Του Σπύρου Τσαντήλα

Φωτό: Βασίλης Κωστάκος, Σπύρος Τσαντήλας

Η σειρά των Tiger 800 χαρακτηριζόταν από μια ξεκάθαρη κατανομή ρόλων από την πρώτη στιγμή που παρουσιάστηκε το 2010, με το XC να στέκεται στο πιο χωμάτινο άκρο και το XR να καλύπτει τους πιο ασφάλτινους αναβάτες. Αυτή η στρωμάτωση διατηρήθηκε σοφά από την Triumph και πλέον, στην τρίτη γενιά των 800αριών Tiger του 2018, το βασικό δίπολο παραμένει βασισμένο στα “αδελφά σχήματα” XC και XR.

Μόνο που πλέον η εξέλιξη έφερε και την εξειδίκευση, με την κάθε φαμίλια να μετρά πλέον διάφορες εκδόσεις εξοπλισμού, από το βασικό XR στο πλήρες XRx και το κορυφαίο XRT – με μια ανάλογη διαδικασία και στη συμμορία των XC, με τα XCx και XCA.

Όλα βασίζονται στο ίδιο πακέτο πλαισίου και κινητήρα, διαφέροντας πρωτίστως στις αναρτήσεις (Showa τα XR, WP τα XC) και φυσικά στον συνοδευόμενο εξοπλισμό.

Α λα Μιλανέζε

Περνώντας από την πρώτη γενιά Tiger 800 (2010-2014) στη δεύτερη (2015-2017), η Triumph εισήγαγε την πρώτη δέσμη μέτρων για τις προδιαγραφές Euro 4, ενσωματώνοντας ηλεκτρονικό γκάζι (ride by wire) και παρέα με αυτό και traction control, ενώ για την τρίτη γενιά (2018 και μετά) η Triumph παρουσίασε πρόπερσι στην EICMA τα ανανεωμένα της μοντέλα με έναν σκασμό από αλλαγές – περίπου 200 στον αριθμό έλεγε με στόμφο η σχετική βιβλιογραφία. Σε αυτές έχουμε αναφερθεί επανειλημμένα, τόσο στις ανταποκρίσεις μας από την έκθεση του Μιλάνου τον Νοέμβρη του 2017, όσο και στο πρόσφατο τεστ του XCx.

Συνοπτικά, ανάμεσα στις αλλαγές και ρυθμίσεις που έκανε η Triumph, μετράμε τον επαναρυθμισμένο κινητήρα με κοντύτερη πρώτη σχέση και νέα εξάτμιση, φρέσκια έγχρωμη οθόνη TFT στα όργανα και νέα LED φώτα.

Η σειρά των XR χαρακτηρίζεται από τη χρήση πιο ασφάλτινων αναρτήσεων με διαδρομές on-off, 180 και 170 mm μπροστά και πίσω, την ώρα που τα ανάλογα XC μετρούν διαδρομές 220 και 215 mm αντιστοίχως. Αυτές συνδυάζονται και με μικρότερο τροχό 19 ιντσών μπροστά (21 για το XC) σε χυτή ζάντα, γεγονός που πετυχαίνει έναν όμορφο συμβιβασμό ικανοποιώντας την πρωταγωνιστική διάθεση για χρήση δρόμου, δίχως να ευνουχιστεί η ικανότητα της μοτοσυκλέτας να διέλθει από χωμάτινες διαδρομές.

Πολύ απλά, δηλαδή, το XR δε θα μασήσει να κινηθεί εκτός δρόμου, αλλά, αν θες το πλήρες πακέτο περιπέτειας για σοβαρότερη χωμάτινη χρήση, οι ψηλότερες αναρτήσεις και ο 21 ιντσών τροχός με ακτίνες είναι μάλλον μονόδρομος.

Εργονομικώς μιλώντας

Ένα από τα ατού των Tiger 800 από την πρώτη στιγμή που παρουσιάστηκαν ήταν η φιλικότητα με την οποία υποδέχονταν τον αναβάτη τους. Με ουδέτερη θέση οδήγησης που βάζει το σώμα σε ξεκούραστες γωνίες, μαζεμένες διαστάσεις και καλή αεροδυναμική, αμφότερα τα μοντέλα της οικογένειας διακρίθηκαν από την πρώτη στιγμή για την άνεσή τους.

Στην τελευταία αναβάθμισή τους, η Triumph έφερε το τιμόνι λίγο πιο πίσω κατά 10 mm, γεγονός που σημαίνει πως ακόμη περισσότεροι άνθρωποι θα νιώσουν φιλικά με το καλημέρα στη σέλα του και επιπλέον θα κάνει λίγο πιο εύκολη τη ζωή του αναβάτη του όταν θα θελήσει να οδηγήσει όρθιος σε μια χωμάτινη διέλευση.

