Του Τάκη Μανιάτη
Συνεργάστηκαν: Θανάσης Μαρινόπουλος, Σπύρος Μπάρκας

Με τον τρικύλινδρο κινητήρα να "χασμουριέται", ασφάλτινες και χωμάτινες διαδρομές στρώθηκαν από ένα μαγικό χαλί. Το νέο Tiger 800 XCx ανανεώθηκε όσο χρειαζόταν, εξοπλίστηκε όσο έπρεπε, ώστε να χτυπήσει στα ίσα την κορυφή της μεσαίας Adventure κατηγορίας. Και φαίνεται ότι η μάχη, θα είναι εντυπωσιακή αλλά και ξεκάθαρη.

Full εξοπλισμένη

Έξυπνη η κίνηση της Triumph να τοποθετήσει στην αγορά μία full εξοπλισμένη έκδοση του Tiger 800 XC – του χωμάτινου μοντέλου, με τους ακτινωτούς τροχούς και τον 21 ιντσών διάμετρο μπροστινό τροχό. Η νέα έκδοση με την ονομασία XCx προσθέτει μόλις ένα αρτικόλεξο στο όνομα – το x, αλλά πολλά περιφερειακά και ηλεκτρονικά βοηθήματα που θα χρειαστεί ο adventure αναβάτης στην μοτοσυκλέτα του, και αλλού πληρώνονται ως έξτρα. Ιδιαίτερα, για την διπλή χρήση για την οποία προορίζεται η Tiger 800 XCx, διαθέτει εξοπλισμό που θα τα βγάλει τα λεφτά του: Έχει τα πλέον απαραίτητα προστατευτικά όπως την αλουμινένια ποδιά κινητήρα, τις μεταλλικές μπάρες κάλυψης των πλαϊνών του κινητήρα αλλά και τις χούφτες του τιμονιού (είναι νέας σχεδίασης).

Άρα στην οδήγηση στο χώμα θα αδιαφορήσεις για τις πέτρες που χτυπάνε στον κινητήρα, όπως και σε περίπτωση πτώσης, θα συνεχίσεις ακάθεκτος την βόλτα, αφού κινητήρας, ψυγείο και χειριστήρια, είναι προστατευμένα. Μαζί με το διπλό σταντ στήριξης, το οποίο θα συμβάλλει στο φόρτωμα και στην επισκευή ελαστικού / λάδωμα αλυσίδας, είναι αυτά που φαίνονται απευθείας, αναφορικά με τις διαφορές της συγκεκριμένης, από την απλή, XC έκδοση. Οι διακόπτες στα άκρα του τιμονιού, αποκαλύπτουν τα υπόλοιπα: Στον δεξί διακόπτη συναντάς το Cruise Control το οποίο ενεργοποιείται πανεύκολα, στο οποίο αυξάνεις ή μειώνεις την ταχύτητα με το πάτημα του αντίστοιχου κουμπιού - το τοποθετείται για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα της κατηγορίας!

Κι έτσι, οι μεγάλες ευθείες και η εθνική οδός, θα γίνουν παρελθόν ευχάριστα και ξεκούραστα. Στον αριστερό διακόπτη, επιλέγουμε ανάμεσα σε τέσσερις χάρτες ρύθμισης της ηλεκτρονικής ανάφλεξης: Road, Sport, Off road, Rain, με ανάλογη απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού, σχετική με τις ανάγκες του αναβάτη. Επιλέγουμε από εκεί και το Traction Control το οποίο ρυθμίζει σε Road με πλήρη λειτουργία, Off Road με πιο "χαλαρή" επέμβαση, ή απενεργοποιείται τελείως, ώστε να σπινάρει ο τροχός όσο θες. Υπάρχει όμως και ρυθμιζόμενο ABS, ξανά για Road (επεμβαίνει πλήρως μπροστά και πίσω), Off Road (μερική παρεμβολή μπροστά - καθόλου πίσω για έλεγχο του τροχού) αλλά και Off (καμία παρέμβαση), ώστε να οδηγάς όπως σου ταιριάζει, ανάλογα με το στυλ οδήγησης που επιθυμείς.

