Του Τάκη Μανιάτη - Συνεργάστηκε ο Βασίλης Μπούδρος

---

Παίρνεις εφτά εθνικούς τίτλους, τους ανακατεύεις με 27 χρόνια προυπηρεσίας, ψωνίζεις και από την αγορά ότι καλύτερο κυκλοφορεί, και το “σοτάρεις” με μία εκπληκτικά προκλητική τιμή: Το AJP PR5 Extreme είναι έτοιμο!

Factory για όλους

Ας μην γελιόμαστε. Κανείς δεν θα έβγαινε στην αγορά να επιλέξει ότι καλύτερο κυκλοφορεί από πλευράς αναρτήσεων, τιμονιού, τροχών, φρένων, πλαστικών περιφερειακών, συστήματος εξαγωγής, να το προικίσει με ergal σε σημαντικά σημεία και να το πλασάρει ως…. “μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης”. Αν θες μια τέτοια, δεν σου χρειάζεται το πλήρως ρυθμιζόμενο – μέχρι και προφόρτιση ελατηρίων έχει!- ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα της Marzocchi διαμέτρου 48mm, με δύο θαλάμους στο εσωτερικό τους και μαύρη ανωδίωση στα καλάμια για μείωση στατικών τριβών. Αυτό, το φοράει η ακριβή σειρά της Beta που ονομάζεται Factory, γιατί είναι μία ρέπλικα των αγωνιστικών μοτοσυκλετών του παγκοσμίου πρωταθλήματος enduro – και προφανώς, είναι αρκετά καλό και ακριβό για να το προτιμά. Ούτε βάζεις αμορτισέρ της Sachs, πλήρως ρυθμιζόμενο, με αργή και γρήγορη συμπίεση με μοχλισμό. Ούτε τιμόνι της Reikon, μεταβλητής διατομής, με αντίστοιχες βάσεις πάνω σε πανίσχυρες μαύρες πλάκες δεσίματος του μπροστινού, κατασκευασμένες σε CNC. Φυσικά, δεν επιλέγεις ρυθμιστή της Reikon από ergal για τον συμπλέκτη, ούτε τεράστια μαρσπιέ αναβάτη από ergal και ποδόφρενο και λεβιέ ταχυτήτων, από το ίδιο υλικό – σε κόκκινο χρώμα κιόλας, για να φαίνονται!

Επιπρόσθετα, αν θες να φτιάξεις μία μικρή on / off με δυνατότητες για κίνηση στο χώμα, δεμ βάζεις εξάτμιση τιτανίου με carbon τάπα της Doma, ούτε τροχούς της Morad, φρένα της Braketek – με πλευστό δίσκο wave μπροστά, πλαστικά της Polisport και καθαρά αγωνιστικά enduro ελαστικά της Michelin, Enduro Competion.
Το κατανοήσαμε; Η PR5 Extreme, δεν είναι μία μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης από μία μικρή εταιρία με την επωνυμία AJP. Πρόκειται για μία ερασιτεχνική αγωνιστική μοτοσυκλέτα enduro, με κορυφαία περιφερειακά, που αποτελεί ουσιαστικά την πρώτη σημαντική προσπάθεια της πορτογαλικής εταιρίας και αυτή τη στιγμή είναι η ναυαρχίδα της!

Από... On/off, enduro

Εικοσιεφτά χρόνια πριν, η AJP ξεκινούσε τις δραστηριότητές της παράγοντας μοτοσυκλέτες με έδρα την πορτογαλική πόλη Lousada, με το μοντέλο Ariana με κινητήρα 125 κυβικών εκατοστών της Casal, να αποτελεί την πρώτη off road προσπάθεια.
Το PR5 προϋπήρχε ως μοντέλο μέχρι το 2012, με κινητήρα αερόψυκτο χωρητικότητας 250 κυβικών εκατοστών, αντιγραφή του Honda XR 250, αλλά κατασκευασμένο στην Κίνα. Από το 2013 παράγεται η νέα έκδοση με τον υγρόψυκτο κινητήρα που συναντάμε και σήμερα και τα αερόψυκτα μοντέλα λέγονται PR4.

