Η γνωστή και μη εξαιρετέα φαμίλια της Piaggio που ακούει στο όνομα MP3 βρίσκεται ανάμεσά μας από το 2006, προσφέροντας σήμερα μια γκάμα με κινητήρες 300, 350 και 500 κυβικών εκατοστών.

Η ουσία τους συγκεντρώνεται στο περίτεχνο μπροστινό που πρακτικά υπαγορεύει την αισθητική σφραγίδα της οικογένειας, υπογραμμίζεται δε από το σπουδαίο προσόν να μπορούν να οδηγηθούν και με δίπλωμα αυτοκινήτου, χάρη στο μπροστινό μετατρόχιο που νομικώς επιτρέπει στο ΜΡ3 να πατά τις ρόδες του και στις δύο κατηγορίες οχημάτων.

Σπορ και Προχωρημένο

Το ΜΡ3 500 ΗΡΕ παρουσιάστηκε το 2018 με τον μεγαλύτερο εκ των μονοκύλινδρων κινητήρων που διαθέτει η Piaggio αυτή τη στιγμή, επ’ ονόματι MASTER εκ του Multi-cylinder Advanced Super Torque Engine Range.

Στη γκάμα των 500 κυβικών θα συναντήσουμε τρεις εκδόσεις, τις Business, Sport και Sport Advanced, με διαφορές που αφορούν στον εξοπλισμό τους.

Τα Sport, πέρα από κάποια εξαρτήματα όπως οι κυματιστές δισκόπλακες μπροστά, τα αλουμινένια πατάκια και οι μαύρες ζάντες με το κόκκινο αυτοκόλλητο, ξεχωρίζουν πρωτίστως χάρη σε δύο αμορτισέρ αερίου της Kayaba πίσω που θεωρητικά βελτιώνουν την οδηγική συμπεριφορά – το “θεωρητικά” αναφέρεται αποκλειστικά και μόνο επειδή δεν έχω οδηγήσει τη Business έκδοση ώστε να έχω από πρώτο χέρι άποψη για τις διαφορές τους.

Η προσθήκη του Advanced στο Sport μεταφράζεται σε ένα σπουδαίο εργαλείο: όπισθεν. Χρησιμοποιεί ένα ηλεκτρικό μοτέρ που κινεί το MP3 προς τα πίσω με πολύ μικρή ταχύτητα, αρκετή για να σε βγάλει από τα δύσκολα χωρίς να πρέπει να ασχοληθείς με το βάρος του, όπως λ.χ. να ξεπαρκάρεις ανάποδα σε μια ανηφόρα χωρίς να σπρώξεις με τα πόδια.

Τίθεται σε εφαρμογή με ένα κουμπί στο πάνελ κάτω από τιμόνι και συνοδεύεται από ηχητική σήμανση για να προειδοποιεί τους τριγύρω. Όσο είναι σε λειτουργία όπισθεν, το ride-by-wire γκάζι βγαίνει εκτός, η περιστροφή του δεν έχει κανένα αποτέλεσμα, ενώ η όπισθεν κίνηση γίνεται πατώντας το κουμπί της μίζας.

Βόλτες με την όπισθεν δεν θα σύστηνα. Υποπτεύομαι πως το ηλεκτρικό μοτέρ της θα απαιτεί από τη μπαταρία σοβαρό αμπεράζ, ανάλογο με τη μίζα ενδεχομένως. Κατ΄αναλογία, φοβάμαι πως το ταξίδι με την όπισθεν δεν θα είναι και πολύ μακρινό. Δεν είναι γι’ αυτή τη δουλειά εκεί άλλωστε.

Ένα ακόμη σημείο στο οποίο ξεχωρίζει η Advanced έκδοση είναι τα LED DRL φώτα κάτω από τους δύο στρογγυλούς προβολείς. Ενεργοποιούνται πατώντας ένα κουμπί δίπλα σε αυτό της όπισθεν, προσφέρουν μια σύγχρονη πινελιά στην εμφάνιση και η διάχυσή τους είναι πιο αντιληπτή τη μέρα από τον ένα προβολέα που είναι το φως πορείας.

