Του Kevin Ash

Η νέα California 1400 είναι μια μοτοσυκλέτα που πραγματικά πρέπει να πετύχει για τη Moto Guzzi. Η εταιρεία έχει καταφέρει να αναπτυχθεί περισσότερο από 50% τα τελευταία δύο χρόνια, η βάση της όμως ήταν τόσο χαμηλή που δεν θα κατάφερνε να διατηρηθεί για πολύ ακόμα. Με την επένδυση ύψους 34 εκατομμυρίων που έκανε το Piaggio Group πάνω στη Moto Guzzi, αυτό που περιμένει πλέον κανείς είναι μια μεγάλη μεταστροφή: Και η California 1400 αποσκοπεί να παίξει αυτόν ακριβώς τον ρόλο.

Σαράντα δύο χρόνια μετά

Η δουλειά που έχει γίνει πάνω στο νέο μοντέλο, ώστε 42 χρόνια μετά την πρώτη California, να μπορεί να φέρει το όνομα της, είναι προφανής. Αν εξαιρέσεις το κάτω μισό μέρος του κινητήρα, πρόκειται για μια εντελώς νέα μοτοσυκλέτα. Ο χαρακτηριστικός αερόψυκτος V-twin έχει μεγαλώσει σε χωρητικότητα χάρη στα μεγαλύτερα πιστόνια, απαλλασσόμενος έτσι από την ανάγκη για οποιαδήποτε άλλη μεγάλη αλλαγή πάνω ή εσωτερικά στα κάρτερ, τα οποία προέρχονται από τον κινητήρα του 'big block'1200. Ο στρόφαλος είναι σχεδόν ίδιος επίσης, εκτός από την γεωμετρία του, η οποία άλλαξε για να ταιριάζει στο νέο μοντέλο - σε αυτό το σημείο όμως σπάει η παράδοση της Moto Guzzi, καθώς ο κινητήρας του νέου μοντέλου είναι τοποθετημένος πάνω σε ελαστικές βάσεις.

Παρόλο που ο κινητήρας μπορεί να μετακινηθεί απ’ τα σημεία πρόσδεσης, τρεις βάσεις – μπαλάκια με διαφορετικές κλίσεις τον συνδέουν με το πλαίσιο, κοντρολάροντας με ακρίβεια την κίνησή του, ώστε να μην υπάρχει κανένα πρόβλημα με λανθασμένη ευθυγράμμισή του άξονα εξόδου με την τελική μετάδοση. Το σύστημα τοποθέτησης αυτό, είναι παρόμοιο με το σύστημα μονοεπίπεδης τοποθέτησης της Buell και αποτελεί επίσης και μια αλλαγή στη μέθοδο που χρησιμοποιούσε η Moto Guzzi για πάρα πολλά χρόνια, η οποία χρησιμοποιούσε τον κινητήρα ως βασικό συστατικό του πλαισίου. Η αλλαγή αυτή σημαίνει επιπλέον βάρος, καθώς το πλαίσιο τώρα θα πρέπει να ανταπεξέλθει σε δυνάμεις που μέχρι πρότινος αντιμετωπίζονταν εν μέρει από τον κινητήρα.

Στυλ bauhaus

Οι εναλλακτικές λύσεις θα ήταν είτε να «καταπιούν» την αναπόφευκτα μεγαλύτερη δόνηση λόγω των μεγαλύτερων πιστονιών, είτε να προσθέσουν έναν άξονα ισορροπίας, πράγμα που σημαίνει έναν ακριβό επανασχεδιασμό του στροφαλοθάλαμου και των εσωτερικών μερών. Ως έχει, η California 1400 μπορεί ακόμη να συγκριθεί αρκετά καλά με τις άλλες cruisers, ζυγίζοντας 322kg με γεμάτο ντεπόζιτο, 23kg ελαφρύτερη από μια Harley Road King.
Ο κινητήρας είναι επίσης χαρακτηριστικός για το μονό σώμα ψεκασμού, το οποίο βρίσκεται κεντρικά και τρέφει τους δύο κυλίνδρους μέσω μεγάλων αυλών εισαγωγής, οι οποίοι βοηθούν τη ροπή να φτάσει σε πολύ χαμηλές στροφές. Το μέγιστο είναι 88lb.ft (12.1kgm, 114Nm) στις μόλις 2.750 rpm, και αυτό μειώνεται μόνο ελάχιστα προς την μέγιστη ισχύ σε 95bhp (96PS, 71kW) στις 6.500 σ.α.λ. Θεωρητικά τουλάχιστον, αυτό αυξάνει και τον χώρο των ποδιών, μετακινώντας τα σώματα ψεκασμού μακριά από το πίσω μέρος του κάθε κυλίνδρου, αλλά θα φτάσουμε και σ’ αυτό.
Υπάρχει κάτι σχεδόν Bauhaus στο στυλ της California, η οποία συνδυάζει αιχμηρές γωνίες και σταθερές καμπύλες με ξεκάθαρες λεπτομέρειες. Οι εγκοπές στο ντεπόζιτο τονίζουν το μέγεθος του κινητήρα, ενώ το μακρύ και χαμηλό προφίλ της την κάνει να ξεχωρίζει στο δρόμο. Είναι κούκλα, δεν χωράει αντίρρηση, εξοπλισμένη με εκείνου του είδους τις λεπτομέρειες που είναι ο τομέας της Moto Guzzi. Ο πίνακας οργάνων μοιάζει με του Fiat 500, με μια κεντρική, στρογγυλή οθόνη LCD η οποία κάθεται πάνω στο αναλογικό στροφόμετρο. Μόνη εκνευριστική λεπτομέρεια είναι ότι τα πίσω LED φώτα που βρίσκονται τοποθετημένα κάθετα στο φτερό, έχουν μια ελαφρώς διαφορετική κλίση σε σχέση το ίδιο το φτερό και δεν “κάθονται” ακριβώς.