Ο κινητήρας του νέου AJP PR5 250 Extreme είναι μονοκύλινδρος υγρόψυκτος με έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής και τέσσερις βαλβίδες και προέρχεται από την κινεζική Zongshen – τεχνογνωσία Honda και εδώ, μιας και έχουμε δει την Zongshen να συμμετέχει στο 24ωρο παγκόσμιο πρωτάθλημα αντοχής Endurance παλαιότερα, με μία αντιγραφή του Honda RVF 750. Τον κινητήρα του AJP PR5 συναντάμε ξανά στο Gas Gas EC 250 Cami, ένα μοντέλο διπλής χρήσης της ισπανικής εταιρίας, σαν τα Kawasaki KLX και Honda CRF 250L. Η Gas Gas όμως χρησιμοποιεί και μανιβέλα για την εκκίνηση, όχι μόνο μίζα όπως η AJP, αλλά και καρμπυρατέρ για την τροφοδοσία, αντί για ψεκασμό με σώμα 34 χιλιοστών. Ο ψεκασμός του PR5 προέρχεται από την Delphi και τοποθετήθηκε ώστε να αυτορυθμίζεται πιο εύκολα ο κινητήρας ανάλογα των συνθηκών, αλλά και να περνάει προδιαγραφές σε όλες τις χώρες άνετα.

Η εκκίνησή του γίνεται άνετα με το πάτημα της μίζας, είτε η μοτοσυκλέτα είναι κρύα, είτε είναι ζεστή, αλλά στις μεσαίες στροφές, νιώθεις ένα μικρό μπέρδεμα καθώς προσπαθεί να ξεπεράσει τις χαμηλές στροφές για να μεταβεί στις μεσαίες. Κάτι το οποίο αισθάνεσαι μόνο στην οδήγηση σε άσφαλτο, μιας και εκεί, οι κινήσεις του δεξιού γκριπ είναι πολύ λεπτεπίλεπτες και με μικρές κινήσεις του δεξιού γκριπ. Αυτό όμως το ξεπερνάει αμέσως μόλις οι τροχοί πατήσουν στο χώμα.

Από endurάκι, καθαρόαιμο enduro!

Το κοντά κλιμακωμένο εξάρι κιβώτιο ταχυτήτων σε βάζει στην διαδικασία να αλλάζεις συχνά σχέσεις στην άσφαλτο, οδηγώντας με ταχύτητες που κινούνται ανάμεσα στα 70-80χ.α.ω., με τον θόρυβο από την ξετάπωτη εξάτμιση της Doma να σου σπάει λίγο τα νεύρα – προσωπικά, ο θόρυβος είναι το χειρότερο μου. Ανοίγοντας το γκάζι όμως, βλέπεις ότι ο κινητήρας έχει νεύρο και τελικά το κιβώτιο δεν είναι τόσο κοντό, αφού φτάνει στα 115 χ.α.ω. τελικής ταχύτητας. Μια χαρά δηλαδή αν θέλεις να διανύεις αποστάσεις για να φτάσεις στο κοντινό βουνό, ή να κυκλοφορείς στην πόλη – με την τάπα στην θέση της φυσικά…

Νιώθεις από την άσφαλτο ακόμη, την επιθετική θέση οδήγησης, την σωστή στάση σώματος, αλλά και τις μικρές διαστάσεις. Θα έλεγα πως χωράω οριακά επάνω στο PR5, αλλά η οδήγηση στο χώμα, μου απέδειξε ότι μου άφησε αρκετό χώρο για να τοποθετώ το σώμα μου σε κάθε περίπτωση, να έχω πλήρη έλεγχο, χωρίς να με ενοχλήσει κάτι. Η θέση οδήγησης είναι στενή και το σώμα μπορεί να μετακινηθεί πανεύκολα μπροστά – το ρεζερβουάρ βρίσκεται κάτω από την σέλα, και η πλήρωσή του με καύσιμο γίνεται με αλουμινένια τάπα στο πίσω τμήμα της σέλας. Και τα μονοπάτια του 3ου enduro meeting στην Αττική, ήταν ιδανικά για να κινηθώ σε δύσβατα σημεία με άνεση και ευκολία.