Παράλληλα, διεύρυνε τις δυνατότητες προσαρμογής της εργονομίας στα γούστα του αναβάτη, με ρυθμιζόμενη ζελατίνα (χωρίς εργαλεία) σε 5 θέσεις, ρυθμιζόμενες μανέτες, αλλά και σέλα που προσφέρει δύο θέσεις ύψους με απόσταση 20 mm μεταξύ τους.

Ειδικά δε το XR μπορεί να παραγγελθεί και με ένα κιτ χαμηλώματος από το εργοστάσιο, το οποίο συμπαρασύρει και τις αναρτήσεις που έχουν 40 mm μικρότερη διαδρομή μπροστά και 20 mm λιγότερα πίσω, για να κατεβάσει τελικά τη σέλα 50 mm πιο χαμηλά.

Με αυτά τα δεδομένα και κυρίως τη μεγάλη ζελατίνα της οποίας το ύψος ρυθμίζεται με το χέρι πανεύκολα, το νέο XRx 800 δείχνει ως μια μοτοσυκλέτα που πολύ-πολύ δύσκολα θα βρεθεί κάποιος να γκρινιάξει πως δε βολεύτηκε σωστά ή να έχει κάτι αρνητικό να πει για την αεροδυναμική του προστασία. Δύσκολη η δουλειά των after market κατασκευαστών ζελατίνων για το συγκεκριμένο μοντέλο…

Κινητήρια δύναμη

Ο τρικύλινδρος κινητήρας αυτής της μοτοσυκλέτας ξεκίνησε κάποτε τη ζωή του στο πλαίσιο του Daytona 675 και μετέπειτα στο Street Triple. Η Triumph όμως, όταν τον πήρε για το χτίσει γύρω του τη γκάμα των μεσαίων adventure της, δεν του μεγάλωσε απλώς τη διάμετρο των εμβόλων για να γίνει 800, μα του έδωσε και διαδρομή – με αποτέλεσμα να πρέπει να αλλάξει και το μισό μοτέρ για να ταιριάξει με τον νέο κινητήρα.

Η λογική πίσω από αυτό ήταν ξεκάθαρη: δε μας αρκεί να έχουμε το κάτι παραπάνω, θέλουμε και αυτό αλλά και τη λειτουργία που θα ταιριάξει καλύτερα σε ένα εντελώς διαφορετικό πεδίο χρήσης από αυτό του Daytona 675. Σε απλά Ελληνικά, το ζητούμενο είναι η ροπή και αυτή δε θα έρθει απλά μεγαλώνοντας ένα ψηλόστροφο σπορ μοτέρ, όπερ και η ανάγκη για μακρύτερη διαδρομή εμβόλων.

Ο κινητήρας που προέκυψε είναι κατά την ταπεινή μου γνώμη ένας από τους καλύτερους που κυκλοφορούν αυτή τη στιγμή στην πιάτσα των μεσαίων και μεγάλων on-off και αποδεικνύει την αξία του επί 8 συναπτά έτη. Είναι αξιόπιστος, ξέχειλος από ροπή, έχει όση δύναμη χρειάζεται ρεαλιστικά η κατηγορία και μπορεί να λειτουργήσει επαρκώς οικονομικά εφόσον ο αναβάτης του το επιθυμεί.

Οι διαφορετικές του χαρτογραφήσεις δεν εμφανίζουν σημαντική διακύμανση σε ισχύ, αλλά περισσότερο σε απόκριση στο γκάζι, αυτό δηλαδή που καθορίζει τελικά τη φιλικότητά του.

Οι αλλαγές που έκανε η Triumph στην τρίτη αυτή γενιά δεν είναι ούτε τόσο εμφανείς ως αποτέλεσμα, ούτε φέρνουν τα πάνω κάτω. Στο δυναμόμετρο της Power House το μετρήσαμε στα σχεδόν 86 άλογα, μια χαρά επίδοση από έναν κινητήρα που ονομαστικά δηλώνει 94.

Συγκριτικά με τον κινητήρα της προηγούμενης γενιάς Tiger 800, μετρημένο από το bikeit.gr στο ίδιο δυναμόμετρο το 2015, η διαφορά φτάνει περίπου στον 1.5 ίππο, αλλά η ουσία είναι πως οι δύο καμπύλες ισχύος συμπίπτουν στο μεγαλύτερο κομμάτι τους και η όποια διαφορά προκύπτει πολύ ψηλά, κάτι που για τις συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες δεν έχει και πολλή σημασία. Η Triumph καθάρισε με τις Euro 4 χωρίς να χάσει σε δύναμη, ούτε να αλλοιώσει τον χαρακτήρα αυτού του κινητήρα.