Ανίκητος

Ο μονοκύλινδρος κινητήρας των 493 cc αποδίδει κάτι παραπάνω από 44 hp και κοντά 5 kg.m ροπής για το απαιτητικό έργο να κινήσει ένα σκούτερ που φαίνεται πως ζυγίζει όσο μια μεγάλη τουριστική μοτοσυκλέτα, έχοντας να υπερνικήσει και την πρόσθετη τριβή του τρίτου ελαστικού.

Αυτός ο επιπλέον τροχός είναι το σημείο αιχμής της οικογένειας ΜΡ3. Το περίτεχνο μπροστινό που σχεδιάστηκε σε συνεργασία με τη Marabese Design έχει ένα καίριο προτέρημα: βρίσκει πρόσφυση σε κάθε είδος ασφάλτου και μεταφέρει στον αναβάτη του ένα ξεκάθαρο αίσθημα ασφάλειας. Επιπλέον η ικανότητά του να πλαγιάζει γεννά μια οικεία μοτοσυκλετιστική αίσθηση.

Όπως κάθε πρόγονός του πριν από αυτό, έτσι και το 500 HPE Sport Advanced δεν χάνει χρόνο να ασχολείται με ποιότητες ασφάλτου και λακκούβες και νερά και λοιπά άχαρα θέματα που απασχολούν τους δίκυκλους.

Εμείς εδώ απλά κοιτάμε που θέλουμε να πάμε, σημαδεύουμε και μπαίνουμε. Λίγο να ξεπεράσει κανείς την ιδεοληψία του χαμένου μπροστινού και θα ανακαλύψει πως σε όλες τις στροφές μπορεί να μπει πλαγιάζοντας χωρίς φόβο – όχι απαραιτήτως γρήγορα, ακόμη και με τις χελωνίσιες ταχύτητες της πόλης.

Το μόνο που χρειάζεται είναι λίγος χρόνος για ν’ ανεβάσει θερμοκρασία και το πίσω λάστιχο, το οποίο ψαρώνει δεξιά κι αριστερά όταν προσπαθείς να το πιέσεις κρύο. Το μπροστινό είναι ακλόνητο, σχεδόν αδιάφορο αν τα λάστιχά του είναι σε θερμοκρασία λειτουργίας ή όχι, οπότε η διαφορά σε πρόσφυση του μπροστινού με το πίσω μέρος είναι αρκετά αισθητή ώσπου να μπει λίγη θερμότητα στα λάστιχα.

Από την άλλη, όλη αυτή η σιγουριά του μπροστινού του μπορεί να αποδειχθεί πλανεύτρα. Όχι επειδή το ΜΡ3 μας είπε ψέματα, αλλά γιατί είναι εύκολο να νιώσει κανείς ανίκητος πάνω του και να κάνει τη χαζομάρα.
Τα έχουμε ξαναπεί σε όλες τις δοκιμές τέτοιου τύπου οχημάτων – ως και το Yamaha Niken – πως όλοι οι δρόμοι, όλες οι άσφαλτοι, όλες οι στροφές έχουν ένα φυσικό όριο. Αν πας να μπεις με υπερβολική ταχύτητα, τι να σου κάνει το έρμο;

Για παν ενδεχόμενο...

... ο εξοπλισμός του MP3 500 HPE Sport Advanced περιλαμβάνει ένα γεμάτο πακέτο ηλεκτρονικών βοηθημάτων, ξεκινώντας από το τρικάναλο ABS της Continental, όπου το σύστημα ελέγχει ξεχωριστά τον κάθε τροχό.

Στη συνέχεια έχουμε το ASR, το traction control που εδώ αντλεί το όνομά του από τα αρχικά των Acceleration Slip Regulation. Η λειτουργία του είναι η παραδοσιακή, κόβωντας στιγμιαία την ανάφλεξη όταν σπάει η πρόσφυση του τροχού πίσω, κάτι εύκολο να συμβεί με τη ροπή του ΜΡ3 500.