Έξυπνες ρυθμίσεις

Μιας και αναφερόμαστε στις ρυθμίσεις, οι οποίες γίνονται εύκολα μεν από τον αριστερό διακόπτη, αφού μπεις στο σχετικό menu, το Tiger 800 XCx προσφέρει και κάτι ακόμη πιο εύκολο, ώστε να κατευθύνεσαι απευθείας στις ρυθμίσεις που επιθυμείς, χωρίς κόπο, χρόνο, ή "εξερεύνηση", μέσα στο εύχρηστο κατά τα’ άλλα menu: Πατώντας μία φορά το κουμπάκι με την ένδειξη "m" στο αριστερό τμήμα του ηλεκτρονικού πολυόργανου, επιλέγεις την λειτουργία Off Road η οποία ενεργοποιείται όταν εμφανιστεί ένα λοφάκι σε σχεδιάγραμμα, ώστε να μην μπερδευτείς (standard είναι επιλεγμένη η ρύθμιση Road - δείχνει έναν δρόμο). Σε αυτή την ρύθμιση, το Traction Control λειτουργεί σε off road mode – περιορίζει το σπινάρισμα, αλλά είναι πολύ πιο χαλαρό από τις άλλες ρυθμίσεις για άσφαλτο. Σε αφήνει δηλαδή να σπινάρεις όσο χρειάζεται για να μην μείνεις σε καμιά σαθρή ανηφόρα ακούγοντας τον κινητήρα να «βήχει» από το κόψιμο δύναμης.

Στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού βέβαια, το Traction θα ενεργοποιηθεί και θα κόψει το σπινάρισμα. Παράλληλα, ο χάρτης της ηλεκτρονικής ανάφλεξης «γυρίζει» σε Off Road mode, προσφέροντας την ίδια δύναμη των 95 ανακοινώσιμων ίππων, πιο ήρεμα – το αισθάνεσαι στην απόκριση του γκαζιού στις χαμηλές στροφές. Επίσης, το ABS, αλλάζει σε Off Road mode – ενεργεί μόνο στον μπροστινό τροχό, πιο χαλαρά, αφήνοντας τον πίσω ελεύθερο προκειμένου να κοντρολάρεις την μοτοσυκλέτα άνετα στο χώμα. Πανέξυπνο το σύστημα που έχει προεπιλεγμένες τις ρυθμίσεις για να μην ψάχνεσαι κάθε φορά που εκκινείς την μοτοσυκλέτα.

 Το μαγικό "m"

Βέβαια, αν θέλεις περισσότερα, πατάς το κουμπάκι "m" άλλη μία φορά, και η ένδειξη αλλάζει στην επιλογή “Rider” - αναβάτης δηλαδή. Εκεί, συναντάς τις ρυθμίσεις που έχεις εσύ προεπιλέξει από το menu, στην αντίστοιχη επιλογή Rider, ανάλογα με τις οδηγικές σου ανάγκες / ικανότητες. Για παράδειγμα, εμείς χρησιμοποιούσαμε το Rider με τον χάρτη ηλεκτρονικής ανάφλεξης στο Off Road, το Traction Control στο Off, και το ABS στο Off, για να οδηγούμε γρήγορα στο χώμα. Κι έτσι, απλά με το πάτημα του κουμπιού, κάθε φορά που η μοτοσυκλέτα έπαιρνε μπροστά, μεταφερόταν αυτόματα στο στυλ οδήγησης που επιθυμούσαμε, σε διάστημα δευτερολέπτων. Είναι ένα έξυπνο σύστημα που επιτέλους συναντάμε σε μία adventure μοτοσυκλέτα, μιας και σε όλες τις άλλες μάρκες, καθώς κλείνεις τον κεντρικό διακόπτη, οι ρυθμίσεις επιστρέφουν στην αρχική, βασική ρύθμιση.

