Του Τάκη Μανιάτη
Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

Αυτό μάλιστα! Ένα Adventure με κεφαλαία γράμματα, που συνδυάζει την επιθετική οδήγηση σε κάθε τερέν, με enduro στολή αλλά και κοστούμι με γραβάτα. Μία γνήσια KTM που επαναπροσδιορίζει τον όρο Adventure, προσφέροντας sport οδήγηση με όλη τη σύγχρονη τεχνολογία, προς όφελος κάθε τύπου αναβάτη.

Όσα έρθουν κι όσα πάνε

Μπροστά του το R δείχνει το ιδανικό, αυτό που περίμενες, αυτό που θα έπρεπε να παράγεται μόνο από την KTM. Το απλό 1190 Adventure είναι για τους “άλλους”, γι’ αυτούς που δεν σκοπεύουν να τοποθετήσουν χωμάτινα ελαστικά και θα περάσουν λίγες φορές από χωματόδρομους, άνετα, ξεκούραστα και ευχάριστα, αλλά όχι με τη χάρη, άνεση, ταχύτητα και επιθετικότητα του R. Και αν το συγκρίνεις με τον προκάτοχο, 990 Adventure R; Εδώ αρχίζει και αποκτά νόημα η σύγκριση, αφού είναι πραγματικά δύσκολο να πιστέψεις ότι το καινούριο, είναι τόσο καλύτερο, τόσο πιο άνετο, τόσο σβέλτο και πιο εύχρηστο, παντού. Και στην άσφαλτο, και στο χώμα – ειδικά εκεί! Τι σου έλειπε από ένα 990 Adventure R και θα ήθελες παραπάνω; “Γκάζι” και ευκολία στην αλλαγή κλίσης; Επιθετικότερη θέση οδήγησης, καλύτερα φρένα, ποιοτικότερες αναρτήσεις και ροπάτο κινητήρα; Επιδόσεις, τελική ταχύτητα και σταθερότητα; Τα έχεις όλα στο νέο 1190 Adventure R, αλλά και όσα ακόμη σου έρθουν στο μυαλό. Άλλο αν σαν κάτοχος του προηγούμενου R ή ακόμη και του απλού 990, πιστεύεις ότι συγκριτικά, το νέο μοντέλο υστερεί. Μέχρι να το οδηγήσεις, σε άσφαλτο και χώμα.

Διαχωρισμός ταυτότητας

Η κίνηση της KTM με την παραγωγή δύο διαφοροποιημένων μοντέλων Adventure, που ξεχωρίζουν με την προσθήκη του γράμματος R στο πιο “χωματερό”, ήταν πολύ σωστή εμπορικά. Έδωσε στην αγορά μία μοτοσυκλέτα προσανατολισμένη στις On Road διαδρομές με μικρό ποσοστό χωμάτινης απόλαυσης – το απλό 1190 Adventure, και διαφοροποίησε το R, προσθέτοντας πόντους στην off road χρήση. Οι αλλαγές κάνουν τόσο αισθητή την παρουσία τους αφού οδηγώντας το απλό μοντέλο, σε καμία περίπτωση δεν μπορείς να πιστέψεις ότι η ίδια μοτοσυκλέτα μπορεί με λίγες αλλαγές να αποκτήσει ένα νέο χαρακτήρα. Ναι μεν η απλή είναι καλή στο χώμα, κινείται άνετα και με αξιοπρέπεια για τους τροχούς 19-17 ιντσών που διαθέτει, αλλά το R, είναι αλλιώς: Πετάει στο χώμα, είναι εύκολο, άνετο, καμία σχέση με βαριά αίσθηση μοτοσυκλέτας 1190 κυβικών. Είναι τόσο ευέλικτο και απολαυστικό που το συγκρίνεις με ελαφρύτερη μοτοσυκλέτα, με καμιά πεντακοσαριά κυβικά λιγότερα.