Υπήρξαν φορές που προτίμησα να το απενεργοποιήσω, λ.χ. θέλοντας να κινηθώ λίγο πιο σβέλτα σε διαδοχικές στροφές με γλιστερή άσφαλτο, δηλαδή εκεί που θα το φυλούσα πολύ περισσότερο σε δύο ρόδες. Το γενναίο άνοιγμα του γκαζιού υπό κλίση οδηγούσε σε ολίσθηση το πίσω λάστιχο και στις παρατεταμένες καμπές με άφηνε σχεδόν χωρίς ώθηση σε μεγάλο κομμάτι τους, οι διαρκείς επεμβάσεις του ASR προσομοίαζαν με το να μένω από βενζίνη.

Ομοίως στις εκκινήσεις στους γυαλισμένους δρόμους της πόλης, η ροπή του είναι αρκετή για να θεωρείται σχεδόν δεδομένο πως στα πρώτα αρκετά μέτρα το κίτρινο λαμπάκι του ASR θ’ αναβοσβήνει, λίγο ή πολύ ανάλογα με το πόσο ανοίγει το γκάζι.

Η απενεργοποίηση είναι πανεύκολη, από ένα κουμπί κάτω από το τιμόνι με το γκάζι κλειστό, ενώ επανέρχεται αυτόματα κάθε φορά που εκκινεί ο κινητήρας.

Με την προσθήκη ηλεκτρονικού γκαζιού, η Piaggio ενσωμάτωσε την επιλογή χαρτογράφησης μεταξύ δύο επιπέδων απόδοσης, standard (STD) και economy (ECO), κρατώντας πατημένο το κουμπί της μίζας με τον κινητήρα σε λειτουργία. Είναι το τρίτο εναλλακτικό καθήκον γι’ αυτό το κουμπί, μετά την εκκίνηση και την όπισθεν.

Η ECO προσφέρει μια μικρή λείανση της απόδοσης του ΜΡ3 που ενδεχομένως να βρει το κοινό της στους πιο άπειρους αναβάτες. Από πλευράς οικονομίας καυσίμου το θεωρητικό κέρδος φτάνει στο 10%.

Μιας και μιλάμε για κατανάλωση λοιπόν, η γενική μέση τιμή που μέτρησα ξεπερνούσε λίγο τα 6 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, με μετρήσιμες διακυμάνσεις ανάλογα με τη χρήση. Οδηγώντας φυσιολογικά στην πόλη με το στροφόμετρο να περνά τον περισσότερο χρόνο γύρω από τις 5,000 rpm η μέση κατανάλωση μπορεί να πέσει στα 5 με 5.5 l/100 km.

Βγαίνοντας σε ανοικτό δρόμο προκύπτουν δύο επιβαρυντικοί παράγοντες για την κατανάλωση: βάρος και αεροδυναμική. Το MP3 500 δεν είναι ελαφρύ και του φαίνεται, όσο κι αν η Piaggio δεν συμπεριλαμβάνει τη σχετική τιμή στα τεχνικά του χαρακτηριστικά. Το να κινήσεις γρήγορα αυτή τη μάζα σε μια στριφτερή ανάβαση σημαίνει πως θα δουλεύεις τον μονοκύλινδρο διαρκώς ψηλά, πάνω από τις 7,000 rpm, συμπαρασύροντας και την κατανάλωση.

Ομοίως στον αυτοκινητόδρομο, το ΜΡ3 έχει αρκετή δύναμη για μια τελική της τάξης των 160 km/h (οριακά), πάντως στο ταξίδι το ΜΡ3 μπορεί να είναι σχετικά οικονομικό αν κρατάς μια λογική ταχύτητα ταξιδίου γύρω στα 120 km/h.

Γιατί αυτό;

Το ταξίδι είναι βασικό συστατικό στη συνταγή του 500. Είναι η απάντηση στο ερώτημα γιατί αυτό και όχι το 300 ή το 350. Το παραπάνω γκάζι και ροπή ουδείς εμίσησε, αλλά σε αμιγώς αστική χρήση κι οι μικρότερες εκδόσεις θα κάνουν τη δουλειά μια χαρά και ενδεχομένως οικονομικότερα. Αφήστε που από εμφάνιση και εξοπλισμό ως επί το πλείστον είναι όλα σχεδόν πανομοιότυπα.