Ξεκινώντας από γρήγορα δασικά κομμάτια, άνοιγα το γκάζι στο τέρμα και η δύναμή του μου αρκούσε για να κινούμαι γρήγορα, χωρίς να μου λείπει η απόδοση, χωρίς μάλιστα να χρειάζομαι κατεβάσματα σχέσεων στις μεγάλες ανηφόρες. Μπορώ να πω μάλιστα ότι αυτό το μικρό κόμπιασμα στις αρχές, δεν γίνεται καθόλου ορατό στο χώμα. Η λειτουργία του κινητήρα είναι κάτι παραπάνω από ελαστική, αφού, εκεί που νομίζεις ότι οι στροφές πέφτουν, και ίσως χρειαστεί κατέβασμα σχέσης, ανοίγεις το γκάζι και σκαρφαλώνει παντού με άνεση. Φυσικά, μιλάμε πάντα για έναν κινητήρα 250 κυβικών εκατοστών, και όποια σύγκριση γίνεται μόνο με την κατηγορία.

Φιλικό και ροπάτο

Ο κινητήρας του όμως λειτουργεί ήρεμα σε κάθε συνθήκη οδήγησης – είτε βρισκόμουν σε ανηφορικά σφικτά μονοπάτια όπου η χρήση συμπλέκτη ήταν δεδομένη, είτε σε μονοπάτια με ροή, όπου βασιζόμουν μόνο στο γκάζι. Ροπή και ελαστικότητα είναι τα σημεία που τον χαρακτηρίζουν, σε σημείο που θα έλεγα με σιγουριά ότι είναι πιο ροπάτος από αυτόν του Yamaha WR 250F – ο οποίος βέβαια δεν φημίζεται για τους πιο δυνατούς, και έχει και 5ντάρι κιβώτιο ταχυτήτων. Η κλιμάκωση του PR5 είναι ιδανική, και ακόμη και στις μεγάλες ανηφόρες, η μοτοσυκλέτα δεν δίστασε να ανέβει με ροή και ταχύτητα, χωρίς βέβαια να μου επιτρέπει να τοποθετήσω μία μεγαλύτερη σχέση για να πάρω περισσότερη φόρα, όπως θα έκανα ας πούμε σε ένα Husky TE 250 ή KTM 250 EXC-F.

Η αδυναμία στην άμεση σύγκριση είναι εμφανής, ωστόσο, η απόλαυση δεν έρχεται μόνο από τα απόλυτα νούμερα ιπποδύναμης, αλλά από την συνολική εικόνα της λειτουργίας, κάτι στο οποίο το AJP δείχνει ότι συνδυάζει υπέροχα χαρακτηριστικά. Το κιβώτιο βέβαια, είναι λίγο σκληρό στην λειτουργία του, και δεν μπορούμε να γνωρίζουμε αν αυτό οφείλεται απλά στις ελάχιστες ώρες λειτουργίας και είναι κάτι που θα στρώσει με δούλεμα και αλλαγή λαδιών, ή στην κατασκευή του.