Έτσι, πρέπει κάθε φορά που βάζεις μπροστά, να τις επιλέξεις ξανά στα γούστα σου, πατώντας τα αντίστοιχα κουμπιά. Χάσιμο χρόνου και σπάσιμο νεύρων, που ειδικά αν έχεις ξεκινήσει για χωμάτινη εκδρομή, σου βάζει μία έξτρα δουλειά στον εγκέφαλο μετά από κάθε στάση. Θα θέλαμε ωστόσο αυτό το κουμπί – που είναι αρκετά σημαντικό, να βρισκόταν στον αριστερό διακόπτη, ώστε να γίνεται πιο εύκολη η επιλογή ρυθμίσεων. Οι διακόπτες του όμως είναι μεγάλοι σε μέγεθος και κάπως δύσχρηστοι, μιας και πρέπει να διαθέτεις αρκετά μακριά δάκτυλα για να τους δουλεύεις. Αλλά με χοντρά χειμερινά γάντια σε τουριστική οδήγηση, θα είναι εύχρηστοι. Ανεξήγητα πάντως, για μία ακόμη χρονιά συναντάμε το κουμπί των alarm στο ηλεκτρονικό πολυόργανο, κι έτσι είναι δύσκολο να το ενεργοποιήσεις αν χρειαστεί ξαφνικά – αυτή η ξαφνική είναι άλλωστε η χρήση του. Και σε μία τέτοια ανάγκη, θα πρέπει να έχεις το νου σου ώστε να το βρεις γρήγορα εκεί που είναι.

 Εργονομία και ρυθμίσεις

Η Triumph έχει επέμβει στην εργονομία της μοτοσυκλέτας δημιουργώντας χώρο στο σημείο όπου εφάπτονται τα πόδια του αναβάτη με την μοτοσυκλέτα. Σε συνδυασμό με την ρυθμιζόμενη σέλα και τιμόνι, ο αναβάτης μπορεί να φέρει την μοτοσυκλέτα στα μέτρα του άνετα. Το τιμόνι έχει μεταφερθεί 0,7 χιλιοστά προς τα εμπρός, και 14,5 χιλιοστά προς τα επάνω. Και επίσης, μπορεί να ρυθμιστεί 20 χιλιοστά μπροστά και πίσω, ανάλογα την γωνία κλίσης του τιμονιού που επιθυμεί ο αναβάτης.

Η σέλα είναι άνετη στα 840 χιλιοστά τα οποία δείχνουν ιδανικά για να πατάς άνετα κάτω - ρυθμίζει έως τα 860 επίσης, αλλά υπάρχει και η δυνατότητα τοποθέτησης χαμηλότερης σέλας κατά 20mm με αντίστοιχη ρύθμιση φυσικά, για όσους το επιθυμούν. Τελικά όμως, το τιμόνι είναι χαμηλό σε ύψος σε σχέση με το εργονομικό τρίγωνο σέλας - μαρσπιέ, και σε ρίχνει μπροστά, πάνω του. Ακόμη και ρυθμισμένο στην ψηλότερη θέση, αναγκάζει το σώμα να σκύψει μπροστά, και όχι να σταθεί περήφανα, κάθετα, όπως αρμόζει σε μία ξεκούραστη θέση adventure μοτοσυκλέτας. Η χρήση αποστατών που να τοποθετούν το τιμόνι ψηλότερα και λίγο πιο πίσω, κρίνεται επιβεβλημένη. Ίσως ένα ψηλότερο τιμόνι, να ταίριαζε καλύτερα, μιας και γυρνώντας το ανάλογα, θα ερχόταν στο επιθυμητό ύψος αλλά και απόσταση για τα χέρια του αναβάτη.

