Μήκος (mm) 2,052
Πλάτος (mm) 645
Ύψος (mm) 1,110
Μεταξόνιο (mm) 1,435
Ύψος από το έδαφος (mm) 115
Βάρος (kg) 157
Τύπος κινητήρα Υγρόψυκτος, 4χρονος, DOHC 4 βαλβίδες, V-4
Κυβισμός (cc) 1000
Mέγιστη Ισχύς Πάνω από 170 KW (230 hp)
Τύπος πλαισίου Αλουμινίου περιμετρικό
Μπροστινός τροχός(inch) 16.5
Πίσω τροχός (inch) 16.5
Μπροστινή ανάρτηση Τηλεσκοπικό πιρούνι
Πίσω ανάρτηση Pro-link
Ρεζερβουάρ (litres) 21
 
Η φιλοσοφία:
Η ιδέα για την RC213V του 2012, συνεχίζει το project του 2011, με την συγκέντρωση των μαζών στο κέντρο, με τις βελτιώσεις κάθε μέρους της μοτοσυκλέτας. Η ιδέα της Honda για την συγκέντρωση των μαζών στοχεύει στην παραγωγή μιας μοτοσυκλέτας με βελτιωμένα χαρακτηριστικά οδηγησιμότητας, συνδυασμένα με σταθερότητα, “κοφτερό” κράτημα, αντίσταση στην σούζα και μάξιμουμ πρόσφυση στην στροφή.
 
Πλαίσιο:
Για το 2012 το πλαίσιο έχει τροποποιηθεί στον τομέα της ακαμψίας και είναι σχεδιασμένο ώστε να επιτυγχάνει την μάξιμουμ συμβατότητα ανάμεσα στο στρίψιμο και την σταθερότητα. Το περιμετρικό αλουμινένιο σασί είναι ελαφρύ και παρόλα αυτά καταφέρνει να δίνει ιδεατή σκληρότητα και χαρακτηριστικά αντοχής που χρειάζονται όταν χρειάζεται να μεταφέρει πάνω από 170kw (230bhp) από τον κινητήρα της RC213V στον πίσω τροχό. Όπως και στον τομέα της αντοχής το σασί αυτό έχει το σωστό ποσό προσεκτικά σχεδιασμένης ευκαμψίας, ώστε να μεγιστοποιεί την πρόσφυση του ελαστικού.
 
Κινητήρας:
Όπως η RC212V του 2011, ο κινητήρας με τους 4 κυλίνδρους σε σχήμα “V” με κυβισμό στα 1,000 cc τώρα, η RC213V μπορεί να φτάσει το μάξιμουμ της δύναμης από τα 1,000cc, κρατώντας την αξιοπιστία του για 18 αγώνες με 6 κινητήρες. Έχουμε ξαναδεί όλες τις λεπτομέρειες του νέου κινητήρα, κάνοντάς τον ελαφρύτερο και μειώνοντας τις τριβές. Επίσης καταφέραμε καλύτερη κατανάλωση καυσίμου από ότι η RC212V παρά το ότι διατηρούμε περισσότερη ιπποδύναμη μετά από 2,000km τεστ αντοχής.
 
Αναρτήσεις:
Για το 2012 η RC213V εξοπλίζεται με αναρτήσεις της Ohlins μπροστά και πίσω. Παρέχοντας την ουσιαστική σύνδεση μεταξύ των τροχών και του σασί, η δουλειά της ανάρτησης είναι να κρατά τον τροχό σε επαφή με το έδαφος και να παράγει την μέγιστη πρόσφυση, την ώρα που η μοτοσυκλέτα “κτυπά” τα εκατοντάδες σαμαράκια και τις διακυμάνσεις της ασφάλτου σε κάθε γύρο. Είναι ένας ζωτικής σημασίας κρίκος στην αλυσίδα της απόδοσης και γι αυτό τον λόγο και οι δύο οδηγοί της Repsol Honda έχουν από ένα τεχνικό της Ohlins αποκλειστικά για να τους βοηθάει.
 