Η διάρκεια στην απόδοση είναι όση πρέπει για να ανεβαίνεις ανηφόρες, να οδηγάς επιθετικά και να αλλάζεις ταχύτητες κατά την διάρκεια παρατεταμένων στροφών, χωρίς να νιώθεις ότι η μοτοσυκλέτα θα υπερτερήσει κάποια στιγμή των δυνατοτήτων σου, ή των δυνατοτήτων του πλαισίου και των αναρτήσεών της.
Μάλιστα, αξίζει να αναφερθεί ότι πουθενά δεν αντιμετώπισα πρόβλημα με την απόδοση του AJP PR5, παρά τα έξτρα κιλάκια μου (που δεν οφείλονται δυστυχώς στον χωμάτινο εξοπλισμό μου…). Ο συμπλέκτης δούλευε ξεκούραστα παρά την μηχανική κατεύθυνση (με ντίζα) και ποτέ δεν χρειάστηκε ρύθμισμα από τον κορυφαίο ρυθμιστή ergal της Reikon. Ακόμη και στα αργά μονοπάτια όπου χρειαζόταν έλεγχος της απόδοσης, ο συμπλέκτης δούλευε σωστά, ελέγχοντας τον μονοκύλινδρο κινητήρα.

Μικρές διαστάσεις

Από την άλλη, είναι τόσο μαζεμένο σε μέγεθος που οι περισσότεροι ρωτούσαν για το ύψος σέλας, και μάλιστα, κάποιοι από αυτούς με κατέβασαν από την μοτοσυκλέτα για να το δοκιμάσουν. Στα 950 χιλιοστά, είναι πιο χαμηλό από τα KTM και Yamaha, όχι όμως από το Gas Gas, και σίγουρα, είναι μία μαζεμένη μοτοσυκλέτα, που δείχνει ακόμη μικρότερη όταν είσαι πάνω της. Όταν είσαι όρθιος, εξαφανίζεται από κάτω σου, το τιμόνι σου δίνει πολύ καλούς μοχλούς για να κοντράρεις ή να τραβήξεις, σε ανηφόρες ή κατηφόρες, και τα τεράστια μαρσπιέ, προσφέρουν τέλειο πάτημα και συγκράτηση, ώστε να μην κουράζεσαι με την πολύωρη όρθια οδήγηση. Είναι όμως μία πανεύκολη μοτοσυκλέτα στην οδήγηση, δεν σε κουράζει καθόλου, είναι γρήγορη στην αλλαγή κατεύθυνσης λόγω και του κεντρικά τοποθετημένου ρεζερβουάρ. Και τα 111 ανακοινώσιμα κιλά, ούτε που φαίνονται, η μοτοσυκλέτα στην οδήγηση φαίνεται για πολύ πιο λίγα. Ένα “ποδήλατο" στα μονοπάτια, απόλυτα προβλέψιμο σε κάθε χρήση.

Το ελέγχεις ακόμη και στα πιο σφιχτά μονοπάτια με ελάχιστη δύναμη, και το κόψιμο τιμονιού του, είναι αρκετό για να βάλεις την μοτοσυκλέτα να ελιχθεί παντού, χωρίς να σε περιορίσει κάπου. Εντύπωση όμως προκαλεί πως το PR5, καταφέρνει να συμπεριφέρεται εξαιρετικά τόσο σε μονοπάτια, σε πετρώδη εδάφη, σε ρίζες και νεροφαγώματα, όσο και σε ανοιχτές διαδρομές με το γκάζι στο τέρμα. Οι αναρτήσεις του δουλεύουν εκπληκτικά καλά, και δεν ασχολήθηκα ιδιαίτερα μαζί τους. Απλά έσφιξα την συμπίεση στο αμορτισέρ ώστε να έρθει στα μέτρα μου, και αυτό ήταν όλο. Αυτό που διαπίστωσα ήταν ότι, με τις παρούσες ρυθμίσεις η μοτοσυκλέτα πέρναγε με σιγουριά από παντού, κατάπινε τις ανωμαλίες και τις λακκούβες χωρίς να σε τινάζει ή να συμπιέζεται πολύ, αν και ήταν το μπροστινό σύστημα ήταν λίγο σκληρό στην αρχική διαδρομή του. Το μόνο που θα του έκανα, θα ήταν να μαλακώσω λίγο την συμπίεσή του, για να συμπιέζεται πιο εύκολα στην αρχική διαδρομή και να απορροφά καλύτερα τις μικρές ανωμαλίες.