Αυτό ήταν και το μόνο σημείο το οποίο με ενόχλησε, περισσότερο στην άσφαλτο θα έλεγα, αφού στο χώμα, ούτως ή άλλως χρειάζεται να τοποθετείς το σώμα μπροστά, αρκετές φορές – στο χώμα πιθανότατα θα ήμουν εντάξει μόνο με τους αποστάτες. Πιστεύω όμως ότι, η αλλαγή της θέσης θα άλλαζε και την αίσθηση που σου μεταφέρει το Tiger 800 XCx κατά την οδήγηση. Γιατί με αυτό το τιμόνι και παρά τον 21 ιντσών τροχό, που είναι βασική διαφορά από την ασφάλτινη έκδοση XR, νιώθεις ότι έχεις... 19 ιντσών τροχό και πως η μοτοσυκλέτα είναι "μπρουμουτισμένη" μπροστά, και πως το μπροστινό σύστημα εξαντλεί τη διαδρομή του, κάτι που στην πράξη δεν ισχύει. Απλά η αίσθηση που αποκομίζεις από την στάση σώματος σε κάνει να πιστεύεις κάτι τέτοιο.

 "Βιδωμένο" στο δρόμο

Την ''μπροστόβαρη'' αίσθηση ενισχύει και το βάρος του τρικύλινδρου κινητήρα. Έτσι, είναι αρκετά δύσκολο να σηκώσεις σούζα, χρειάζεται συμπλεκτάρισμα για να περάσεις ένα εμπόδιο / νεροφάγωμα / νερολακκούβα – μιλάμε πάντα για εξειδικευμένη χρήση - η επιλογή του Traction Control στην θέση off επιβάλλεται για κάτι τέτοιο βέβαια. Στον αντίποδα, νιώθεις τον μπροστινό τροχό ‘’βιδωμένο’’ στο έδαφος προσφέροντας απόλυτη ακρίβεια στις επιλογές των γραμμών. Είτε είσαι σε χώμα, είτε σε άσφαλτο, η αίσθηση είναι ότι η μοτοσυκλέτα παρέχει περισσότερη πρόσφυση απ' ότι θα περίμενες σε σχέση με την ποιότητα του οδοστρώματος που οδηγάς.

Οι αναρτήσεις του λειτουργούν σφιχτά, αλλά με σωστές αποσβέσεις, δίνοντας sport αίσθηση αλλά και άνεση ταυτόχρονα. Στην βελτίωση της συμπεριφοράς, τόσο στο χώμα, αλλά και λιγότερο στην άσφαλτο, συνέβαλε η ρύθμιση της απόσβεσης συμπίεσης του μπροστινού συστήματος, κατά δέκα κλικ – τρία πριν το τέρμα σφιχτό. Το μπροστινό σύστημα βυθιζόταν λιγότερο έτσι, και μπορούσα να πιέσω την μοτοσυκλέτα στα φρένα, χωρίς να νιώθω ότι τερματίζει. Ο τομέας της άνεσης δεν επηρεάστηκε καθόλου, απλά στην άσφαλτο που οι πιέσεις στην οδήγηση δεν ήταν μεγάλες, το μαλακώσαμε λίγο σε σχέση με το χώμα.
Το Tiger 800 XCx ποτέ δεν θα σε προδώσει, ποτέ δεν θα νιώσεις ασάφεια ή ανασφάλεια οδηγώντας το, ούτε καν θα καταλάβεις ότι έχεις μικρότερο πλάτος ελαστικού μπροστά σε σχέση με την ασφάλτινη έκδοση XR (90/90 από 110/80), ώστε να περιορίσεις το πλάγιασμα στην άσφαλτο.

Τα φρένα του λειτούργησαν εξαιρετικά σε κάθε περίπτωση οδήγησης, είτε σε άσφαλτο είτε σε χώμα, με όσο δάγκωμα χρειαζόταν ώστε να αρκούμαστε σε ένα δάκτυλο στην μανέτα. Αυτό που μας κέρδισε όμως ήταν η ποιότητα κύλισης και στα δύο τερέν. Στην άσφαλτο θεωρούσαμε δεδομένο ότι ο τρικύλινδρος κινητήρας θα προσέφερε άνετη sport οδήγηση, απλά στο χώμα, ήταν τόσο θετικός στο άνοιγμα του γκαζιού, που έβαζε την δύναμη στο έδαφος, χωρίς ξεσπάσματα.