Καταρχάς, κάθεσαι ψηλότερα από το “απλό”, στα 890 χιλιοστά, στην ενιαία σέλα, αντί για την διαιρούμενη – και ρυθμιζόμενη, από τα 860 στα 875mm του “απλού”. Η θέση του είναι ιδανική, σε τοποθετεί ψηλά, “πάνω” από τη μοτοσυκλέτα – και όχι “μέσα”, πιάνεις επιθετικά το φαρδύτερο κατά δύο εκατοστά τιμόνι και κοιτάς την μικρότερη σκούρα ζελατίνα του fering αφ’ υψηλού. Τα πλαστικά περιφερειακά, το fering, το φανάρι LED σχήματος U, παραμένουν, όπως και η σχάρα, αλλά και το ηλεκτρονικό πολυόργανο, όπως και ο διακόπτης στο αριστερό άκρο του γκριπ. Το Adventure R διαθέτει όλες αυτές τις ηλεκτρονικές ρυθμίσεις της ηλεκτρονικής ανάφλεξης (Street, Sport, Rain, Off Road), το MTC- Traction Control, το αφαιρούμενο ABS με ρύθμιση Off Road, αλλά όχι τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις. Οι αναρτήσεις του R είναι πλήρως ρυθμιζόμενες μηχανικά – ακόμη και εν κινήσει με το χέρι στο μπροστινό σύστημα, με κατσαβίδι και χέρι για την υδραυλική προφόρτιση του ελατηρίου πίσω, και με αυξημένες διαδρομές κατά 30mm, από τα 190mm στα 220mm. Συνολικά, η μοτοσυκλέτα έχει μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος κατά 30mm προκειμένου να διευκολύνεται η off road χρήση, αλλά οι αλλαγές δεν σταματούν εδώ.

Τροχοί και ελαφρύτερη αίσθηση

Η διαφορά στην αίσθηση ανάμεσα στο 1190 Adventure και στο R, είναι μεγάλη, και αυτό μπορείς να το καταλάβεις από την πρώτη βόλτα. Οι τροχοί στο R έχουν διαφορετική διάμετρο, 21 και 18 ίντσες, αντί για 19-17, αλλά και μικρότερου πλάτους ελαστικά στα 90/90 και 140/80, αντί για 120/70 και 170/60. Ότι κερδίζεις σε πλάγιασμα και σταθερότητα στο απλό μοντέλο, το περιορίζεις στο R με τις μικρότερες διαστάσεις, αλλά έχεις τεράστια βελτίωση στην αλλαγή κλίσης της μοτοσυκλέτας. Η άνεση που δίνουν οι μεγαλύτεροι τροχοί στην οδήγηση είναι μεγάλη και η R “ακούει” πανεύκολα στις πιέσεις που ασκεί ο αναβάτης στο τιμόνι. Παρά την ύπαρξη stabilizater τιμονιού και εδώ – χρειάζεται με τόσο γκάζι, η αλλαγή κατεύθυνσης γίνεται με περισσότερη άνεση, και η μοτοσυκλέτα των 1195 κυβικών, ελέγχεται πανεύκολα. Το τιμόνι είναι ελαφρύτερο και πιο υπάκουο από το μοντέλο με τον 19άρι τροχό, και δεν νιώθεις ότι μπορεί να γλυστρήσει ο τροχός – κάτι που στο απλό όταν τοποθετείς σε σωστή γραμμή τον τροχό, συμβαίνει.

Το πλαίσιο παραμένει ίδιο και στις δύο, βαμμένο πορτοκαλί στην R, και με την προσθήκη ίδιου χρώματος προστατευτικών κινητήρα, δείχνει εντυπωσιακό. Όπως και η επιλογή των χρωματισμών στα περιφερειακά, που θυμίζουν την προηγούμενη σειρά R, όπως εντυπωσιακό είναι και το θηριώδες ψαλίδι που είναι κατασκευασμένο από εξελασμένα τμήματα αλουμινίου. Τι δεν έχει το R; Η προστατευτική ποδιά κινητήρα απουσιάζει και οποία θα φανεί χρήσιμη σε όσους κάνουν αποκλειστική χρήση Off Road, μιας και ο σωλήνας εξαγωγής περνάει χαμηλά, δίπλα από τα κάρτερ. Κι όμως, αν και είχαμε δει φωτογραφία χτυπημένης εξάτμισης στις πρώτες φωτογραφίες που η KTM έδωσε στην δημοσιότητα, στα 1200 χιλιόμετρα που κάναμε off road, διανύοντας τον Γύρο της Πελοποννήσου από χώμα – και θα διαβάσετε σε επόμενο άρθρο, η εξάτμιση δεν έπαθε ούτε γρατζουνιά.
Το R σε κάνει να πιστεύεις ότι είναι μία μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα από το “απλό”, και αυτό οφείλεται εν μέρει και στο μεταξόνιο, που έχει αυξηθεί στα 1580 χιλιοστά, από τα 1560. Η ψηλότερη θέση οδήγησης όμως, και η αίσθηση ότι ελέγχεις απόλυτα την μοτοσυκλέτα, καθήμενος πιο επιθετικά και ακουμπώντας τα χέρια στο φαρδύτερο κατά δύο εκατοστά τιμόνι, είναι τελικά η βασική διαφορά.

