Το ΜΤ-09 ήταν μια επιτυχία από τη στιγμή που ανακοινώθηκε, συνδυάζοντας τη μινιμαλιστική και επιθετική λογική του streetfighter με μια τιμή που θα έπρεπε να κάνει πολλούς ανταγωνιστές του να κοκκινίζουν. Άπαξ και οι πρώτες δοκιμές απέδειξαν πως αυτό που δείχνει η εικόνα ισχύει και στην πράξη, η συνέχεια ήταν προδιαγεγραμμένη.
Μετά από μια πρώτη αναβάθμιση το 2017, η νέα γενιά του ΜΤ-09 συμπίπτει με την επίσημη έναρξη των προδιαγραφών Euro 5 και φέρνει μια ανανέωση που συμπαρασύρει τα πάντα.
Κινητήρας
Ο τρικύλινδρος σε σειρά CP3 ενθουσίασε αναβάτες για δύο συναπτές γενιές μοντέλων με τα 847 κυβικά του, από φέτος ωστόσο μεγάλωσε στα 889.
Σε πρώτη φάση αυτό φέρνει αυξημένη μέγιστη ισχύ κατά 3%, με 119 hp στις 10,000 rpm και ακόμη πιο ενισχυμένη ροπή, καθώς κερδίζει 6% σε μέγιστη τιμή με 9.5 kgm στις 7,000 rpm. Αυτά ομορφαίνουν ακόμη περισσότερο όταν αντιλαμβανόμαστε πως το μέγιστο της ροπής έχει κατέβει 1.400 rpm χαμηλότερα από το προηγούμενο μοντέλο.
Αυτό είναι κάτι αναμενόμενο με βάση τις αλλαγές που έγιναν στον κινητήρα και πρωτίστως το γεγονός πως τα επιπλέον κυβικά προκύπτουν από μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλων (+3 mm) για την ίδια διάμετρο.
Είναι μια δουλειά που απαιτεί πολλές περισσότερες αλλαγές στον υπόλοιπο κινητήρα από μια απλή διεύρυνση σε φαρδύτερα πιστόνια, φαίνεται όμως πως η Yamaha είχε ήδη αποφασίσει να του αλλάξει τα φώτα του CP3.
Ο νέος του στρόφαλος διαθέτει 15% περισσότερη μάζα σε επιλεγμένες περιοχές ώστε η περιστροφή του, σε συνδυασμό με τη μακρύτερη διαδρομή εμβόλου, να προσφέρει κυρίως σε ροπή.
Αυτό προφανώς αποσκοπεί στο να κάνει τον κινητήρα αισθητά πιο γεμάτο στις μεσαίες, εκεί δηλαδή που θα περάσει πολύ χρόνο από τη ζωή του. Κατ’ αντιστοιχία, λογικά θα έχει μια αρνητική επίπτωση στην απόδοση ψηλά.
Οι καμπύλες απόδοσης που μας έδωσε η Yamaha στην παρουσίαση του μοντέλου δείχνουν ακριβώς αυτό: προσέξτε πως το μεγάλο κέρδος είναι εμφανώς στη ροπή και με ιδιαίτερη έμφαση στην περιοχή από 4,000 ως 8,500 που μοιάζει να είναι ένας άλλος κινητήρας.
Και στην ισχύ έχουμε μικρή υπεροχή παντού για τον CP3 των Euro 5, και μόνο ψηλά μετά τις 9,000 πέφτει γρήγορα στα επίπεδα του προκατόχου του. Αυτή η μικρή πτώση εκεί πάνω είναι αναμενόμενη από τη στιγμή που μάκρυνε η διαδρομή και βάρυνε ο στρόφαλος.
Όλες αυτές οι αλλαγές έγιναν υπό το καθεστώς μιας νέας νομοθεσίας που δεν πολυενδιαφέρεται για τη ροπή του ΜΤ-09 (ή οποιουδήποτε άλλου εν προκειμένω), αλλά κόπτεται ιδιαίτερα για εκπομπές καυσαερίων και οικονομία καυσίμου.
