Λίγα χρόνια μετά την επιστροφή της στους αγώνες enduro, η Beta μπορεί να υπερηφανεύεται ότι είναι μία από τις κορυφαίες στο αγωνιστικό στερέωμα. Μετά τις βελτιώσεις των νέων μοντέλων για το 2012, η Beta ανεβάζει τον πήχη ψηλότερα, κοιτώντας κατάματα τον σκληρό ανταγωνισμό. Το Bikeit βρέθηκε στην Ιταλία για να οδηγήσει πρώτο τα νέα μοντέλα της Beta για το 2012. Εξήντα χιλιόμετρα δυτικά από το Μιλάνο, σε ιδιωτική περιοχή που διαθέτει το κάστρο

Κορυφαίες επιλογές

Προφανώς όταν η KTM έδωσε για πρώτη φορά τετράχρονους κινητήρες στην Beta, για να ξεκινήσει την enduro γκάμα της, δεν περίμενε ότι το παιχνίδι θα άναβε τόσο πολύ. Το 2005, η Beta ξεκίνησε επιθετικά με το RR 450, με τον κινητήρα 450 κυβικών των παλαιότερων μοντέλων της Αυστριακής φίρμας, δίνοντας στην παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που ήταν πολύ καλή, ειδικά για πρώτο βήμα. Αργότερα, που οι απολυμένοι μηχανικοί της στράφηκαν στην Beta, γεννήθηκε νέος κινητήρας, αυτός που χρησιμοποιούν τα ιταλικά enduro από το 2010. Και πριν καλά - καλά το καταλάβουμε, έπειτα από την διετή παρουσία της Beta με την ομάδα του Boano, το παγκόσμιο πρωτάθλημα enduro γέμισε από συμμετοχές με κορυφαία ονόματα που πρωταγωνιστούν, πολύχρωμες νταλίκες με εξειδικευμένο προσωπικό, μηχανικούς και αναβάτες εξέλιξης, όπως ο Fabrizio Dini.

Ο Ιταλός πρωταθλητής enduro, νικητής του ISDE το 2007 (Trophy team) και 7ος στο παγκόσμιο πρωτάθλημα motocross (2003 – 500cc) είναι αυτός που ανέλαβε να κοντρολάρει την ομάδα, αλλά και να εξελίξει τις μοτοσυκλέτες. Μέχρι και ο αδελφός του παγκόσμιου πρωταθλητή Motocross MX1, David Philipaerts, Dani, ενσωματώθηκε στην ομάδα με στόχο τα κορυφαία αποτελέσματα. Αν και η Beta έχει συνδεθεί σε παγκόσμιο επίπεδο με το Trial, τον Dougie Lampkin και τους εφτά τίτλους που αυτός κατέκτησε πάνω σε μία ιταλική μοτοσυκλέτα, η στροφή στο enduro είναι εμφανής. Αυτό διαπιστώσαμε στην Ιταλία, στο Olleggio Castelo, όπου παρευρεθήκαμε για την παρουσίαση των νέων μοντέλων για το 2012.

Πλήρης γκάμα, σημαντικές αλλαγές

Η γκάμα της Beta έφτασε να αριθμεί πλέον πέντε μοτοσυκλέτες, ξεκινώντας από το νέο δίχρονο RR 50 και αμέσως μετά συνεχίζει στις μεγαλύτερες, με το RR 350, RR 400, RR 450, RR 498. Το πρώτο παρουσιάστηκε μόλις στο τέλος της προηγούμενης χρονιάς σαν μοντέλο 2011, και ήταν η πρώτη στην παραγωγή μοτοσυκλέτα enduro στα 350 κυβικά. Τα άλλα δύο, 400 και 450 προυπήρχαν, ενώ το νέο όνομα αφορά στο 498, που είναι ουσιαστικά το 520, για όσους φοβούνται το αρχικό 5 στον κυβισμό.
Η Beta διαθέτει πλέον μία γκάμα στην οποία απουσιάζει το τετράχρονο 250 ”γιατί δεν είναι εύκολο να φτιάξεις μία μοτοσυκλέτα 250, από μεγαλύτερο κυβισμό και όγκο”, σύμφωνα με τον εμπορικό διευθυντή, Roberto Lanzi. Οι υπόλοιπες δέχτηκαν σημαντικές αλλαγές για φέτος, αν και τα τελευταία χρόνια, και μόνο με την σχεδίαση και κατασκευή νέου κινητήρα, είχαν βελτιωθεί σημαντικά.