Γιατί R;

Καταρχάς, πρέπει να έχεις ξεκαθαρίσει για ποιο λόγο θέλεις στην κατοχή σου το R, και όχι το απλό μοντέλο. Αν πατάς συχνά στο χώμα, και έχεις πλάνο να βάλεις “τακουνάτα” ελαστικά, τότε το R είναι φτιαγμένο για σένα. Κι όμως, εμάς μας εξέπληξε με την δυνατότητά του να κινείται “σφεντόνα” στο χώμα, ακόμη και με τα ασφάλτινα “demi” ελαστικά της Continental. Ήταν τόσο καλά τα λάστιχα και το 1190 R πήγε “ατσαλάκωτο” στο χώμα; Για να πηγαίνεις γρήγορα, θέλεις πρόσφυση, και για να την αποκτήσεις, παίζει σημαντικό ρόλο φυσικά η γεωμετρία του πλαισίου, αλλά και οι αναρτήσεις, όπως και το stabilizater, το οποίο συμβάλλει στην μείωση των απότομων αντιδράσεων του τιμονιού. Έτσι, όταν με γρήγορες ταχύτητες πατούσα σε χαλίκι – ξέρετε, αυτό που συσσωρεύεται στην μέση του δρόμου, η μοτοσυκλέτα παρέμενε σταθερή και δεν άρχιζε τα “τσαλιμάκια” στο πίσω μέρος, παρά το ότι είχε βαλίτσες φορτωμένες, αλλά και βαριά εργαλεία στη σχάρα.

Ένιωθα ότι η μοτοσυκλέτα πατούσε καλά στο έδαφος, οι αναρτήσεις λειτουργούσαν προοδευτικά, και εκεί ήταν που με εξέπληξε η πρόσφυση που αποκτούσαν τα ελαστικά της Continental, παρά την καθαρά ασφάλτινη χάραξή τους. Και δεν είναι μόνο τα μαλακά ελαστικά -που τελικά αποδεικνύονται σοφή επιλογή για διπλή χρήση, αλλά το γεγονός ότι ο συνολικός σχεδιασμός της μοτοσυκλέτας, συμβάλλει στην σταθερότητα, στην ασφάλεια αλλά και την ευκολία στην χρήση. Σημεία τα οποία καταλαβαίνεις όσο κινείσαι, αργά, γρήγορα, πολύ αργά, πολύ γρήγορα, όπως θες.
Έτσι, παρά το ότι ένιωθα άνετα πάνω στο 1190 Adventure R οδηγώντας σβέλτα, δεν μπορούσε να μην μου κάνει εντύπωση ότι μία μοτοσυκλέτα φορτωμένη full, με βαλίτσες και ασφάλτινα ελαστικά, έφτασε σε πολύ γρήγορους – σχεδόν αγωνιστικούς ρυθμούς κάποιες φορές, θα έλεγα, που ξεπερνούσαν ακόμη και τα 120χ.α.ω. (!!) σε ανοιχτούς χωματόδρομους, με μοναδική σταθερότητα και ασφάλεια. Το stabilizater, ή οι αναρτήσεις, ή τα ηλεκτρονικά και το πλαίσιο; Όλα μαζί!