Το πρώτο προφανώς και το επιτυγχάνει υποχρεωτικά κάθε μοτοσυκλέτα που έχει βγάλει έγκριση τύπου στην Ε.Ε., ενώ η Yamaha μας λέει πως το ΜΤ-09 τα καταφέρνει εντυπωσιακά και στο δεύτερο.
Η ονομαστική κατανάλωση των 5 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα που περιγράφεται στην παρουσίαση του ΜΤ-09 ακούγεται πεντανόστιμη, όσο κι αν ξέρουμε πως με λίγο ανήσυχο καρπό η πραγματικότητα θα είναι ψηλότερα. Είναι πάντως αναμενόμενο να είναι πιο οικονομικός σε βενζίνη ο κινητήρας των Euro 5 από αυτόν των Euro 4 και, με βάση τις αλλαγές που περιγράψαμε παραπάνω, η Φυσική συμφωνεί: περισσότερη ροπή στις χαμηλομεσαίες = οικονομία.
Πλαίσιο και Εργονομία
Η Yamaha έχει επενδύσει πολύ την τελευταία εικοσαετία στην τεχνολογία έγχυσης CF Diecast, η οποία εξελίσσεται διαρκώς για να καταφέρνει να βγάζει την επιθυμητή ακαμψία σε ολοένα και πιο λεπτά κομμάτια μετάλλου.
Το νέο πλαίσιο του ΜΤ-09 είναι η απόδειξη, καθώς πάει για παγκόσμιο ρεκόρ με το ελάχιστο πάχος των τοιχωμάτων του αλουμινένιου πλαισίου να μετρά μόλις 1.7 χιλιοστά. Φυσικά εκεί που χρειάζεται περισσότερη αντοχή το πάχος θα είναι μεγαλύτερο, αλλά και πάλι θα είναι λεπτότερο από πριν.
Λεπτότερα τοιχώματα στο πλαίσιο – και υποπλαίσιο, ψαλίδι, ζάντες – σημαίνουν λιγότερο μέταλλο, άρα χαμηλότερο βάρος. Η Yamaha μας λέει πως έχει γλιτώσει 2.3 κιλά από το πλαίσιο, 1.5 από το υποπλαίσιο, 250 γραμμάρια από το ψαλίδι και από 700 γραμμάρια από κάθε ζάντα. Το σύνολο μας κάνει 5.45 κιλά μόνο από το σασί.
Συνολικά η μοτοσυκλέτα εμφανίζεται 4 κιλά ελαφρύτερη από το προηγούμενο μοντέλο, προφανώς διότι κάπου αλλού έχουν προστεθεί γραμμαριάκια – όπως λ.χ. στον στρόφαλο – αλλά η σούμα βγαίνει θετικότατη στο σύνολο: 189 κιλά με τα όλα του και έτοιμο για βόλτα. Σούπερ.
Στο νέο πλαίσιο έχει αλλάξει ελαφρώς και η εργονομία της θέσης οδήγησης. Συνολικά θα την περιγράφαμε ως λίγο πιο απλωτή και σκυφτή, καθώς ο αναβάτης κάθεται ελαφρώς πιο ψηλά και πίσω. Το τιμόνι έχει σηκωθεί 15 χιλιοστά πιο ψηλά, χωρίς να μετακινηθεί κατά μήκος της μοτοσυκλέτας.
Αυτές οι αλλαγές πάντως μετρούν σε χιλιοστά και δεν θα αλλάξουν ριζικά την εικόνα της θέσης οδήγησης. Άλλωστε, κάθε αναβάτης έχει τον δικό του σωματότυπο και τα δικά του γούστα, οπότε είναι πολύ δύσκολο να ικανοποιήσει η ίδια γεωμετρία όλον τον κόσμο.
Η πολύ ευχάριστη έκπληξη λοιπόν έρχεται ακριβώς εδώ: στις διαθέσιμες ρυθμίσεις της θέσης οδήγησης.
Στο νέο ΜΤ-09 το τιμόνι μπορεί να αλλάξει θέση αν περιστραφούν τα καβαλέτα κατά 180 μοίρες, οπότε θα μετακινηθεί 9 χιλιοστά πιο μπροστά και 4 πιο ψηλά από την εργοστασιακή θέση.