Αυτό που έχει άφθονη σημασία, είναι πως ο 800άρης τρικύλινδρος του Tiger είναι ιδανικός για καθημερινή χρήση χάρη στην ελαστικότητά του, πρωτίστως χάρη στην πανταχού παρούσα ροπή που κάνει τις προσπεράσεις παιχνιδάκι και τη σχέση στο κιβώτιο σχεδόν ασήμαντη.

Αν θες να ταξιδέψεις, το Tiger μπορεί να κρατήσει με απαράμιλλη άνεση οποιαδήποτε μέση ταχύτητα επιθυμείς ως τα 200, με τον κινητήρα του να έχει μια σαφή διάθεση να τρέξει. Κάθε φορά που θα παίρνεις την προσοχή σου μακριά από το ταχύμετρο, η βελόνα του ως διά μαγείας θα σκαρφαλώνει πάνω από τα 160 χωρίς δράματα και εξαλλοσύνες.

Όσον αφορά στην κατανάλωση, το ελαφρύ χέρι θα καταφέρει (με αρκετή προσοχή) να κρατήσει την κατανάλωση στη γειτονιά των 6-6.5 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, αλλά οδηγώντας χωρίς το μυαλό στην εγκράτεια η μέση τιμή που μετρήσαμε γυρόφερνε τα 7 - 7.2 l/100km (μικτή χρήση σε πόλη και αυτοκινητόδρομο). Αν θες τάπα όλη μέρα, αναπόφευκτα θα το πληρώσεις στο βενζινάδικο αναλόγως με το πόσο βαρύ δεξί χέρι έχεις - το δε Tiger 800 έχει κάμποσο τσαγανό, βλέπει 200 όποτε θες και κανένα δισταγμό να δείξει 220 στο κοντέρ.

Η ουσία είναι πως με μια λογική μέση τιμή κατανάλωσης και το 19λιτρο ρεζερβουάρ, το να βγάλεις 300 χιλιόμετρα αυτονομίας δεν είναι καθόλου δύσκολο. Χαράς ευαγγέλια για τους πανταχού τουρίστες.

Στριφτό και σκέτο

Τα όσα έχουμε ήδη αναφέρει αρκούν για να σχηματίσει κανείς μια πρώτη εικόνα για το πώς συμπεριφέρεται το Tiger 800 XRx σε ένα λαχταριστό επαρχιακό στροφιλίκι. Από πλευράς κινητήρα έχεις όλα όσα θες και ακόμη παραπάνω, δίχως τριψήφιους εντυπωσιασμούς μεν, αλλά με τη γνώση πως κι αυτός με τα 160 αλόγατα ποτέ δε θα μπορέσει να βγάλει ούτε τα μισά σε μια φιδίσια ασφάλτινη ανάβαση – απλά θα έχει να λέει πως στις ευθείες το παίζει Enterprise σε warp speed, αλλά επί της ουσίας δεν παίρνεις γι’ αυτό μια τέτοια μοτοσυκλέτα. Αν θες να μη σου ρίχνει κανείς στην ευθεία της Θήβας, πάρε ένα μεγάλο τετρακύλινδρο, ένα Hayabusa, ένα H2 βρε αδερφέ να ησυχάσεις.

Το XRx εκμεταλλεύεται με τον καλύτερο τρόπο τον 19ιντσο μπροστινό του τροχό, την ουδέτερη θέση οδήγησης με τη βολική εργονομία και το μικρό εργοστάσιο παραγωγής ροπής που κάθεται ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη, για να παίξει με την καρδιά του σε μια καλή στριφτερή διαδρομή.

Το πρώτο όριο έρχεται έτσι κι αλλιώς από τα λάστιχα, ενώ αν επιμείνεις να πιέσεις το Tiger προς αναζήτηση των δικών του ορίων, θα φτάσεις πρώτα στο ταβάνι των ικανοτήτων του μπροστινού. Το πιρούνι της Showa διακρίνεται για την άνεση και τη φιλικότητά του όσο οδηγείς ήρεμα κι ωραία, αλλά όταν πιεστεί αρχίζει να μεταδίδει μια ασάφεια ως προς το πού πατά και τι κάνει ο τροχός. Η αίσθηση που μεταδίδει θυμίζει πολύ αυτή που έχεις από έναν τροχό 21 ιντσών, μόνο που εδώ είναι 19ρης.