Η διαφορά στο χώμα

Οι μεγάλων διαστάσεων τροχοί στο χώμα, είναι καλύτεροι από τους μικρούς, γιατί μπορούν να περνάνε πιο εύκολα εγκάρσιες ανωμαλίες, αλλά και να καταπίνουν λακκούβες πιο άνετα – λόγω μεγαλύτερης περιμέτρου. Οι τροχοί του 1190 R είναι ακτινωτοί, όπως στο παλιό Adventure, αλλά χρησιμοποιούν tubeless ελαστικά, χάρις στο πατενταρισμένο σύστημα της KTM σε συνεργασία με την Saxxes. Ένα ελαστικό παρέμβασμα που τοποθετείται σε ειδικό λούκι στο κέντρο του στεφανιού, εσωτερικά, στεγανοποιεί τις ακτίνες. Ο αισθητήρας πίεσης ελαστικών, βρίσκεται τοποθετημένος παράκεντρα, κι έτσι, εκτός από την βολική ενημέρωση σχετικά με την πίεση τους, δημιουργεί ταυτόχρονα ένα πρόβλημα: Δεν μπορείς να τοποθετήσεις σαμπρέλα στην περίπτωση που σκιστεί το λάστιχο και θέλεις να συνεχίσεις την βόλτα σου, μιας και οι σαμπρέλες έχουν την βαλβίδα στη μέση της περιμέτρου τους, και όχι στο πλάι.

Ωστόσο, οι εσωτερικά τοποθετημένες ακτίνες αφήνουν το στεφάνι να παρουσιάζει ελαστικότητα κι έτσι να μην στραβώνει σε κάθε βαρβάτο χτύπημα, και παράλληλα να μην χάνει αέρα, όπως σε αντίστοιχα συστήματα των BMW και Triumph όπου οι ακτίνες βρίσκονται στο άκρο του στεφανιού. Εμείς “καταφέραμε” πολλαπλά δυνατά χτυπήματα και κανένα δεν κατάφερε να πληγώσει το στεφάνι. Μπορέσαμε όμως να σκάσουμε το πίσω ελαστικό, δύο φορές, από ξήλωμα του υλικού του, αφού το θηρίο στο χώμα και στον παλαβό ρυθμό που οδηγούσαμε, μετακόμιζε τις πέτρες και τα βράχια πολύ πιο πίσω. Το ελαστικό γδάρθηκε σε πολλά σημεία άσχημα, μέχρι που κάποια έκαναν οπές οι οποίες άφησαν ανοιχτό το δρόμο για να δραπετεύσει ο αέρας, και χρειάστηκε “κορδόνι” για να συνεχίσουμε τη διαδρομή. Μέχρι να φτάσουμε σε αυτό το σημείο όμως, η ερώτηση ήταν η εξής: Ποιος χρειάζεται και ποιος μπορεί πραγματικά να τιθασεύσει τα 150 ανακοινώσιμα άλογα – 126 πραγματικά, του 1190 R στο χώμα;

Ηλεκτρονική ευχρηστία

Η απάντηση στην ιπποδύναμη λέγεται ηλεκτρονικός έλεγχος, ο οποίος σε συνδυασμό με το Ride by Wire γκάζι, το Wheelie Control και το anti spin / Traction Control – MTC, βάζουν τη δύναμη στο έδαφος άνετα και χωρίς φόβο. Η δύναμη του 1190 R έρχεται ομαλά, το traction control επεμβαίνει στα σώματα ψεκασμού και μειώνει την απόδοση – αντί να την κόβει απότομα, και ο αναβάτης νιώθει απλά την επιτάχυνση με λιγότερο γκάζι – όχι μπούκωμα / βήξιμο / κόψιμο του κινητήρα. Η μοτοσυκλέτα έτσι επιταχύνει γλυκά, φροντίζοντας να βάζει όσο πιο ομοιόμορφα γίνεται την δύναμη στο έδαφος. Άλλο αν και πάλι η δύναμη είναι μεγάλη, και ταλαιπωρεί τα ασφάλτινα ελαστικά στο χώμα. Επιλέγεις το Off Road στις ρυθμίσεις και έχεις 100 διαθέσιμα άλογα στο δεξί γκριπ αλλά και αντίστοιχο ηλεκτρονικό περιορισμό στην απόδοσή τους. Ανοίγεις όλο το γκάζι και νιώθεις την μοτοσυκλέτα να επιταχύνει χωρίς να σπινάρει ο τροχός, να φεύγει μπροστά χωρίς την δική σου συμβολή, πολύ εύκολα. Η πλήρη εκμετάλλευση της δύναμης γίνεται στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, αφού πραγματικά δεν χρειάζεται να ανοίξεις παραπάνω το γκάζι για να κινηθείς με όποιο ρυθμό θες. Έχει και άλλες ρυθμίσεις, Sport, Rain, Off Road, αλλά το είχα πάντα στο Street που αποδίδει μέγιστη δύναμη, και το άλλαζα σε Off Road για το χώμα.