Ρυθμιζόμενα είναι και τα μαρσπιέ, που μπορούν να μετακινηθούν 14 χιλιοστά πιο ψηλά και 4 πιο πίσω.
Επιτέλους αυτές οι μικρές δυνατότητες ρυθμίσεων πρέπει να αρχίσουν σιγά-σιγά να γίνονται κοινός τόπος ώστε να εξυπηρετήσουν τον ρεαλισμό: δεν είναι όλοι οι αναβάτες ίδιων διαστάσεων.
Δυναμική
Λοιπόν, μέχρι εδώ η Yamaha τα έχει πάει άριστα. Και κυβικά έφερε και γκάζια μας έδωσε και γέμισε τον κόσμο ροπή, έβαλε και σε δίαιτα το νέο ΜΤ-09.
Από εξοπλισμό τα πάμε άριστα επίσης. Πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι ΚΥΒ, με προφόρτιση, συμπίεση στο αριστερό καλάμι και επαναφορά στο δεξί, ενώ πίσω το αμορτισέρ της ΚΥΒ προσφέρει προφόρτιση και επαναφορά.
Στα φρένα έχουμε τη γνωστή συνταγή με τις τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες σε δίσκους 298 mm, με νέα άφιξη την ακτινική τρόμπα της Nissin που υπόσχεται σταθερότερη απόδοση στην έντονη καταπόνηση (λ.χ. track day) και πιο προοδευτική απόδοση παντού.
Στην άμυνα φέτος μεταγράφτηκε η τελευταία γενιά ABS Bosch 9.1MP, η κεντρική μονάδα της οποίας είναι συν τοις άλλοις και 40 γραμμάρια ελαφρύτερη.
Πάμε τώρα στο ζουμί. Η Yamaha μας λέει πως το νέο ΜΤ-09 εμφανίζει 14% λιγότερη αδράνεια στην περιστροφή γύρω από τον άξονα του λαιμού. Σε απλά Ελληνικά, το αισθάνεσαι 14% πιο ελαφρύ στην είσοδο της στροφής. Ένας από τους λόγους που αυτό συμβαίνει είναι και η μείωση του γυροσκοπικού φαινομένου των τροχών κατά 11%, προφανώς λόγω των ελαφρύτερων ζαντών.
Ηλεκτρονικά
Η μόδα της εποχής είναι τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και στο νέο ΜΤ-09 έχουμε έναν νέο μαέστρο, μια αδρανειακή μονάδα 6 αξόνων (IMU) που ελέγχει και συντονίζει όλα τα διαθέσιμα συστήματα.
Βασίζεται στην ανάλογη IMU της superbike YZF-R1, εξελιγμένη σε ένα μικρότερο και ελαφρύτερο πακέτο που επεξεργάζεται τα δεδομένα που λαμβάνει από τους αισθητήρες με ρυθμό 125 υπολογισμών ανά δευτερόλεπτο (όπως ακριβώς και στο R1).
Τα ηλεκτρονικά του νέου ΜΤ-09 χαρακτηρίζονται ως cornering, καθώς η IMU λαμβάνει υπόψη και τα δυναμικά στοιχεία της μοτοσυκλέτας υπό κλίση, και περιλαμβάνουν τα εξής:
- Brake Control (BC). Αποτελεί τον συνδετικό κρίκο μεταξύ ABS και IMU και ρυθμίζει την κατανομή πίεσης πέδησης μεταξύ των μπροστά και πίσω φρένων ώστε να επιτυγχάνει το βέλτιστο αποτέλεσμα αποφεύγοντας το μπλοκάρισμα οποιουδήποτε τροχού. Επιτρέπει επίσης στον αναβάτη να απενεργοποιεί την cornering λειτουργία του ABS.
- Lift Control (LIF). Πρόκεται για ένα σύστημα που ρυθμίζει τη δύναμη που βγαίνει στον πίσω τροχό ώστε να εξασφαλίζει τη σταθερότητα της μοτοσυκλέτας κατά την επιτάχυνση και να επαναφέρει στην τάξη (βλέπε στο έδαφος) άτακτους μπροστινούς τροχούς. Ρυθμίζεται σε τρεις στάθμες και μπορεί να απενεργοποιηθεί.