 Σειρά αλλαγών

Η ήρεμη συμπεριφορά του κινητήρα είναι αυτή που ακόμη και σε έναν μέτριου επιπέδου αναβάτη, θα βοηθήσει στο ανέβασμα ανηφόρας, στην επιτάχυνση σε γλιστερές στροφές, ακόμη και υπό κλίση. Αποτέλεσμα της ομοιόμορφης κατανομής της καμπύλης ήταν να στρίβουμε στο χώμα με τον πίσω τροχό να ντριφτάρει, το γκάζι να διατηρείται στο τέρμα, και το λάστιχο να διαγράφει τροχιά, χωρίς ανεξέλεγκτο ξέσπασμα. Από τις μεσαίες έως τις ψηλές στροφές, ο κινητήρας βγάζει την δύναμη του γλυκά, και η ροπή του, σε βοηθάει να οδηγάς ξεκούραστα. Τα 85 άλογα που έβγαλε στο δυναμόμετρο, έχουν διαφορά μόνο σε απόκριση, ανάλογα τις ρυθμίσεις της ηλεκτρονικής ανάφλεξης – είναι λίγο πιο ήπιο στο off road και στο Rain κυρίως. Είναι γεγονός όμως ότι κατά την χωμάτινη οδήγηση, ακόμη και με 2.000σ.α.λ., μπορούσα να κινηθώ σε κάθε τερέν, με λίγη χρήση συμπλέκτη. Σε κάθε σημείο της καμπύλης απόδοσης, ο κινητήρας του νέου μοντέλου είναι πολύ πιο θετικός από τον παλιό. Σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού, η δύναμη έρχεται άμεσα χωρίς καθυστέρηση, κάνοντας σε να απορείς για την ροπάτη λειτουργία της τρικύλινδρης διάταξης. Η Triumph προχώρησε σε μία σειρά αλλαγών ώστε να βελτιώσει την λειτουργία του τρικύλινδρου συνόλου ξεκινώντας από ψηλά.

Τοποθέτησε νέα ελατήρια βαλβίδων στην κεφαλή από το Daytona 675, ενώ οι αυλοί εισαγωγής είναι μεγαλύτεροι και έχουν δεχθεί βελτίωση για ταχύτερη ροή του μείγματος. Οι εκκεντροφόροι απέκτησαν νέο profile για αυξημένη διάρκεια στην απόδοση, ενώ ο τεντωτήρας της καδένας, έρχεται πλέον από το Tiger 1200. Ένα νέο φιλτροκούτι έχει τοποθετηθεί για καλύτερη αναπνοή του κινητήρα, ενώ πλέον είναι πιο εύκολη η τοποθέτηση after market φίλτρου αέρα για χωμάτινη χρήση. Πρώτη προτεραιότητα της Triumph ήταν η μείωση κατανάλωσης καυσίμου και η μείωση των ρύπων, και για να το πετύχει αυτό άλλαξε την τρόμπα βενζίνης με μία πίεσης 3,5 bar από 3. Η Triumph αναφέρει 17% μείωση στην κατανάλωση καυσίμου. Εμείς παίξαμε αρκετά με την κατανάλωση να κυμαίνεται μεταξύ 4,1 και 5 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα. Η τεχνολογία Ride by Wire παραμένει για ελαφριά αίσθηση στο άνοιγμα του γκαζιού.

 Απλότητα στην λειτουργία

Οι αλλαγές στον κινητήρα έχουν εστιάσει και στην μείωση των μηχανικών θορύβων, αλλά και στην sport αίσθηση του κιβωτίου ταχυτήτων. Στο κιβώτιο χρησιμοποιούνται πλέον γρανάζια της πρωτεύουσας μετάδοσης με profile από το Daytona 675 όπως και νέα καμπάνα των δίσκων, αλλά και άξονας και επιλογέα ταχυτήτων από το Daytona 675. Οι σχέσεις, κουμπώνουν τόσο θετικά που δύσκολα βρίσκεις τέτοιο κιβώτιο σε μοτοσυκλέτα adventure.