Αίσθηση από τα παλιά

Η αίσθηση στην οδήγηση είναι εκείνη μιας κλασικής Moto Guzzi California. Μπορεί η BMW να άλλαξε σε πολύδισκο τον μονόδισκο συμπλέκτη στην νέα νέα GS, η Moto Guzzi όμως παρέμεινε πιστή στον μεγάλο μονόδισκο, που σημαίνει βαρύ πλατό και χαρακτηριστική αναπήδηση στα δεξιά όταν ανοίγεις το γκάζι. Δεν θα την ήθελα διαφορετικά όμως. Απελευθερώνοντας τον  ρυθμιζόμενο συμπλέκτη και η μοτοσυκλέτα φεύγει μπροστά, ενώ βρισκόμενη εν κινήσει ανταποκρίνεται στο άνοιγμα του γκαζιού ακόμη και στις 2.000 σ.α.λ. Φτάνει έτσι μέχρι την κορύφωση της απόδοσης της, και από εκεί και πέρα δίνει επίπεδη αίσθηση, αλλά με ένα νέο χαρακτηριστικό που είναι η ομαλότητα. Οι ελαστικές βάσεις απομονώνουν τις δονήσεις σχεδόν τέλεια, έτσι μόνο ένα απειροελάχιστο βούισμα φτάνει έως τον αναβάτη, και το οποίο γίνεται αντιληπτό μόνο εάν επιστήσεις την προσοχή σου. Ο χαρακτήρας της California φαίνεται όταν βρίσκεται στο ρελαντί, όπου η μοτοσυκλέτα τρέμει και το τιμόνι δονείται απ’ άκρη σ’ άκρη.
Σαν μοτοσυκλέτα τουρισμού, όπως είναι στην καρδιά της η California, η δύναμή της είναι ιδανική, με μεγάλη επιτάχυνση ακόμη και σε απίστευτα χαμηλές στροφές, αλλά και αρκετή ακόμη αν θέλετε να την πάτε γρήγορα. Είναι ομαλή και χάρη the τελευταία overdrive σχέση, πολύ άνετη σε ταχύτητες ταξιδίου.

Ελαφριά αίσθηση

Ένα ερωτηματικό παραμένει όμως σε ό,τι αφορά στην οικονομία καυσίμου. Η Moto Guzzi υποστηρίζει ότι η California διαθέτει τη μεγαλύτερη οικονομία συγκριτικά με οποιοδήποτε άλλο μοντέλο της, ο πίνακας οργάνων όμως μου έδειξε ότι οδηγώντας μέσα στην πόλη είχα κατανάλωση 13.5km/l, 7.4l/100km, ενώ σε μεγαλύτερες ταχύτητες τα 10.6km/l, 9.4l/100km. Αυτό σημαίνει ότι η αυτονομία της φτάνει μόλις τα 170 μίλια, καθόλου καλή δηλαδή για τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα. Στην παρουσίαση που έγινε στη Γαλλική Ριβιέρα, δεν θα μπορούσε φυσικά να γίνει μία μέτρηση ακριβείας, έτσι θα μπορούσαμε ίσως να πούμε ότι έφταιγαν οι συνθήκες για τα νούμερα αυτά και θα περιμένουμε για περαιτέρω τεστάρισμα αργότερα. Η ανησυχία μου όμως παραμένει για το θέμα αυτό.
Αντιθέτως, δεν έχω καμία ανησυχία σχετικά με τον χειρισμό της California, ο οποίος ανταποκρίνεται πλήρως στη φήμη που έχει η μοτοσυκλέτα αυτή, ως μία εκ των κορυφαίων στο στρίψιμο. Στην 1400 το κλειδί είναι η ελαφριά αίσθηση και η απόκριση, καθώς αυτή η μεγάλη μοτοσυκλέτα στρίβει και αλλάζει κατεύθυνση σαν να είναι 45 κιλά ελαφρύτερη. Μου θύμισε την Triumph Trophy, άλλη μια μοτοσυκλέτα που δεν δείχνει το βάρος της στο στρίψιμο. Η οδήγηση σε δρόμο με στροφές είναι σκέτη απόλαυση με την California. Το τιμόνι είναι τελείως ουδέτερο επίσης, εκτός από ένα ανεπαίσθητο βύθισμα στις πολύ χαμηλές στροφές, έτσι που στις απότομες ανηφορικές φουρκέτες, μπορείτε να την αφήσετε να σας οδηγήσει μόνη της.