Ξέρει ο Pinto!

Το πλαίσιο; Ο συνδυασμός των υλικών, ατσάλι και αλουμίνιο, δουλεύει εξαιρετικά, και σίγουρα δεν ευθύνονται μόνο αυτά για την πολύ καλή λειτουργία. Το γεγονός πως καταφέρνει να είναι μία από τις πιο εύκολες μοτοσυκλέτες για μονοπάτια, αλλά και να κινείται με σταθερότητα ακόμη και στην τελική της, στο χώμα, δείχνει ότι ο ιδιοκτήτης της εταιρίας, 7 φορές πρωταθλητής Πορτογαλίας στο enduro, Antonio J. Pinto, από τον οποίο πήρε και το όνομα της η AJP, ξέρει καλά την δουλειά του. Έχει καταφέρει να συνδυάσει την σταθερότητα με την ευκολία σε ιδανικά επίπεδα, τοποθετώντας μάλιστα πράγματα από την αγορά, που συνδυάζονται και λειτουργούν μαζί, σαν ένα τμήμα, και όχι μεμονωμένα. Θέλεις να το βάλεις στην στροφή; Μπαίνει χωρίς σκέψη. Θες να το πλαγιάσεις για το μπερμ; Κανένα πρόβλημα. Στα μονοπάτια, στις ρίζες, στα σφιχτά; Οι τροχοί πατάνε πάντα εκεί που θες. Ιδανικό κοκτέιλ. Και με τέτοια ψαλιδάρα, ανυπομονείς πότε θα χτυπήσει κάποιο εμπόδιο να το κόψει στα δύο.

Όπως όμως κάθε μοτοσυκλέτα, και το PR5, θέλει κάποια μικρά πραγματάκια για να ολοκληρωθεί – εδώ μοτοσυκλέτες που υπάρχουν για πολλά χρόνια και εξελίσσονται συνέχεια, κάτι βρίσκουμε να μας φταίει. θα ήθελα ίσως καλύτερη αίσθηση στο μπροστινό φρένο το οποίο είναι δυνατόν, αλλά στο πρώτο πάτημα δεν έχει άμεση ανταπόκριση – ειδικά όταν είναι κρύο.
Τι θα του άλλαζα; Σίγουρα τον διακόπτη του Run / Off που σβήνει την μοτοσυκλέτα ακόμη και όταν ακουμπήσεις κατά λάθος το σώμα σου εκεί - συμβαίνει συχνά στα δύσβατα μονοπάτια.

Δυστυχώς είναι ενωμένος με την γκαζιέρα και δεν μπορείς να τον μετακινήσεις αυτόνομα – ίσως να τον απομονώσεις και να τοποθετήσεις έναν άλλο παραδίπλα, ώστε να διατηρείς το κουμπί της μίζας κάθε φορά που το θες, χωρίς να μετακινείς προς τα αριστερά το on κάθε φορά.
Θα του έβαζα σίγουρα και την τάπα στην εξάτμιση γιατί κάνει αρκετή φασαρία...

Αναζητώντας αναβάτη

Οι 27 ίπποι που ανακοινώνει το εργοστάσιο, φτάνουν ευχάριστα στον πίσω τροχό, προσφέροντας στον αναβάτη την απόλαυση που ψάχνει. Ούτε περισσότερο, ούτε λιγότερο, το AJP PR5 είναι η μοτοσυκλέτα του ερασιτέχνη endurά που θα καλυφθεί στο 100%, μέχρι τουλάχιστον να ανεβάσει σημαντικά το επίπεδό του και να ψάχνει κινητήρες με απόδοση άνω των 30 ίππων – τους οποίους βέβαια να μπορεί να ελέγχει πλήρως. Τι εννοούμε πλήρως; Περισσότεροι θα είναι αυτοί που θα οδηγήσουν σωστά και θα πιουν το αίμα στο PR5, παρά σε ένα δυνατότερο 250 ή μεγαλύτερου κυβισμού τετράχρονο enduro.