Το σύστημα ψύξης είναι και αυτό βελτιωμένο με μεγαλύτερο ψυγείο για χαμηλότερες θερμοκρασίες λειτουργίας, αλλά και νέα βαλβίδα θερμοστάτη για γρηγορότερη επίτευξη θερμοκρασίας λειτουργίας.
Η γεννήτρια διαθέτει ελαφρύτερα κινούμενα μέρη κατά 47% και συμβάλλει έτσι στην απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού λόγω μείωσης τριβών. Αποδίδει 476W κι έτσι μπορεί άνετα να δεχθεί ηλεκτρικά αξεσουάρ όπως GPS, τα έξτρα θερμαινόμενα γκριπ, θερμαινόμενο jacket, προβολείς LED κ.α. Όλα τα παραπάνω, οδηγούν σε ένα κορυφαίο αποτέλεσμα τόσο λειτουργικά, όσο και αποδοτικά, αφού σε κάθε χρήση, η ροπή και η ευχρηστία κατά την οδήγηση, είναι εμφανή. Το συνολικό αποτέλεσμα όμως, είναι η αίσθηση που μένει από την οδήγηση του Triumph Tiger 800 XCx η οποία εστιάζει στην απλότητα λειτουργίας, στην ομαλότητα στην απόδοση της δύναμης, και συνολικά, στην ευχρηστία κατά την οδήγηση. Που για κάποιον μέτριου επιπέδου αναβάτη, είναι το ζητούμενο.

Έχοντας οδηγήσει πολλά χωμάτινα χιλιόμετρα, με άνεση και ευκολία, αλλά το κυριότερο, χωρίς προβλήματα και δυσκολίες, το Tiger 800 XCx μας απέδειξε ότι είναι μία μοτοσυκλέτα adventure που στοχεύει ακριβώς εκεί που λέει το όνομα του. Στην adventure διπλή χρήση, σε οδήγηση σε κάθε είδους έδαφος με άνεση. Όσο και αν πιέστηκε η μοτοσυκλέτα, σε νεροφαγώματα, σε πέρασμα ποταμιών, σε λακκούβες, σε λάσπη, δεν παραπονέθηκε, ούτε δυσκόλεψε στην οδήγηση. Τα χωμάτινα ελαστικά της Anlas, Capra X, έβαλαν και αυτά τα τακουνάκια τους στο χώμα, προσφέροντας μοναδικό κράτημα και εμπιστοσύνη. Και μας έκανε εντύπωση ότι, παρά την λάσπη, το "πακέτο" χαμηλό φτερό / Anlas, δεν μάζεψε λάσπη ώστε να μπουκώσει. Πιθανότατα, εδώ συμβάλλει και το συγκεκριμένο ελαστικό που αποβάλλει καλά την λάσπη από πάνω του και δεν την συγκεντρώνει στο φτερό.

 Του βουνού και του σαλονιού

Από τα τέλη του 2010 όταν και παρουσιάστηκε επίσημα, το Tiger 800 ήρθε να δώσει στην κατηγορία των 800 κυβικών εκατοστών, μία διαφορετική sport προσέγγιση, και αυτό, λόγω του τρικύλινδρου εν σειρά κινητήρα του. Τέσσερα χρόνια μετά, ο μικρός "Τίγρης" ανανεώνεται σημαντικά, διατηρώντας το ίδιο concept, αλλά βελτιωμένο στα σημεία και εξοπλισμένο με ότι θα ζητούσε και ο πιο απαιτητικός αναβάτης. Με την σέλα του να ρυθμίζει σε ύψος, την σχάρα να προσφέρει άνετο δέσιμο για φόρτωμα, το πλαίσιο να δείχνει την στιβαρότητα σε κάθε πλευρά της οδήγησης, αποτελεί μία κορυφαία επιλογή. Κάνεις χώμα, γυρνάς τα βουνά και τα λαγκάδια, περνάς τα ποτάμια με άνεση, και έπειτα, βγαίνεις στον επαρχιακό και στην εθνική οδό για να γυρίσεις σπίτι σου. Με τον κινητήρα να χασμουριέται, μπορείς να κινείσαι με ταχύτητες που ξεπερνούν κατά πολύ τα 150χ.α.ω., με την χρήση του cruise control να σε ξεκουράζει, και την κατανάλωση να κυμαίνεται από τα 4,1 λίτρα / 100 χιλιόμετρα, έως τα 8, αναλόγως τις ορέξεις σου.