Αυτό που δεν μπόρεσα μάλιστα να καταλάβω, είναι, τι “χρειάζεται” η αρίθμηση του στροφομέτρου μετά τις 6.000 σ.α.λ. Ότι θέλεις να κάνεις σε χωμάτινες διαδρομές, το κάνεις μέχρι να φτάσει ο δείκτης εκεί, αφού ο κινητήρας έχει τόση δύναμη και ροπή, που ότι σχέση και να έχεις, ανοίγεις το γκάζι και η μοτοσυκλέτα επιταχύνει όπως θες. Γρήγορα, αργά, μέτρια, γλυκά, γλυκά με γάλα ή χωρίς. Τα 1190 κυβικά έρχονται όποτε θες για να σου δείξουν ότι τίποτα δεν τα αντικαθιστά, και είτε κινείσαι στην άσφαλτο, είτε στο χώμα, μπορείς να βασιστείς πάνω τους. Οι σχέσεις του κιβωτίου, μαζί με την τελική μετάδοση, είναι ίδιες με του απλού 1190 Adventure, και αυτό απλά δείχνει πόσο ομαλά και γραμμικά λειτουργεί ο κινητήρας στις χαμηλές στροφές, αλλά σου υπενθυμίζει και άλλο ένα πράγμα: Τις δυνατότητες του στην άσφαλτο.

Ταχύτητες Superbike

Τι κάνει ένα Adventure R στην άσφαλτο; Είναι και η άσφαλτος, την οποία πρέπει να διανύσεις για πας στο χώμα, και σε γενικές γραμμές, μία τέτοια μοτοσυκλέτα θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της! Οδηγώντας το όμως γρήγορα στο χώμα, τόσο εύκολα και άνετα, στην άσφαλτο το 1190 Adventure R σου φαίνεται απόλυτο παιχνίδι. Έχει το άκαμπτο πλαίσιο που χρειάζεται, αλλά και τις αναρτήσεις για να παραμένει σταθερό αλλά και για να τοποθετηθεί σωστά στις στροφές. Έχει το “στήσιμο” και τα φρένα για να μειώσει ταχύτητα όσο δυνατά χρειάζεται, να στρίψει με στιβαρότητα, να επιταχύνει γρήγορα. Εντύπωση προκαλεί ωστόσο ότι, οδηγώντας το με γραμμές, στριτάδικα, πλαγιάζεις οριακά, φρενάρεις μέσα στη στροφή και δεν σου αλλάζει την πορεία, ούτε σου ανοίγει τη γραμμή. Ένας εκπληκτικό συνδυασμός χρήσεων.

Μπορείς να το οδηγήσεις πολύ γρήγορα χωρίς να φοβηθείς ελαστικότητες από πλευράς πλαισίου, αναρτήσεων, ακόμη και τροχών, ενώ ακόμη και τα πιο στενά ελαστικά, ούτε που σκέφτεσαι ότι μπορούν να σε περιορίσουν. Αλλάζει κατεύθυνση ευκολότερα από το απλό μοντέλο, λόγω διάστασης ελαστικών, είναι πιο παιχνιδιάρικο σε συνεχείς στροφές, φτάνει στα όρια τα ελαστικά του σύντομα αλλά δεν σε περιορίζει, ούτε νιώθεις ότι κινδυνεύεις, ποτέ. Το μικρό πλάτος ελαστικών βέβαια δεν καταφέρνει να διατηρήσει την ευστάθεια στις μεγάλες ταχύτητες – που άνετα πάει το 1190 Adventure R, με αποτέλεσμα μετά τα 220χ.α.ω. να νιώθεις ταλαντώσεις. Θα πρέπει να τονίσουμε όμως ότι το περισσότερο κούνημα το νιώσαμε ταξιδεύοντας “σφεντόνα” με τις πλαϊνές βαλίτσες γεμάτες και την σχάρα φορτωμένη με αρκετά κιλά, μετά τα 180χ.α.ω.