Καταρχάς, τα νέα μοντέλα είναι κατακόρυφα, και αν σε κάποιους θυμίζουν Honda, ας γυρίσουν πίσω στο 1981 και τα Beta MX για να δουν ποιος αντέγραψε ποιον. Τα πλαστικά περιφερειακά είναι πολύ καλύτερης ποιότητας από αυτά που είχαμε δει στο παρελθόν, ενώ τα αυτοκόλλητα σε λευκό φόντο, δημιουργούν ένα όμορφο σύνολο. Η μάσκα και το εμπρόσθιο φανάρι, έχουν σχεδιαστεί εκ νέου.
Σημαντικότερη βελτίωση σε όλα είναι η αντικατάσταση του μπροστινού συστήματος της Marzocchi, διαμέτρου 45mm, με ένα προερχόμενο από την Sachs, διαμέτρου 48mm. Η τελευταία διάμετρος είναι αυτή που θεωρείται ως ο κατάλληλος συνδυασμός όσον αφορά στην ακαμψία και λειτουργικότητα, μιας και το 45άρι, αν και πολύ καλό, δημιουργεί ελαστικότητες.

Βελτιώσεις συνολικά

Το νέο μπροστινό σύστημα της Sachs αποτελεί την πρώτη παρουσία της εταιρίας στα μπροστινά, μιας και αμορτισέρ της χρησιμοποιούσε η Beta και στα προηγούμενα μοντέλα.
Οι αναρτήσεις τώρα χρησιμοποιούν σκληρότερα ελατήρια, ώστε η μοτοσυκλέτα να βυθίζεται λιγότερο στο φρενάρισμα, να μειωθούν οι αναπηδήσεις, και να χρησιμοποιηθούν έτσι μαλακότερες εσωτερικές ρυθμίσεις. Είναι μία συνταγή που συναντάμε έντονα στις εργοστασιακές μοτοσυκλέτες στο παγκόσμιο πρωτάθλημα enduro που προτιμάται από πολλούς αναβάτες, και η Beta, την εφαρμόζει στην παραγωγή. Νέες είναι και οι πλάκες στήριξης του μπροστινού συστήματος για ακαμψία και ακρίβεια στην οδήγηση.

Στα νέα μοντέλα ενισχύθηκε το κάτω τμήμα του πλαισίου, που περνάει από τον κινητήρα, με τους σωλήνες να παχαίνουν σε διάμετρο (από 25 σε 28mm), για επιπλέον στιβαρότητα.
Σαν μέρος του κινητήρα, αλλάχθηκε η τρόμπα συμπλέκτη από την AJS, σε Brembo, για προοδευτική λειτουργία και θετικότερο κούμπωμα ταχυτήτων. Μιας και ο κινητήρας είναι νέος, βελτιώθηκε στα σημεία, ώστε να έχει ομαλότερη λειτουργία και αξιοπιστία, κάτι που έχει δείξει μέχρι στιγμής. Αλλάχθηκαν τα ρουλεμάν με νέα, ισχυρότερα κατά τρεις φορές, ενισχύθηκε η έδραση του εκκεντροφόρου και των βαλβιδών και βελτιώθηκε η λίπανση στην νέα γλίστρα καδένας. Αλλαγές έχουμε και στο κιβώτιο ταχυτήτων όπου τα γρανάζια της πρωτεύουσας ενισχύθηκαν για αξιοπιστία αλλάχθηκαν τα ελατήρια της καμπάνας με σκληρότερα, σχεδιάστηκαν εκ νέου οι φουρκέτες του κιβωτίου για θετικότερες αλλαγές σχέσεων.
Όσον αφορά την απόδοση, αλλάχθηκε το τελικό εξαγωγής με ένα νέας σχεδίασης, το οποίο καλύπτει τις προδιαγραφές θορύβου 2Metremax της FIM ενώ βελτιώνει και την λειτουργία του κινητήρα συνολικά.

Εκπληκτική απόδοση!

Έχοντας μπροστά σου και τους τέσσερις διαφορετικούς κυβισμούς, είναι η καλύτερη ευκαιρία για να γεννηθεί ένας ενδοοικογενειακός ανταγωνισμός. Γιατί όσο περίεργο και αν ακούγεται, τα πενήντα κυβικά, από μοντέλο σε μοντέλο, έχουν μεγάλη διαφορά και μπορούν εύκολα να σου δείξουν τους λόγους για να προτιμήσεις μία, από κάποια άλλη.
Στο ιδιωτικό δάσος όπου έγινε η παρουσίαση, στο Castelo Oleggio, η διαδρομή περιελάμβανε τα πάντα. Δασικό μονοπάτι, σφιχτό, με 1η και 2η σχέσεις, ανηφόρες αλλά και κατηφόρες όπου χρειαζόταν πίεση για να κατέβεις, ανοιχτές ευθείες για γκάζια αλλά και παρατεταμένες στροφές. Από το γρασίδι και τα πανύψηλα δέντρα μέχρι την οριοθετημένη διαδρομή, τύπου “ειδική enduro”, με πολλά φρένα, αρνητικές και γλιστρίματα. Και μέσα σε όλα αυτά, η βροχή της προηγούμενης μέρας είχε μετατρέψει το τερέν σε κλοτσοπατινάδα, δίνοντας στους αναβάτες την ευκαιρία να λασπωθούν, όρθιοι, αλλά και ξαπλωτοί.