Οι καταναλώσεις, συνοδεύονται από το αποτέλεσμα, αφού αν θες να γυρνάς σε αργούς ρυθμούς βόλτας στα βουνά και σε κάθε είδους ασφάλτινη ή χωμάτινη εκδρομή, θα κάψεις λίγο. Αν πάλι την δεις "γρήγορος", θα κάψεις περισσότερο καύσιμο, αλλά θα επιτύχεις sport ασφάλτινη οδήγηση, με κράτημα που θα σου δώσει ευχαρίστηση στο στρίψιμο, αλλά και ταχύτητες που ζηλεύουν τα supersport - με το στροφόμετρο να βουτάει στις 10.000σ.α.λ. και τον κινητήρα να ουρλιάζει. Μία ψηλότερη ζελατίνα όμως είναι επιβεβλημένη για την εθνική οδό, μιας και η συγκεκριμένη που καλύπτει σωστά έως τα 120χ.α.ω., ρυθμίζει μεν σε δύο θέσεις, αλλά δεν καλύπτει σωστά στις μεγάλες ταχύτητες.

 Ιδανική μεσαία Adventure

Η έκδοση XCx διαφοροποιείται σε σχέση με την απλή έκδοση XR / XRT στις αναρτήσεις που αντί για Showa προέρχονται από την WP, και είναι πλήρως ρυθμιζόμενες, τόσο για μπροστά όσο και για πίσω. Οι διαδρομές είναι μεγαλύτερες στα 220mm / 215mm, ενώ το μπροστινό σύστημα έχει διάμετρο 45mm και ο μπροστινός τροχός, 21 ιντσών αντί για 19''. Η έκδοση XCx διαθέτει επιπρόσθετα στο Trip Computer την ώρα διανυθέντος ταξιδίου, μέση ωριαία ταχύτητα, μέση κατανάλωση, εναπομείναντα χιλιόμετρα με το διαθέσιμο καύσιμο, αλλά και στιγμιαία κατανάλωση.

Επίσης, το νέο XCx διαθέτει τον εξοπλισμό που θα ήθελε ο κάθε ανήσυχος αναβάτης, όπως προστατευτικές χούφτες, προστατευτικές μπάρες, διπλό σταντ, αλουμινένια ποδιά κινητήρα, πρίζα 12v, Riding Modes, Cruiser Control, Advanced Trip Computer. Με τα νέα μεγαλύτερα πλαϊνά καπάκια του ψυγείου, με νέο χρώμα πλαισίου “Titanium”, συνεχίζει την πορεία του στην κατηγορία και για το 2015, έχοντας και το μεγαλύτερο σε χωρητικότητα ρεζερβουάρ, 19 λίτρων, συμβάλλοντας έτσι στην αυτονομία σε adventure χρήση.