Το οδήγησα αρκετά στο enduro meeting στα Κιούρκα και δεν μου έλειψε τίποτα για να καλύψω την διαδρομή και να απολαύσω οδήγηση. Μου άρεσε το διάφανο ρεζερβουάρ στο οποίο μπορούσα να βλέπω το καύσιμο, που τελικά, μου έφτασε για ένα γύρο των 75 χιλιομέτρων, και περίσσεψαν και δύο λίτρα – αν διέθετε και μέτρηση λίτρων, θα ήταν τέλειο! Με τέτοιο γρήγορο ρυθμό, τα 100 χιλιόμετρα απόστασης, φαίνονται εφικτά, σε πιο αργούς ρυθμούς, ίσως και περισσότερα.
Διαθέτει κορυφαίο εξοπλισμό που οι αναβάτες “καφετέριας” χρυσοπληρώνουν για να έχουν. Έχει προστατευτική ποδιά κινητήρα και προστατευτικές χούφτες, αλλά τα πλαστικά της Polisport το αδικούν, κυρίως στο σημείο του λαιμού.

Θα μπορούσε να είναι ιδανική επιλογή για αρχάριους και μέσου επιπέδου αναβάτες, αλλά και γυναίκες, μιας και διαθέτει όλα τα συν του πακέτου, πλαίσιο, αναρτήσεις, θέση οδήγησης, συμπεριφορά, σταθερότητα, φρένα, με έναν κινητήρα φιλικό και δυνατό, όσο θα χρειαστεί ένας τέτοιος αναβάτης. Ο πρωταθλητής που ψάχνει την κορυφή, θα το “λιώσει” γρήγορα και θα χρειαστεί περισσότερη απόδοση για να συναγωνιστεί τους αντιπάλους.

Κοστίζει μόλις 5.990euro, ένα νούμερο που στις περισσότερες των περιπτώσεων, βρίσκεται 20-30% κάτω από τον ανταγωνισμό. Σίγουρα όμως δεν είναι ένα φτηνό enduro των 6.000euro, δεν πρόκειται για μία λύση ανάγκης, ούτε μία μοτοσυκλέτα που θα αγοράσεις ως μεταβατικό στάδιο γιατί δεν σου φτάνουν τα χρήματα. Είναι μία πολύ καλοστημένη μοτοσυκλέτα enduro που οδηγώντας την, συμπεραίνεις ότι θα έπρεπε να κοστίζει κάπου στα 8.000 - 8.500 euro και λόγω δύναμης κυρίως, περιορίζεται σε διαφορετικό, πιο ερασιτεχνικό κοινό.

Η καλή, και η “άλλη”

Η AJP διαθέτει και άλλη έκδοση για το PR5, πιο απλή, με μπροστινό σύστημα 48mm της Sachs και απλής χάραξης “μαργαρίτα” δίσκο 260, διαφορετική ανοξείδωτη εξάτμιση, μεγαλύτερο λασπωτήρα, φλας, κόκκινο πλαίσιο και μαύρα κέντρα τροχών, αντί για μπορντώ, ενώ η Extreme της δοκιμής, έχει και κόκκινα λογότυπα στα στεφάνια. Η καλή έκδοση, διατηρεί το φίλτρο αέρα ψηλά, κάτω από την σέλα για να μην λερώνεται, όπως στα παλιά πρώτα Husaberg, το ηλεκτρονικό πολυόργανο της Koso, και ένα σημαντικό πλεονέκτημα, εκτός της άκρως προκλητικής τιμής των 5.990euro: Την εγγύηση των δύο ετών, αλλά και τα διαστήματα service κανονικής μοτοσυκλέτας, με αλλαγή λαδιών και μπουζί κάθε 3.000 χιλιόμετρα, και διάφορους ελέγχους και λιπάνσεις ανά μακρόχρονα διαστήματα.
Από αξιοπιστία; Δεν είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε κάτι τέτοιο, αλλά προφανώς, για να προσφέρει 24 μήνες εγγύηση η AJP και η ελληνική αντιπροσωπεία Hellinmoto, με εμπειρία τριών δεκαετιών στο χώρο των μοτοσυκλετών enduro, μάλλον κάτι θα ξέρουν περισσότερο από εμάς.