Το φέρινγκ:
Το ελαφρύ φέρινγκ είναι carbon-fibre και παίζει ένα σημαντικό ρόλο στην αεροδυναμική της RC213V. Το μοντέλο του 2012 έχει μια διαφοροποιημένη σχεδίαση, ώστε να φτάνει την μέγιστη συμβατότητα και απόδοση ανάμεσα στο κράτημα και την αεροδυναμική αντίσταση. Λάστιχα: Τα λάστιχα του MotoGP είναι αποκλειστικά της Bridgestone. Κάθε οδηγός έχει δικαίωμα να χρησιμοποιεί το πολύ 19 σλικ λάστιχα σε κάθε grand prix και 8 βρόχινα λάστιχα ή 10 αν όλες οι δοκιμές γίνουν σε βρεγμένο. Σε κάθε αγώνα τα λάστιχα της Bridgestone είναι διαθέσιμα σε δύο γόμες και τα βρόχινα σε μια, τις οποίες διαλέγει νωρίτερα η Bridgestone. Τα μαλακότερα σλικ είναι μαρκαρισμένα με άσπρη μπογιά στα πλαϊνά τους. Οι διαστάσεις είναι: Μπροστινό: 125/60R16.5 Πίσω: 190/65R16.5
 
Φρένα:
Τα carbon fiber μπροστινά φρένα είναι της Brembo. Τα carbon φρένα δουλεύουν καλύτερα όταν είναι ζεστά και φθάνουν τους 400 βαθμούς Κελσίου και πάνω. Για τον πίσω δίσκο και τους μπροστά δίσκους σε περίπτωση βροχής η RC213V χρησιμοποιεί ατσάλινους δίσκους της Yutaka.
 
To HRC παρουσίασε την νέα μοτοσυκλέτα με την οποία οι Casey Stoner Και Dani Pedrosa θα διεκδικήσουν το πρωτάθλημα MotoGP του 2012. Η Honda δεν ανακοίνωσε τεχνικά χαρακτηριστικά για την μοτοσυκλέτα, ωστόσο ανέφερε ότι η μοτοσυκλέτα είναι τελείως νέα, αλλά βασισμένη στην ήδη εξελιγμένη 800. Η νέ RC213V έχει ήδη οδηγηθεί τρεις φορές από τον παγκόσμιο πρωταθλητή Casey Stoner, και άλλες δύο από τον Dani Pedrosa λόγω του τραυματισμού που είχε αυτός.
“Δεν ξεκινήσαμε να φτιιάχνουμε τώρα την μοτοσυκλέτα από το μηδέν”, ανέφερε σχετικά ο Casey Stoner. “Ξέρουμε ότι είχαμε πολύ δουλειά να κάνουμε πριν τον πρώτο αγώνα, και ήμασταν αφοσιωμένοι σε αυτό που κάνουμε. Αλλά κανείς δεν ξέρει πως θα εκδηλωθεί το πρωτάθλημα.”
 “Ο κινητήρας και το πλαίσιο εξελίχθηκαν πέρσι λόγω των κανονισμών που ξέραμε ότι θα αλλάξουν. Κρατήσαμε το ίδιο concept με την μοτοσυκλέτα των 800 κυβικών,” εξήγησε ο Shuhei Nakamoto, και συνέχισε, “περιμένουμε αυτή η μοτοσυκλέτα να είναι ανταγωνιστική αρκετά για να κερδίσει τον τίτλο ξανά. Αναφορικά με την 800, έπρεπε να μειώσουμε την απόδοση από την 1η έως και την 4η σχέση, ενώ με την 800 μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε όλη τη δύναμη στην 5η και 6η σχέσεις.”
“Φυσικά η νέα μοτοσυκλέτα είναι λίγο πιο γρήγορη. Αλλά η διαφορά φαίνεται ουσιαστικά στις δύο τελευταίες σχέσεις και στον τομέα της επιτάχυνσης. Στον ίδιο χρόνο, η μέγιστη ταχύτητα είναι αυξημένη, ενώ σε κάποιες περιπτώσεις, πρέπει να φρενάρεις λίγο νωρίτερα. Μετά, στις στροφές, αν το πλαίσιο ή τα ελαστικά είναι παραπλήσια, τότε το στρίψιμο θα είναι το ίδιο. Ο νέος κινητήρας δεν μπορεί να κάνει τόση μεγάλη διαφορά. Αν θες να κερδίσεις χρόνο, χρειάζεσαι καλύτερο φρενάρισμα. Και εδώ έχουμε πράγματα να φτιάξουμε. Όπως περιμέναμε βέβαια, ο χρόνος είναι καλύτερος με την 1000 αλλά όχι τόση μεγάλη διαφορά σε σχέση με τα 800”, συμπλήρωσε ο Nakamoto, τονίζοντας ξεκάθαρα πως πολύ μικρές είναι οι διαφορές της 800 σε σχέση με την 1000.