Το XCx δεν διαθέτει ως standard τα θερμαινόμενα γκριπ στο "πακέτο" και θα πρέπει να τοποθετηθούν ως έξτρα από τον προαιρετικό εξοπλισμό. Διαθέτει πάντως προεγκατεστημένη πρίζα 12V δίπλα από τον κεντρικό διακόπτη, για να φορτίσεις κινητό ή να τροφοδοτήσεις με ρεύμα ότι χρειάζεσαι.
Ουσιαστικά όμως, πρόκειται για μία μοτοσυκλέτα "δύο ταχυτήτων", μία ιδανική μεσαία adventure με ζυγισμένα ποσοστά χρήσης σε άσφαλτο και χώμα, σε απολύτως λογική τιμή γι' αυτά που προσφέρει. Στα 12.450euro που κοστίζει έτοιμη με τον εξοπλισμό της, η νέα Tiger 800 XCx, θα αποτελέσει μία ιδανική και τίμια λύση για τους ψαγμένους adventurάδες.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Μοντέλο	Triumph Tiger 800 XCx 2015
Αντιπρόσωπος	Ηλιοφιλ Α.Ε.
Τιμή	12.790euro
Εγγύηση	2 χρόνια
Κινητήρας
Τύπος	4Τ, 3Κ, Υ/Ψ, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ
Κυβισμός (c.c.)	799
Διάμετρος x Διαδρομή (mm)	74  x 61,9
Συμπίεση (:1)	11,1
Τροφοδοσία	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής	3 σε  1
Λίπανση	υγρό κάρτερ, αντλία λαδιού
Εκκίνηση Μίζα
Συμπλέκτης	Υγρός πολύδισκος μηχανικός
Μετάδοση	6 σχέσεων με αλυσίδα
1η	2,312 (37/16)
2η	1,857 (39/21)
3η	1,500 (36/24)
4η	1,285 (27/21)
5η	1,136 (25/22)
6η	1,66 (85/51)
Τελική μετάδοση	3,125 (50/16
Πλαίσιο
Τύπος	Χαλύβδινο σωληνωτό
Κάστερ (°)	23,7
Ίχνος (mm)	86
Μεταξόνιο (mm)	1.555
Ύψος σέλας (mm)	840 - 860
Μήκος (mm)	2215
Πλάτος (mm)	795
Ύψος (mm)	1350
Βάρος (kg)	221
Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (lt)	19lt
Αναρτήσεις
Μπροστά	Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα 45mm της WP /  διαδρομή τροχού 220mm
Πίσω	Μονό αμορτισέρ μοχλισμού  της WP,  διαδρομή τροχού 215mm / Υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου, πλήρως ρυθμιζόμενο
Ελαστικά
Mπροστά	90/90-21
Πίσω	150/70-17
Φρένα
Μπροστά	Δύο δίσκοι διαμέτρου 308mm με  δαγκάνες δύο εμβόλων της Nissin και απενεργοποιούμενο ABS
Πίσω	Δίσκος διαμέτρου 255mm με δαγκάνα ενός εμβόλου της Nissin και απενεργοποιούμενο ABS
Εξοπλισμός
	Ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας, καυσίμου, ψεκασμού, χιλιομετρητή ρεζέρβας, ώρας, φώτα, φλας, λάδια, ψεκασμό, Triumph Traction Control, τρία riding modes,
Επιδόσεις
Ισχύς εργοστασίου (ίπποι / σ.α.λ.)	95 / 9.300
Ροπή εργοστασίου (kg /σ.α.λ.)	7,9 / 7.850
Ισχύς πραγματική (ίπποι / σ.α.λ.)	85,7 / -
Ροπή πραγματική (kg /σ.α.λ.)	Δ.Α.

Διάγραμμα δυναμομέτρησης

Αυτό που κατάφερε ουσιαστικά η Triumph στο νέο 800 XCx είναι να μεταβάλλει αρκετά την καμπύλη της απόδοσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, διατηρώντας παράλληλα την ιπποδύναμη στα ίδια, και λίγο περισσότερα, επίπεδα. Για την ακρίβεια, μόλις ένας ίππος έχει κερδηθεί στις ψηλές στροφές, αλλά αυτό είναι κάτι που ο αναβάτης δεν θα καταλάβει. Η ουσία είναι η ροπή που παρουσιάζεται σε όλη την καμπύλη βελτιωμένη. Ανάμεσα στις διαφορετικές χαρτογραφήσεις, το μόνο που αλλάζει είναι η απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού.

• 
•  

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες λεπτομερειών

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•