Το ΜΡ3 500 φέρνει στο παιχνίδι διευρυμένο βεληνεκές, πασπαλισμένο με την πάντοτε αξιοζήλευτη αύρα του “μεγαλύτερου”. Δεν είναι απλώς θέμα μούρης, καθώς τα παραπάνω κυβικά του μεταφράζονται και σε 14 άλογα περισσότερα από το 350 ή 18 από το 300.

Με τα βάρη τους να είναι αρκετά κοντά - η επιβάρυνση στη ζυγαριά οφείλεται πρωτίστως στο μπροστινό - τα 44.2 άλογα του ΜΡ3 500 σημαίνουν πως μπορεί να ταξιδεύει ξεκούραστα με 120 km/h όλη μέρα. Στη γλυκειά ζώνη των 120-140 το ΜΡ3 δείχνει πως άνετα μπορεί να στοχεύσει και σε μακρινούς προορισμούς. Άνετο είναι, καλή προστασία έχει, σταθερότατο είναι, καλό ταξίδι!

Από τα 140 km/h και πάνω το κοντέρ φορτώνει αισθητά πιο αργά, καθώς αρχίζει να πρωταγωνιστεί η προσπάθεια της μεγάλης του μετωπικής επιφάνειας να σπρώξει τον αέρα – κάτι που κοστίζει σε καύσιμο επίσης. Τα 150 έρχονται με υπομονή στο κοντέρ κι από κει και πέρα θέλει προσπάθεια ως τα 161 που ήταν η απολύτως μέγιστη τελική ταχύτητα που κατάφερα να γράψω στη μνήμη των οργάνων του.

Η επιτάχυνση από στάση είναι γραμμική και απρόσκοπτη, για να φτάσουμε στην καλή περιοχή του κινητήρα φλερτάροντας με τις 5,000 rpm, όπου η ροπή ανοίγει δρόμο και μαζεύει ταχύτητα με διασκεδαστικό ρυθμό. Αυτό του δίνει ένα πολύτιμο εφόδιο σε μια στριφτερή διαδρομή για βόλτες που μπορούν κυμαίνονται από χαλαρό ρολάρισμα ως ζωηρό παιχνίδι.

Με σύμμαχο ένα μπροστινό που δεν γλιστράει εύκολα, υπάρχει αρκετή εμπιστοσύνη για διασκέδαση σε επαρχιακό δίκτυο όπου οι ταχύτητες που μπορεί να επιτύχει το ΜΡ3 500 είναι υπεραρκετές, αν και με ήπια σχετικά επιτάχυνση, ειδικά στις ανωφέρειες.

Οι αντιδράσεις του είναι εν γένει αργές, όπως η είσοδος στην κλίση μιας στροφής ή οι αλλαγές κατεύθυνσης, ωστόσο όσο εξοικειώνεται κανείς με τον τρόπο λειτουργίας του μπροστινού τόσο ανακαλύπτει κρυφά ταλέντα, όπως την ευκολία διόρθωσης μέσα στη στροφή, πάντα με σημείο αναφοράς το σταθερό μπροστινό. Το άνοιγμα και κλείσιμο του γκαζιού έχει άμεσο αντίκτυπο στην τροχιά, ενώ και η επικουρική χρήση φρένου υπό κλίση είναι εφικτή – το πλάκωμα στα φρένα ωστόσο δεν συνίσταται καθώς έχει το ίδιο οικουμενικό αποτέλεσμα όπως σε κάθε άλλη μοτοσυκλέτα, σκούτερ ή τρίκυκλο: το ανασηκώνει άμεσα από την κλίση του και φεύγεις ευθεία.

Τα φρένα του είναι δυνατά, απαιτώντας αρκετή δύναμη στο χέρι στα δύσκολα. Θα ήθελα λίγη περισσότερη πληροφόρηση, μιας και σε μεγάλο μέρος της διαδρομής του εμβόλου η αίσθηση που περνά στον αναβάτη είναι κάπως ασαφής, η δύναμη όμως είναι εκεί.

Θα τα βρουν σκούρα μόνο σε πολύ έντονα φρένα με τριψήφια ένδειξη στο κοντέρ, όπου πλέον η μεγάλη μάζα είναι αυτή που ζορίζει την κατάσταση και η μόνη αποτελεσματική απάντηση είναι άφθονη πίεση στη μανέτα.