Η γνώμη του ερασιτέχνη

Του Αλέξη Γλυνιαδάκη

Το διάφανο ντεπόζιτο γέμισε με το υγρό της χαράς. Ο αγύμναστος και εκτός χώματος για χρόνια εαυτός μου, τέντωσε το πόδι για να περάσει πάνω από την ψηλή σέλα και πάτησε τη μίζα. Η διαδρομή μέχρι το χώμα, φυσικά ήταν διεκπεραιωτική. Εξαιρετικά κοντό γρανάζωμα και τρακτερωτά λάστιχα, απλά σε οδηγούν στον προορισμό σου χωρίς απαιτήσεις.
Όταν έστριψα όμως στο χώμα, άρχισαν όλα να αποκτούν νόημα.
Όρθιος στα μαρσπιέ, άρχισε πολύ γρήγορα το πάρτι ανάμεσα σε θάμνους, βράχια, κλάρες και μυρωδιά από θυμάρι. Η μοτοσυκλέτα δείχνει πανάλαφρη και οι αναρτήσεις της μου πρόσφεραν όλη τη σιγουριά που χρειαζόμουν.

Η κόκκινη Marzocchάρα εμπρός, δίνει σιγουριά και άνεση όσο το γκάζι μένει ανοιχτό και η σωστή γεωμετρία κρατάει τον εμπρός τροχό εντός ελέγχου ακόμα και με κλειστό γκάζι πιέζοντας για την “πιο μέσα” γραμμή.Κάτι που δεν είναι τόσο δεδομένο, όσο ευέλικτες κι αν είναι οι ανταγωνίστριες στην κατηγορία των τετράχρονων 250.
Το πίσω αμορτισέρ χρειάστηκε δύο κλικ μείον στην απόσβεση συμπίεσης, για να δουλέψει με τα 70 κιλά μου. Μετά δεν ξαναχρειάστηκε τίποτα, τουλάχιστον για τα δικά μου μέτρα, κρατώντας σε συνεργασία με το πανέμορφο ψαλίδι τον τροχό στη θέση του ακόμα και σε ντριφτ όπου προσπάθησα να το παρακάνω, αλλά προσφέροντας και άνεση σε “σκαλοπάτια” και παρόμοιες απότομες φορτίσεις.

Η θέση οδήγησης είναι αβίαστη, και τα χειριστήρια όπως και όπου πρέπει.Τα φαρδιά κόκκινα μαρσπιέ ήταν πάντα εκεί, όσο άτσαλα και αν προσγειώθηκα από την πτήση λόγω του φυτεμένου βράχου που δεν είδα έγκαιρα. Και από γκάζι; Το 250ρι μοτεράκι του PR5 έχει εξαιρετικά χαρακτηριστικά στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, κάνοντας τη μία λάθος ταχύτητα να μη δημιουργεί πρόβλημα, ούτε καν καθυστέρηση. Η μετάβαση στις ψηλές είναι επίσης γραμμικότατη και προβλέψιμη, διευκολύνοντας την οδήγηση.
Ψηλά, αν και δεν είναι το πιο δυνατό, ανεβάζει στροφές με ικανοποιητικό τρόπο για την κατηγορία- και δε δείχνει να κουράζεται να λειτουργεί ψηλά.