- Slide Control (SCS). Έλεγχος ντριφταρίσματος μέσω ελέγχου της παροχής ισχύος προς τον πίσω τροχό. Διαθέτει τρία επίπεδα επεμβατικότητας και ανεπεργοποιείται.
- Traction control (TCS). Ο στόχος του είναι η βελτιστοποίηση της πρόσφυσης κατά την επιτάχυνση, δηλαδή πώς θα βγει καλύτερα η δύναμη στον δρόμο χωρίς άσκοπα ντριφταρίσματα και γλιστρήματα. Ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα και μπορεί να απενεργοποιηθεί, αλλά το σημαντικότερο είναι πως τα επίπεδα 1 και 2 αλλάζουν και τα άλλα δύο συστήματα (SCS και LIF) σε προεπιλεγμένες ταιριαστές τιμές. Η τρίτη ρύθμιση (Μ) επιτρέπει στον αναβάτη να φτιάξει τη δική τριάδα ρυθμίσεων.
Η απόδοση του κινητήρα ρυθμίζεται πλέον σε 4 Modes, οι οποίες έχουν ως εξής:
- Mode 1: Όλη η δύναμη και η πιο κοφτερή απόκριση γκαζιού.
- Mode 2: Αυτή είναι η “κανονική” ρύθμιση του κινητήρα για καθημερινή χρήση στον δρόμο.
- Mode 3: Ηπιότερη απόκριση στο γκάζι.
- Mode 4: Η πιο ήρεμη στάθμη, σχεδιασμένη για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης προσφέροντας μειωμένη ισχύ και την πιο απαλή απόκριση γκαζιού.
Η επόμενη μέρα
Το να τονίσουμε πόσο ποντάρει η Yamaha σε αυτή τη μοτοσυκλέτα είναι μάλλον περιττό. Είναι μια από τις best seller της και προσφέρει τη βάση για μια σειρά μοντέλων, με πρώτο και καλύτερο το ακόμη δημοφιλέστερο στην Ελλάδα Tracer.
Η προσοχή που έδωσε σε όλα τα τεχνικά και δυναμικά στοιχεία του ΜΤ-09 προϊδεάζουν για μια μοτοσυκλέτα καλύτερη από ποτέ στην οκτάχρονη ιστορία της, με περισσότερη δύναμη παντού και κυρίως στις μεσαίες, αλλά και ανανεωμένα όλα τα δυνατά της σημεία: μικρό βάρος, σπορ ευελιξία, ποιοτικά περιφερειακά.
Για το 2021 προσθέτουμε ένα νέο quick shifter δύο δρόμων (ανέβασμα-κατέβασμα σχέσης), καθώς και επανασχεδιασμένο μονόδρομο συμπλέκτη με υποβοήθηση (assist & slip) που χρησιμοποιεί νέα υλικά τριβής και υπόσχεται ελαφρύτερη και ακριβέστερη αίσθηση στο χέρι.
Μαζί με αυτά η Yamaha προχώρησε και στην αισθητική ανανέωση του ΜΤ-09, με μια νέα έγχρωμη οθόνη TFT 3.5 ιντσών, νέο LED προβολέα και δύο LED φώτα θέσης σε διάταξη Υ στα πλάγια του.
Συνολικά ο μινιμαλισμός που ανέκαθεν χαρακτήριζε τη σχεδιαστική φιλοσοφία των ΜΤ εδώ έχει τονιστεί περαιτέρω, τόσο χάρη στο νέο φωτιστικό σώμα που είναι μικρότερο από πριν, όσο και στα ελάχιστα πλαστικά που διανθίζουν τα γυμνά μηχανικά μέρη. Ακόμη και η οθόνη είναι αρκετά μικρή ώστε να ενσωματώνεται στην ηθελημένα σταρτιάτικη οπτική.
Απομένει πλέον να μάθουμε και την τιμή του για να έχουμε μια πιο ολοκληρωμένη εικόνα, αν και δεν είναι πολύ δύσκολο να φανταστούμε πως θα παραμείνει και τιμαριθμικά μια από τις πιο συμφέρουσες επιλογές της κλάσης της.