Αποτελεσματικό είναι το ποδόφρενο, που βρίσκεται εκεί για να ικανοποιήσει το προσόν του ΜΡ3 500 να μπορεί να οδηγηθεί με δίπλωμα αυτοκινήτου. Το πετάλι αυτό βρίσκεται στο δεξί πόδι και ενεργοποιεί συνδυασμένα και τα τρία φρένα.

Όπως είναι αναμενόμενο, η αίσθησή του δεν πλησιάζει την ακρίβεια που έχει μια μανέτα στο δεξί χέρι, ωστόσο βγάζει στην πράξη άφθονη δύναμη και αυτό εκτιμώ πως θα είναι ιδιαίτερα εκτιμητέο από κάποιον που έρχεται στο ΜΡ3 από αυτοκίνητο και χωρίς πολλή εμπειρία από δίκυκλα εν γένει. Η λογική ξεχωριστού χειρισμού μπρος-πίσω φρένου δεν είναι αυτομάτως φυσική για έναν οδηγό αυτοκινήτου και αυτό το πετάλι θα του προσφέρει ένα τεράστιο μαξιλάρι ασφαλείας, τόσο ως αίσθηση όσο και στην πράξη.

Ειδοποιός διαφορά

Η λιανική τιμή της πλούσιας έκδοσης MP3 500 Sport Advanced τιμή απέχει μόλις €60 από τα 11 χιλιάρικα, ποσόν που ακούγεται κάπως δύσπεπτο στο πρώτο άκουσμα. Το θέμα ωστόσο είναι πως δεν υπάρχει ένα σαφές σημείο αναφοράς για σύγκριση.

Από τη μια έχουμε τα λιγοστά τρίκυκλα σκούτερ μικρότερου κυβισμού που αδυνατούν να μπουν σε μια άμεση σύγκριση, καθώς από πλευράς κινητήρα παίζουν σε ένα άλλο, αρκετά πιο χαμηλό επίπεδο απόδοσης. Μετά έρχεται και ο εξοπλισμός να βάλει το λιθαράκι του, ειδικά με την προσθήκη της όπισθεν μετάδοσης, η οποία αντιπροσωπεύει τα τελευταία €400 επιπλέον της έκδοσης Sport.

Το έχουμε ξαναπεί πολλές φορές και θα το επαναλάβουμε και εδώ: η μοναδικότητα κοστίζει. Ό,τι άλλο έχει τρεις ρόδες και βασίζεται στον κόσμο των σκούτερ δεν το πλησιάζει από πλευράς εξοπλισμού και επιδόσεων, ενώ παραπάνω μεσολαβεί ένα τεράστιο κενό ως το Yamaha Niken των €15,900.

Από την πλευρά του το ΜΡ3 500 Sport Advanced προσφέρει την εμπειρία 14 ετών που πλέον διαθέτει η Piaggio στην οικογένεια αυτή, ένα ικανότατο πακέτο που δεν περιορίζεται μόνο στην καθημερινότητα της πόλης και ένα γερό πακέτο εξοπλισμού στο οποίο ξεχωρίζει η δυνατότητα κίνησης προς τα πίσω.

Αναμφίβολα ωστόσο ένα εξίσου κρίσιμο προσόν είναι η ικανότητα να οδηγηθεί και με δίπλωμα αυτοκινήτου, γεγονός που βάζει στο κάδρο έναν κόσμο οδηγών που ενδεχομένως να διστάζουν να στραφούν σε ένα δίκυκλο σκούτερ.

Αν πάντως χρειάζεται ένας σοβαρός λόγος για να τα δώσει κανείς τα €10,940 αυτός δεν είναι άλλος από την τουριστική δυνατότητα που το συνοδεύει, ουσιαστικά η ειδοποιός διαφορά από τα υπόλοιπα μοντέλα μικρότερου κυβισμού του οίκου ΜΡ3 (και όχι μόνο).

Προστασία αναβάτη: Κράνος Bell Qualifier Mat, Jacket Nordcode Aero, μποτάκια Forma Soul, από το ΜΟΤΟΜΑΡΚΕΤ

Τεχνικά Χαρακτηριστικά