Αυτό σημαίνει πως το να πλησιάσει κανείς τα όρια κλίσης, το να ψάξει να δει με πόσα περισσότερα μπορεί να μπει στην ίδια στροφή, δεν είναι πια μια τόσο εύκολη διαδικασία, καθώς το μπροστινό δε σου δίνει μαι καθαρή εικόνα των δικών του ορίων. Εν τέλει, το πιρούνι θα είναι πιθανότατα αυτό που θα θέσει τέλος στο εύρος του παιχνιδιού.

Για τα δεδομένα της κατηγορίας και της μοτοσυκλέτας, το 43άρι ανεστραμμένο Showa είναι παραπάνω από αξιοπρεπές και κάνει καλά τη δουλειά του σε ο,τιδήποτε εκτός από πολύ σπορ συμπεριφορά. Δε θα πεις ποτέ πως πλέει, πως δεν έχει επαρκείς αποσβέσεις, παρά μόνο ότι δεν αρέσκεται σε οριακές καταστάσεις.

Σίγουρα δεν πήρες μεγάλο on-off για να ξύνεις αγκώνες όμως, έτσι δεν είναι; Ό,τι και να πεις, μια ανάρτηση με 180 mm διαδρομής και προσανατολισμό διπλής χρήσης πολύ δύσκολα θα στρίβει εξίσου καλά μ' ένα καθαρά ασφάλτινο μπροστινό.

Το καλό είναι πως, αν κάνεις το λάθος και μπεις με περισσότερα, έχεις στη διάθεσή σου ένα ζευγαράκι Brembo να σε μαζέψουν πίσω στην κανονικότητα, με επαρκέστατη δύναμη και καλή αίσθηση.

Για περισσότερα κόζια, η ακριβή έκδοση XRT φορά το ίδιο πιρούνι με ρυθμίσεις (το XRx δεν έχει καμία ρύθμιση μπροστά), οι οποίες ενδεχομένως και να του βελτιώνουν την προδιάθεση για καγκουριλίκια βαθιών υποκλίσεων – αλλά ίσως και όχι, αν δεν το πιάσουμε στα χέρια μας δε θα μπορούσαμε να πούμε. Αυτό που λέμε με αρκετή σιγουριά, είναι πως το WP των XC είναι σαφώς ανώτερο από πλευράς πληροφόρησης που περνά στα χέρια του αναβάτη, αλλά οπωσδήποτε η επιπλέον διαδρομή στην ανάρτηση δεν προσθέτει και πολλά στις ασφάλτινες ικανότητές του.

Σκονίζεστε;

Μπορεί να υπάρχει το XCx για τις πιο χωμάτινες εργασίες, αλλά, ό,τι και να πει κανείς για το XR, παραμένει μια on-off μοτοσυκλέτα και το να πατήσει τις ρόδες του στο χώμα είναι κάτι ανάμεσα σε προφανές και προαπαιτούμενο.

Ο ρόλος του στο χώμα λοιπόν είναι βασικά διεκπεραιωτικός, θα περάσει από παντού και το βασικό όριο είναι τα λάστιχά του. Η θέση οδήγησης επιτρέπει να οδηγήσεις όρθιος χωρίς πολλή κούραση και ο έλεγχος της μοτοσυκλέτας είναι καλός.

Η Triumph έχει ενσωματώσει στο XR και την “Off-road” riding mode, η οποία ρυθμίζει τη χαρτογράφηση καταλλήλως και απενεργοποιεί τα βοηθήματα εκείνα που δε χρειάζονται εδώ, traction control και ABS.

Όσο δεν απαιτείς από αυτό να συμπεριφερθεί λες και τρέχει σε αγώνα ράλι, όλα θα είναι καλά και οι βόλτες σου στο χώμα εύκολες και αποτελεσματικές. Από ένα επίπεδο απαιτήσεων εκτός δρόμου και πέρα, βέβαια, θα θελήσεις οπωσδήποτε τακουνάτα λάστιχα και μετά είτε το XC ή χέρια – εναλλακτικά, και τα δύο.

Ταμείο

Πριν κάμποσα χρόνια ήμουν παρών στη Βαρκελώνη για την παρουσίαση των πρώτων Tiger 800 και τώρα δε μπορώ παρά να αναπολώ εκείνη την όμορφη μέρα οδήγησης που μας άνοιξε τα μάτια σε μια καινούργια σελίδα της Triumph με εξαιρετικά αποτελέσματα, όπως έδειξε η ιστορία.