Ξεκινώντας με το RR 350 που είναι και το πιο φρέσκο μοντέλο, είναι εύκολο να καταλάβεις την ευκολία με την οποία κάνει τα πράγματα να συμβαίνουν. Γραμμικό σε απόδοση της δύναμης, με ομαλή καμπύλη και ροπή αρκετή ώστε να σε μεταφέρει γρήγορα σε κάθε είδους διαδρομή. Η μοτοσυκλέτα αντιδρά ομαλά στις ανωμαλίες, αλλάζει πανεύκολα κατεύθυνση και θυμίζει μικρότερο κυβισμό. Τα 350 κυβικά διαθέτουν δύναμη για να οδηγήσεις στο τέρμα συνεχώς κι ας είσαι απροπόνητος ή μέτριου επιπέδου αναβάτης. Αν το 400 για πολλούς ήταν η κορυφαία μοτοσυκλέτα της Beta για ερασιτεχνικό, το 350 με το κορυφαίο ζύγισμα, έρχεται να το κοντράρει στα ίσα. Ο κινητήρας είναι λίγος μπροστά στο πλαίσιο και τις αναρτήσεις που έχει σχεδιαστεί για τους μεγαλύτερους κυβισμούς. Το μπροστινό λειτουργεί εκπληκτικά, απορροφώντας τις ανωμαλίες με άνεση. Δίνει σταθερότητα και εμπιστοσύνη, σε ένα σύνολο που έχει φτιαχτεί για να κινείται τέρμα γκάζι. Η επιλογή των σκληρότερων ελατηρίων διατηρεί την μοτοσυκλέτα στο ύψος της, δίνοντας ακαριαία αλλαγή κατεύθυνσης, δίχως περιττή μεταφορά βάρους λόγω μαλακής συμπίεσης. Κι όμως, οι αναρτήσεις, λειτουργούν πολύ καλά, ακόμη και στην αρχική τους διαδρομή.

Ενδοοικογενειακή κόντρα

Στο RR 400, διαθέτεις λίγο γκάζι περισσότερο, μιας και η μικρή διαφορά κυβισμού, φαίνεται κατά την οδήγηση. Στο RR 400 έχεις περισσότερη δύναμη στις χαμηλές στροφές, διατηρώντας παράλληλα την ευχρηστία του συνόλου σε όλες τις συνθήκες. Μία μικρή αδράνεια λόγω κυβισμού δεν είναι ικανή να διαφοροποιήσει τραγικά τα μοντέλα, όμως, το RR 400 σίγουρα είναι διαφορετικό και πιο αργό στις αντιδράσεις από το RR 350. Η επιθετικότητα που χαρακτηρίζει το μικρότερο της γκάμας, αναγκάζει τον αναβάτη σε χρήση του νέου υδραυλικού συμπλέκτη, ο οποίος είναι πολύ προοδευτικός.
Στο 400, η δύναμη έρχεται πιο γεμάτη στο άνοιγμα του γκαζιού, και είναι ευκολότερο να κινηθείς με μία σχέση “πάνω”.

Η τεράστια διαφορά έρχεται στη σέλα του RR 450, όπου, αν και ίδιο σύνολο, οπτικά και σχεδιαστικά, η διαφορά στην λειτουργία του κινητήρα αυξάνει το κενό μεταξύ τους. Ουσιαστικά, τα δύο προαναφερθέντα έχουν άμεση σύγκριση μεταξύ τους, το 450 θέλει χέρια και αφορά πιο προπονημένους αναβάτες. Επιταχύνει με φόρα, βάζει τη δύναμη κάτω αλλά σε κουράζει σύντομα μιας και ο κινητήρας του αποδίδει “γεμάτα” σε όλη την καμπύλη. Η θέση οδήγησης είναι επιθετική, σε τοποθετεί ψηλά στην μοτοσυκλέτα, δίνοντάς σου τον πλήρη έλεγχο, όπως και στα υπόλοιπα μοντέλα άλλωστε. Η διαφορά στην αίσθηση είναι αυτή που καθορίζει τα δύο μοντέλα τα οποία όπως και αν τα δεις, αποτελούν κορυφαία επιλογή. Εξαρτάται μόνο από το οδηγικό στυλ του καθενός, μιας και ο πιο επιθετικός, σίγουρα θα προτιμήσει το 350.