Τεχνολογία

Μέχρι και traction control διαθέτει, εάν τα πράγματα γίνουν ολισθηρά και το καταλαβαίνεις ότι υπάρχει μόνο όταν ψάξεις να το βρεις, ένας τυπικός αναβάτης όμως ούτε που θα θυμάται την ύπαρξή του. Οι τρεις χάρτες του κινητήρα χρησιμοποιούνται περισσότερο, και μάλιστα αξίζει τον κόπο να επιλέξετε τη χαρτογράφηση “Pioggia” (wet) για οδήγηση στην πόλη, καθώς η απόκριση του γκαζιού είναι κάπως απότομη, ειδικά για τον συνεπιβάτη, στα άλλα δύο modes, “Turismo” και “Veloce”. Είναι πολύ όμορφο που η κατασκευάστρια εταιρεία δεν επέλεξε τις γνωστές αγγλικές λέξεις για τα modes, αλλά διατήρησε την κληρονομιά της – στο κάτω-κάτω, η μοτοσυκλέτα είναι ιταλική και δεν απαιτεί και ιδιαίτερη προσπάθεια να μάθει κανείς τις ονομασίες των modes.
Κι ενώ το ερώτημα για την κατανάλωση της California 1400 παραμένει, εντούτοις δεν υπάρχει καμία αμφιβολία σε ό,τι αφορά στην άνεση, η οποία είναι εξαιρετική. Η θέση οδήγησης είναι πολύ άνετη για να κάθεσαι πάνω της όλη μέρα, ενώ είναι και ευρύχωρη, ακόμη και για τον συνεπιβάτη. Κρίμα μόνο που η ζελατίνα δεν είναι ρυθμιζόμενη, όπως στην πλειοψηφία των μοτοσυκλετών. Για εμένα που έχω ύψος 1.92μ, το ύψος της ήταν καλό, όμως άλλοι αναβάτες με μικρότερο ύψος θα δυσκολευτούν και θα επιλέξουν μια χαμηλότερη από τη γκάμα των αξεσουάρ, μια εναλλακτική χρονοβόρα και ακριβή έναντι της ρυθμιζόμενης ζελατίνας που η μοτοσυκλέτα όφειλε να έχει.

Ευπρόσδεκτη άνεση

Η ζελατίνα μοιάζει πολύ με εκείνη του παλαιότερου μοντέλου, όπερ σημαίνει ότι και πάλι θα υφίσταται μια δόνηση στο κράνος από τα 120χ.α.ω. και πάνω, τυπικό πρόβλημα για τέτοιου τύπου ζελατίνες. Η λύση σε αυτή την περίπτωση είναι φυσικά, να πηγαίνεις πιο αργά. Άλλη μια πιθανή πηγή ενόχλησης είναι το κουμπί για τα θερμαινόμενα grip, το οποίο βρίσκεται στην αριστερή μανέτα, ακόμη κι αν δεν τα έχεις παραγγείλεις, έτσι, για να σου θυμίζει την τσιγκουνιά σου.
Τους καλοκαιρινούς μήνες, η ζέστη που βγαίνει από τους μεγάλους κυλίνδρους προς τα πόδια του αναβάτη πιθανών να είναι μεγάλη. Η θερμοκρασία κατά τη διάρκεια της παρουσίασης ήταν 13 βαθμοί Κελσίου, οπότε η ζέστη αυτή ήταν αρχικά ευπρόσδεκτη, όταν βρέθηκα στην κίνηση όμως, άρχισα να την αισθάνομαι πιο έντονα. Στη ζέστη του καλοκαιριού νομίζω ότι θα υπάρχει θέμα.

Σαγηνευτική μοτοσυκλέτα

Παρά τις μικρές, έως και ασήμαντες ιδιορρυθμίες της California 1400, εντούτοις παραμένει ένας άξιος φορέας του ονόματός της. Η οδήγησή της είναι σκέτη απόλαυση, με τον εξαιρετικό της ήχο να συνοδεύει τον μυώδη κινητήρα της, είναι άνετη και άριστη στο χειρισμό της. Οι βαλίτσες έχουν καλό μέγεθος, ο εξοπλισμός της είναι επίσης καλός, είναι όμορφη εξωτερικά και η ανάγκη της για service ανά 10.000 χιλιόμετρα αποτελεί ένα λογικό νούμερο. Η κατανάλωσή της μπορεί να μας τα χαλάσει, πέρα απ’ αυτό όμως, είναι σίγουρα μια σαγηνευτική μοτοσυκλέτα.

Φωτογραφίες οδήγησης

Στατικές φωτογραφίες