Στο μεσοδιάστημα είχα την ευκαιρία να ζήσω από σχετικά κοντά όλη την εξέλιξη της οικογένειας, την έλευση του 1,200, αλλά και τις συνεχείς βελτιώσεις των Άγγλων στα τρικύλινδρα on-off τους. Η τρίτη αυτή γενιά που δοκιμάζουμε σήμερα ενσωματώνει όλη τη γνώση, την εμπειρία και την πληροφόρηση που έφτασε στο Hinckley από τους χιλιάδες μοτοσυκλετιστές που αγόρασαν ένα Tiger 800.

Αυτή η ωριμότητα πλέον αντικατοπτρίζεται στην πιο πρόσφατη αναβάθμιση των Tiger 800, με το XRx να απολαμβάνει έναν γεμάτο βασικό εξοπλισμό με σχεδόν όλα τα ηλεκτρονικά του XC (πλην του Off Road Pro προγράμματος στα riding modes).

Επίσης η μεσαία αυτή έκδοση XRx, σε αντίθεση με το βασικό μοντέλο XR, απολαμβάνει την έγχρωμη οθόνη στα όργανα, ο χειρισμός της οποίας είναι πλέον πολύ πιο εύκολος και φιλικός χάρη στο νέο χειριστήριο-joystick στην αριστερή πλευρά του τιμονιού.

Δεν έχει πολλά να ζηλέψει από το XC, ειδικά για όσους δεν ενδιαφέρονται για πιο απαιτητική χωμάτινη χρήση, και συνιστά μια εξαιρετική μοτοσυκλέτα “γενικής χρήσης” (all around που λένε και στο χωριό μου).

Η κοινή λογική λέει πως οι ιδανικές μοτοσυκλέτες για την Ελλάδα είναι οι on-off, συνδυάζοντας την πλήρη αδιαφορία τους για λακούβες και λοιπές κακοτεχνίες, την πρακτικότητα του να κινείσαι σε κάθε είδους έδαφος χωρίς προβληματισμό, με επαρκές γκάζι και εξοπλισμό που πλέον είναι κάτι παραπάνω από πλήρης. Το XRx έχει πλέον μέχρι και Cruise Control στον βασικό του εξοπλισμό!

Η τιμή του έχει τραβήξει την ανηφόρα από τότε που πρωτοπαρουσιάστηκε αυτή η σειρά μοτοσυκλετών – μαζί με ο,τιδήποτε άλλο πωλείται σε αυτή τη χώρα. Πριν 8 χρόνια με 10 χιλιάρικα έπαιρνες το XC, σήμερα το μεσαίο XR ζητά σχεδόν €13,000. Δεν είναι και λίγα, αλλά δεν παίρνεις ό,τι κι ό,τι. Παίρνεις μια πλήρη μοτοσυκλέτα που θα τα κάνει όλα, από καθημερινή εξυπηρέτηση, εκδρομές και βόλτες, μακρινά ταξίδια και διελεύσεις από κάθε έδαφος. Όλα αυτά με μια μοτοσυκλέτα της οποίας το βιογραφικό είναι γεμάτο θετικά σχόλια, δύναμη, όμορφη εμφάνιση και άριστο εξοπλισμό. Το κατά πόσο αυτό αξίζει τα λεφτά που ζητά η Triumph, είναι ένα καθαρά προσωπικό ζήτημα.

Δυναμομέτρηση

Οι 85.85 ίπποι που φτάνουν στον πίσω τροχό του Tiger 800 XRx είναι παραπάνω από αρκετοί για τη δουλειά που πρέπει να κάνει αυτή η μοτοσυκλέτα. Το σημαντικό της προσόν, ωστόσο είναι η γραμμικότητα που επιδεικνύει, φτάνοντας στην κορύφωση της ισχύος με μια σχεδόν ευθεία γραμμή, ούτε τρύπες, ούτε ξεσπάσματα.

Μπλε καμπύλη: Tiger 800 2019 - Κόκκινη καμπύλη: Tiger 800 2015

Αν το βάλουμε δίπλα στον κινητήρα της προηγούμενης, δεύτερης γενιάς Τiger 800 και εδώ συγκεκριμένα ένα XCx του 2015, βλέπουμε πως πρακτικά δεν υπάρχει καμιά διαφορά ανάμεσα στις δύο γενιές μέχρι να φτάσουμε εκεί ψηλά. Κοινώς, οι Άγγλοι μηχανικοί κούρδισαν το μοτέρ αλά Euro 4 χωρίς απώλειες και μετά μας έδωσαν κι ένα δωράκι 1.5 ίππου ψηλά.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες Στατικών

Φωτογραφίες Λεπτομερειών

Φωτογραφίες Κίνησης