Η ζελατίνα του προστατεύει μια χαρά, και σε όλες τις επαρχιακές διαδρομές αλλά και στους χωματόδρομους βρισκόταν ρυθμισμένη στο ψηλό σημείο και δεν με ενόχλησε – αφού δεν είναι τόσο ψηλή. Στην εθνική οδό όμως, έσκυψα ελαφρώς προκειμένου να μειώσω τον θόρυβο στο κράνος, κι έτσι μπόρεσα να ταξιδεύω άνετα παρά τα…. 180 ολόκληρα εκατοστά του ύψους μου. Αν κάποιος βέβαια το επιθυμεί, μπορεί να τοποθετήσει την ψηλότερη ζελατίνα του απλού μοντέλου με μόλις 61euro.

Εκπληκτικά εύκολο

Αυτό που εξέπληξε για μία ακόμη φορά, εκτός από τις υψηλές ταχύτητες ταξιδίου που βρίσκονται στα 160-180χ.α.ω. με μοναδική άνεση, ήταν η ευκολία οδήγησης ανάμεσα από αυτοκίνητα. Κινούμενος στην μποτιλιαρισμένη εθνική οδό, με βαλίτσες, για 30 τουλάχιστον χιλιόμετρα, είχα υψηλές ταχύτητες, με το 1190 Adventure R να ελίσσεται με χαρακτηριστική άνεση, χωρίς να με κουράζει. Ο συνδυασμός γραμμικότητας κινητήρα, ευκολίας αλλαγής κατεύθυνσης και δύναμης φρένων, οδήγησε σε γρήγορη οδήγηση για μία ακόμη φορά. Τα φρένα του προσφέρουν όση δύναμη χρειάζεται ο αναβάτης από τις ακτινικά τοποθετημένες τετραέμβολες Brembo, αλλά δεν “δαγκώνουν” απότομα – και επικίνδυνα τους δίσκους. Αποτέλεσμα να μπορείς να φρενάρεις με ένα δάκτυλο, εκμεταλλευόμενος την προοδευτικότητα τους, χωρίς να αισθάνεσαι ότι έχεις να ελέγξεις και το ποσοστό δύναμης στα δάκτυλά σου. Και αν αυτό στην άσφαλτο περνάει απαρατήρητο, μιας και εκεί όλα συμβαίνουν ομαλά, στο χώμα είναι σωτήριο.

Τα ηλεκτρονικά συστήματα σε κάνουν μάγκα για μία ακόμη φορά. Εκεί που ανοίγεις το γκάζι με το Traction Control να ελέγχει το σπινάρισμα και να σε σώνει, φρενάρεις με άνεση στο χώμα με ασφάλτινα ελαστικά, με το ABS στο off road, και συγκλονίζεσαι από την απλότητα με την οποία η μοτοσυκλέτα σταματάει. Δίχως γλιστρήματα, ούτε κομπιάσματα του ABS, φρενάρει καλύτερα και από την περίπτωση να φρενάρεις χωρίς ABS, με χωμάτινα “τακουνάτα” ελαστικά. Το σύστημα φρένων, πατώντας την μανέτα ενεργοποιεί και το πίσω φρένο, με αποτέλεσμα το φρενάρισμα να γίνεται συνδυαστικά. Η μοτοσυκλέτα σταματάει στο χώμα εκπληκτικά, ενώ μπορείς ταυτόχρονα αν θες να πλαγιολισθήσεις το πίσω μέρος, αφού το ποδόφρενο λειτουργεί ανεξάρτητα, δίνοντας δύναμη μόνο στο πίσω τμήμα. Αυτό το σύστημα βοηθάει τόσο στην εθνική και στις επαρχιακούς οδούς, όσο και στην καθημερινότητα, στην πόλη.

