλο	RR 520
Αντιπρόσωπος	The Fuoristrada Co
Τιμή	9.390euro
Αγωνιστική	8.300euro (για περιορισμένα κομμάτια)
Εγγύηση	3 μήνες
www.betamotor.com
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος	Μονοκύλινδρος, τετράχρονος, τετραβάλβιδος, υγρόψυκτος
Κυβισμός (κ.εκ.)	497,9
Συμπίεση (:1)	12
Διάμετρος x Διαδρομή (χιλ x χιλ)	100x 63,4
Τροφοδοσία	καρμπυρατέρ Keihin FCR-MX 39
Σύστημα εξαγωγής	μία σε μία
Λίπανση	υγρό κάρτερ
Συμπλέκτης	υγρός πολύδισκος υδραυλικός
Κιβώτιο ταχυτήτων	6
Μετάδοση	γρανάζια / αλυσίδα (13/48)
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος	Ατσάλινο κεντρικής δοκού, αλουμινένιο υποπλαίσιο με συνθετικά υλικά
Κάστερ(°)	Δ.Α.
Ίχνος (χιλ)	Δ.Α.
Μήκος (χιλ)	2180
Πλάτος (χιλ)	807
Μεταξόνιο (χιλ)	1490
Ύψος (χιλ)	1270
Ύψος σέλας (χιλ)	940
Απόσταση από έδαφος (χιλ)	320
Βάρος (κ)	115,7
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (λτ)	8-Ιαν
Αναρτήσεις
Μπροστά	Ανεστραμμένο πιρούνι της Marzocchi, 45mm, διαδρομή 290mm, ρύθμιση απόσβεσης συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω	Αμορτισέρ Sachs με μοχλισμό, ρύθμιση απόσβεσης συμπίεσης και επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου, διαδρομή 290mm
Ελαστικά
Μπροστά	90/90-21
Πίσω	140/80-18
Φρένα
Μπροστά	Δίσκος διαμέτρου 260mm/δαγκάνα δύο εμβόλων της Nissin
Πίσω	Δίσκος διαμέτρου 220mm/δαγκάνα ενός εμβόλου της Nissin
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (ίπποι / στροφές)	Δ.Α.
Ροπή εργοστασίου (χλγρμ / στροφές)	Δ.Α.