Δουλεμένες ρυθμίσεις

Το αυτοκόλλητο που βρίσκεται τοποθετημένο στο μπροστινό φτερό, διαφοροποιεί τα μοντέλα, αναγράφοντας τον κυβισμό. Στην περίπτωση του μεγαλύτερου RR, έγινε 498, ώστε γίνει πιο προσιτός ο κυβισμός στο μυαλό των ερασιτεχνών αναβατών.
Το RR 498 είναι η μοτοσυκλέτα που θα επιλέξει ο προπονημένος, λάτρης των μεγάλων τετράχρονων. Θηριώδης δύναμη από τις χαμηλές στροφές περιστροφής, ροπή στις μεσαίες και ξέσπασμα στις ψηλές, που σε αναγκάζει να δεθείς με ιμάντες στο μεταβλητής διατομής τιμόνι. Στιβαρότητα ικανή να κόψει στα δύο τα σαμάρια, αναρτήσεις που απορροφούν τις ανωμαλίες με εκπληκτική άνεση. Οι προεπιλεγμένες εσωτερικές ρυθμίσεις των αναρτήσεων είναι “δουλεμένες” καλά, και δύο κλικ στην απόσβεση συμπίεσης ή επαναφοράς, κάνουν διαφορά. Σε αντίθεση με τα προηγούμενα μοντέλα, όπου χρειαζόσουν περισσότερα κλικ για να φέρεις την μοτοσυκλέτα στα μέτρα σου, τώρα, η ποιότητα στην οδήγηση, ή στα μέτρα κάθε αναβάτη, γίνεται γρήγορα.

Βέβαια, έκπληξη αποτέλεσε η οδήγηση του RR 450 με τα after market αξεσουάρ της Beta. Όχι τόσο τα προστατευτικά από ergal, τα φαρδύτερα μαρσπιέ, και η όμορφη τάπα καυσίμου, όσο η εξάτμιση της Arrow και η επιλογή χαρτογράφησης. Το RR 450 με τις βελτιώσεις, είναι ένα πολεμικό εργαλείο, έτοιμο να σε απογειώσει. Η δύναμή του σε κάνει να κοιτάς το αυτοκόλλητο στο φτερό και να αναρωτιέσαι αν πρόκειται για 450 ή 550. Από τις πολύ χαμηλές στροφές, η δύναμη έρχεται άμεσα, η μοτοσυκλέτα επιταχύνει τρελά, και σε αναγκάζει να γαντζωθείς. Στις μεσαίες είναι γραμμικότατο με τόνους ροπής και στις ψηλές δεν πιάνεται. Η στιβαρότητα είναι δεδομένη και οι τέλειες ρυθμίσεις δίνουν στον αναβάτη την αίσθηση ότι οδηγάει μοτοσυκλέτα παγκοσμίου επιπέδου.
Ένας τέλειος συνδυασμός ρυθμίσεων, ικανών να σε μαγέψουν και να σε βάλουν στο τριπ για την επόμενη αγορά.

Ένα βήμα πριν το παγκόσμιο

Οι μοτοσυκλέτες της Beta έχουν βελτιωθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια αλλά τα μοντέλα 2012 μας εξέπληξαν. Η ποιότητα στα περιφερειακά μέρη, η ομαλή λειτουργία του κινητήρα, η ομοιογένεια του συνόλου, έχει κάνει τα νέα RR να στοχεύουν ψηλά. Διανύοντας μία περίοδο ανόδου, η Beta διατηρεί την οικογενειακή επιχείρηση υγιή οικονομικά, προσφέροντας στους ιδιώτες συνολάκια έτοιμα για αγώνες. Με την υποστήριξη που υπάρχει τόσο στο παγκόσμιο, όσο και στο ελληνικό πρωτάθλημα από την δραστήρια αντιπροσωπεία, The Fuoristrada Co, και τις άκρως ανταγωνιστικές τιμές, τα Beta πλέον έχουν ένα λόγο παραπάνω να βρίσκονται στις κορυφαίες επιλογές.

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες τεχνικής ανάλυσης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 Διαβάστε το άρθρο σχετικά με τις αλλαγές των Beta για το 2012 αλλά και την παρουσίαση που έγινε στην Ιταλία