Τέλος, το κιβώτιο ταχυτήτων, έχει σωστή κλιμάκωση και κάνει τη δουλειά του όπως πρέπει, αν και είναι κομματάκι σκληρό. Δεν αποκλείεται να χρειάζεται περισσότερο χρόνο για να λειτουργήσει όπως πρέπει. Ανακεφαλαιώνοντας, το σύνολο λειτούργησε όπως έπρεπε για να κινήσει έναν όχι γρήγορο οδηγό, με εξαιρετικές ταχύτητες σε άγνωστο τερέν.
Μια μοτοσυκλέτα που κοιτάζει στα μάτια μοτοσυκλέτες που κοστίζουν πάνω από 1500 ευρώ παραπάνω, όπως και να'χει αξίζει την προσοχή. Τη δική μου προσοχή πάντως την έχει αμέριστη.

Και δε θα το αγόραζα μόνο γιατί έχει 5.990 ευρώ, εξοικονομώντας μου τα έξοδα του πρωταθλήματος της χρονιάς, ούτε γιατί η συντήρησή του είναι συμβατικής μοτοσυκλέτας χωρίς το άγχος της συντήρησης βάσει ωρόμετρου.
Θα το αγόραζα γιατί εκτός των παραπάνω, κανείς από την παρέα δε θα το θεωρήσει λύση ανάγκης, ειδικά όταν σταματήσουμε στο ξέφωτο και χαλβαδιάσουν τα άπειρα περιφερειακά που πρέπει να πληρώσουν για να τα δουν στα δικά τους μηχανάκια. Ποιος είπε ότι τα χωμάτινα δεν είναι και μέσα επίδειξης;

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής	AJP
Μοντέλο	PR5 EXTREME 250
Αντιπρόσωπος	Hellinmoto Α.Ε.
Τιμή	5.990euro
Εγγύηση	2 χρόνια
Κινητήρας
Τύπος	Μονοκύλινδρος, τετράχρονος, τετραβάλβιδος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ
Κυβισμός (c.c.)	249
Συμπίεση (:1)	Δ.Α.
Διάμετρος x Διαδρομή (mm x mm)	77x 53,6
Τροφοδοσία	Ψεκασμός Delphi με σώμα διαμέτρου 34mm
Σύστημα εξαγωγής	Mία σε μία τιτανίου της Doma
Λίπανση	Υγρό κάρτερ με αντλία λαδιού
Συμπλέκτης	υγρός πολύδισκος μηχανικός
Κιβώτιο ταχυτήτων	6
Μετάδοση	γρανάζια / αλυσίδα 12/52 (4.333)
Πλαίσιο
Τύπος	Υβριδικό, κλειστό, περιμετρικό, με ατσάλινο μπροστινό τμήμα στο λαιμό και δύο κάθετους αλουμινένιους πλαϊνούς δοκούς - αλουμινένιο υποπλαίσιο
Κάστερ (°)	Δ.Α.
Ίχνος (mm)	Δ.Α.
Πλάτος  (mm)	Δ.Α.
Μεταξόνιο (mm)	1460
Ύψος (mm)	Δ.Α.
Ύψος σέλας (mm)	940
Απόσταση εδάφους (mm)	300
Βάρος (kg)	111
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (lt)	7,5
Αναρτήσεις
Μπροστά	Ανεστραμμένο πιρούνι δύο θαλάμων της Marzocchi, διάμετρος καλαμιών 48mm, διαδρομή 300mm, ρύθμιση απόσβεσης συμπίεσης / επαναφοράς και προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω	Αμορτισέρ Sachs με μοχλισμό, ρύθμιση απόσβεσης συμπίεσης (αργή και γρήγορη) και επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου, διαδρομή 300mm
Ελαστικά
μπροστά	90/90-21'' Michelin Enduro Competition
Πίσω	120/80-18'' Michelin Enduro Competition
Φρένα
Μπροστά	Δίσκος διαμέτρου 260mm/δαγκάνα δύο εμβόλων της Nissin
Πίσω	Δίσκος διαμέτρου 220mm/δαγκάνα ενός εμβόλου της Nissin
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (ίπποι / στροφές)	27 / 8.000
Ροπή εργοστασίου (χλγρμ / στροφές)	2,35 / 7.000

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Τεχνικές φωτογραφίες

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•