Κοστουμάτος endurάς

Αναμφίβολα τα Adventure μοντέλα “πουλάνε” λόγω του εντυπωσιακού όγκους τους, αλλά και του ονόματός τους. Το 1190 Adventure R όμως δεν είναι τόσο ογκώδες όσο θα περίμενε κανείς, σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Δείχνει μεγαλύτερο από το απλό κυρίως λόγω ύψους, αλλά παραμένει μαζεμένο σε διαστάσεις, κι έτσι, κάποιος που θέλει να μετακινείται καθημερινά θα το βολευτεί πολύ άνετα. Πατάς άνετα στο έδαφος -χωρίς να βρίσκονται ταυτόχρονα και τα δύο πόδια κάτω βέβαια, είναι βελούδινο σε λειτουργία, ενώ προσοχή θα χρειαστεί το πλάγιο stand – που ανοίγει δύσκολα. Το stand, ειδικά με τις βαλίτσες φορτωμένες, στηρίζει την μοτοσυκλέτα στο όριο και αυτή κινδυνεύει να πέσει από την άλλη πλευρά. Το διπλό stand φαίνεται περισσότερο μελετημένο, αφού σηκώνει την μοτοσυκλέτα ψηλά, με ένα απλό πάτημα πάνω του. Ο συνεπιβάτης κάθεται άνετα στην μεγάλη σέλα, πιέζονται όμως στις τεράστιες – πρακτικές - χειρολαβές τα μπούτια του, και επιπρόσθετα, αν δεν προσέξεις την ώρα που σηκώνεις το πόδι για να ανέβεις, μπορεί να χτυπήσεις το γόνατο σου πάνω τους.

Έχει όμως εύχρηστο menu και εύκολα ενεργοποιούμενα ηλεκτρικά βοηθήματα, ενώ αν για λίγη ώρα παραμείνει κλειστός ο κεντρικός διακόπτης, κρατάει την ρύθμιση που είχες. Αν ο κεντρικός διακόπτης παραμείνει αρκετή ώρα κλειστός, μπαίνει αυτόματα σε Street mode και σε ABS On, άσχετα αν πριν το είχες στο off road και το ABS στο Off. Η θέση του κεντρικού διακόπτη ωστόσο είναι δυσπρόσιτη μιας και δύσκολα κλειδώνεις την μοτοσυκλέτα, αφού καθώς στρίβεις το τιμόνι, σου πιάνει το μπρελόκ η άνω πλάκα. Θα ήταν προτιμότερο να είχε μία βάση στο ύψος της άνω πλάκας για καλύτερη λειτουργία.

Real Adventure

Τι χρήση κάνεις με το Adventure και θέλεις το R; Είναι άλλη μία φορά που πρέπει να αναρωτηθείς αν χρειάζεσαι ή όχι μία τέτοια μοτοσυκλέτα, και για ποια χρήση. Η KTM προσφέρει πλέον δύο επιλογές, μία πιο ασφάλτινη, μία πιο χωμάτινη, και οι δύο πολύ εύκολες και χρηστικές. Το R όμως είναι αυτό που θα σε κάνει να κυκλοφορείς καθημερινά με άλλον αέρα, πιο “Adventure”, όχι μόνο λόγω χρωματισμών, αλλά και γενικής αίσθησης που προσφέρει. Είναι εύκολο, είναι χρηστικό, ακόμη και στην καθημερινότητα. Κόβει πολύ το τιμόνι του, λειτουργεί ομαλά, έχει μέχρι και σύστημα anti-hopping στον συμπλέκτη, το οποίο λειτουργεί εξαιρετικά τόσο στο χώμα, αλλά και στις γρήγορες διαδρομές με απότομα φρεναρίσματα, στην πόλη. Είναι μία sport μοτοσυκλέτα, η οποία μπορεί να βολέψει τον καλοντυμένο επιχειρηματία που θα πάει εύκολα στη δουλειά του, στην πόλη, ανάμεσα από τα αυτοκίνητα, αλλά και στο ταξίδι, στην εθνική, στον επαρχιακό, και μετά, θα διασχίσει και όλη την Ελλάδα από χώμα.

χει τα αρνητικά του, όπως η κατανάλωση, που κυμάνθηκε κατά τη διάρκεια του τεστ στα 7,2 λίτρα – μέση μέτρηση – ενώ σε κάποιες περιπτώσεις, στο χώμα, και σε ιδιαίτερα σβέλτους ρυθμούς, έφτανε ακόμη και τα 10 λίτρα στα 100χ.α.ω. Γίνεται να έχεις 150 άλογα και 1190 κυβικά, και να μην διψάνε; Μην τα θες όλα δικά σου…
Επίσης δεν μου άρεσε οπτικά και η εξάτμιση – καζανάκι αυτοκινήτου, αλλά ούτε και με ενόχλησε είναι η αλήθεια. Είναι μεγάλη όμως, και πιθανότατα θα αλλαχτεί αμέσως από τον “ψαγμένο” ιδιοκτήτη με κάποια after market – για οπτικούς κυρίως λόγους και όχι επιδόσεων.

Η ημερομηνία παράδοσης

Το θέμα είναι ότι, μένοντας δίπλα μας δέκα μέρες, το 1190 Adventure R έκανε τα πάντα άνετα, ξεκούραστα, γρήγορα, με μέγιστη ασφάλεια, με μικρές οδηγικές απαιτήσεις, με τεράστια απόλαυση. Τι ρυθμίσεις χρειάστηκε; Το μπροστινό σύστημα, αν και ήταν λίγο σφικτό στην λειτουργία του, έστρωσε αρκετά στο χώμα – όπου όμως τερμάτιζε συχνά, με τρία 3 κλικ περισσότερη συμπίεση, αλλά και το αμορτισέρ, ήρθε στα μέτρα μου με 8 κλικ – στροφές του υδραυλικού συστήματος προφόρτισης στο ελατήριο (απλές ρυθμίσεις για τα συγκεκριμένα βάρη και γεμάτες βαλίτσες).

Και διερωτώμαι λογικά: Γιατί να μην έχει τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις του απλού 1190 Adventure και να έχω την επιλογή να διαλέγω την επιθυμητή ρύθμιση ανάλογα με το τερέν; Δεν ξέρω το λόγο που δεν τις έβαλαν, αλλά στην ουσία, έκανα άριστα την υπερβολική για δύο μέρες μεγάλη 1200 χιλιομέτρων απαιτητική χωμάτινη και ασφάλτινη βόλτα μου, χωρίς να προβληματιστώ, και ούτε να ξανασκεφτώ κάτι τέτοιο.
Το μόνο που μου έμεινε τελικά ήταν ότι οδηγούσα το Adventure R για δέκα μέρες και το απολάμβανα καθημερινά, στην πόλη, στην εθνική, στις επιταχύνσεις, στις στροφές, στις δύσκολες χωμάτινες διαδρομές, στην επιθετική οδήγηση, παντού. Και το μόνο που θα άλλαζα αν μπορούσα, θα ήταν η ημερομηνία παράδοσης στην αντιπροσωπεία!

ΒΟΧ Διαφορών 1190 Adventure R - 1190 Adventure

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Σχεδιάγραμμα δυναμομέτρησης

Στο πρώτο διάγραμμα (1190 vs RC8 vs 990) βλέπουμε την σημαντική διαφορά 26 ίππων σε σχέση με το 990 αλλά και την διαφορά 14 ίππων σε σχέση με το μοντέλο από το οποίο προέρχεται ο κινητήρας. Σε γενικές γραμμές, επειδή η δυναμομέτρηση έγινε με ταχύτητα και όχι με στροφές (δεν έβγαζε ρεύμα για ένδειξη), αν μετατοπίσουμε τις καμπύλες μιας και το RC8 είναι πιο μακρύ σε γρανάζωμα, αυτό είναι πιο γεμάτο σε απόδοση από την αρχή της καμπύλης. Στο δεύτερο διάγραμμα (KTM Adventure 1190 - ίδιο ακριβώς σε απόδοση με το R), βλέπουμε ότι στην ρύθμιση Street και Sport αποδίδει τα ίδια 126 άλογα, αλλά στην Sport, χάνει λίγο στην αρχική επιτάχυνση, προκειμένου να βολεύει στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού.

Φωτογραφίες οδήγησης

Στατικές φωτογραφίες