Του Kevin Ash

Φωτογραφίες: Paul Barshon, Double Red

Η Kawasaki είναι η πρώτη εταιρεία που απάντησε στο ερώτημα «μπορεί ένας 4κύλινδρος κινητήρας να έχει εφαρμογή σε adventure μοτοσυκλέτα;»

Το νέο Versys 1000 απαντάει σε αυτό το ερώτημα, αλλά με την ευρύτερη έννοια του όρου «adventure μοτοσυκλέτα». Όμως, με τον ολοένα και αυξανόμενο αριθμό των μοτοσυκλετών που υπάγονται σε αυτή την κατηγορία, κανείς δεν θα βρεθεί να πει ότι το Versys δεν έχει off-road δυνατότητες. Βέβαια, η Kawasaki υπογραμμίζει ότι ΔΕΝ πρόκειται για off-road μοτοσυκλέτα και για αυτόν ακριβώς το λόγο δεν θα πρέπει να τεθεί υπό σύγκριση με την BMW R1200GS ή την Triumph Tiger Exlporer 1200 κτλ. Τότε όμως, θα πρέπει να συγκριθεί με κάποια άλλη Tiger ή με μια Honda Crossrunner και αν λάβουμε υπόψη και την τιμή του Versys, τότε ναι, μάλλον με αυτές πρέπει να συγκριθεί.

Κινητήρας για ταξίδι

Και όντως, η Kawasaki είχε αυτές τις μοτοσυκλέτες στο μυαλό της ως ανταγωνίστριες όταν σχεδίαζε το Versys, αν και το μάρκετινγκ έχει βάλει αρκετούς σε σκέψεις για το αν πραγματικά χρειάζονται να δαπανήσουν έως και 2.000 ευρώ παραπάνω για μια BMW ή μια Triumph με δυνατότητες εκτός δρόμου που ίσως να μην χρησιμοποιήσουν ποτέ.
Αυτό το σκεπτικό λειτούργησε υπέρ της Kawasaki στην συγκεκριμένη περίπτωση και δεν μένει μόνο εκεί. Η μοτοσυκλέτα έχει πολλά κοινά στοιχεία με το Ζ1000 και το Ζ1000SX – χρησιμοποιεί ίδιο κινητήρα και ένα ελάχιστα διαφοροποιημένο πλαίσιο. Ένας απ’ τους στόχους της ομάδας σχεδίασης ήταν να αυξήσουν την οικονομία καυσίμου, λαμβάνοντας υπόψη ότι ο αναβάτης μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας οδηγεί στις υψηλές στροφές περιστροφής του, το λιγότερο για απόσταση 300 χιλιομέτρων.

Με αυτό κατά νου, αλλά και με το γεγονός ότι η μοτοσυκλέτα αυτή σχεδιάστηκε για να καλύπτει πολλές χρήσεις, ο κινητήρας των 1043 κυβικών του Ζ1000 επανεξετάστηκε, με νέα συμπίεση που μειώθηκε από το 11.8:1 στο 10.3:1 ενώ χρησιμοποιήθηκαν και μικρότερα σε διάμετρο σώματα ψεκασμού. Επίσης, οι εκκεντροφόροι είναι νέοι με μικρότερο βύθισμα και μικρότερη διάρκεια. Το σύστημα εξαγωγής και ο χάρτης της ηλεκτρονικής ανάφλεξης είναι επίσης νέα, για να εκμεταλλευτούν το εύρος της ροπής και να προσφέρουν ηπιότερη λειτουργία στο ταξίδι. Για τον ίδιο λόγο, οι σχέσεις ταχυτήτων έχουν αλλάξει, με τις δύο πρώτες να είναι κοντύτερες από του Z1000’s ενώ οι υπόλοιπες, από την 3η έως και την 6η είναι μακρύτερες. Με αυτές τις αλλαγές, η Kawasaki υποστηρίζει ότι η οικονομία καυσίμου φτάνει το 16% σε σχέση με το Ζ1000, αν και το Ζ1000 διψάει για βενζίνη.

Αλλαγές και στο πλαίσιο

Το πλαίσιο έχει ενδυναμωθεί με επιπρόσθετα τμήματα κατά μήκους των πλαϊνών του κινητήρα, ενώ ο λαιμός έχει μετατραπεί προκειμένου να μειωθεί η γωνία κάρτερ και να διατηρηθεί η σταθερότητα, παρά τις ψηλότερες αναρτήσεις. Το πίσω μέρος του πλαισίου είναι δυνατότερο σε σχέση με του Ζ1000 για να αντέχει το φόρτωμα. Εδώ να τονίσουμε ότι η τουριστική εκδοχή του Z 1000, το Z1000SX δεν έχει σχεδιαστεί για να δέχεται πλαϊνές και πίσω βαλίτσες ταυτόχρονα: στο Versys 1000 όμως, μπορείς να τις έχεις και τις τρεις ταυτόχρονα, μαζί και με ένα ευτραφή συνεπιβάτη.

Όπως και στο Ζ1000, η πίσω ανάρτηση έχει τοποθετηθεί πάνω από το ψαλίδι,  αφήνοντας έτσι περισσότερο χώρο κάτω από τον κινητήρα για το σύστημα εξαγωγής που περνάει εκεί. Ένα νέο αμορτισέρ έχει τοποθετηθεί εκεί, κατασκευασμένο από την ΚΥΒ με σχεδιασμό που εξυπηρετεί την λειτουργία του. Χρησιμοποιεί στο εσωτερικό του ένα λεπτό εσωτερικό φυσίγγιο που επιτρέπει την τοποθέτηση ενός μεγαλύτερου από ό,τι συνήθως εμβόλου, με επιπρόσθετο σύστημα βαλβίδων για τον έλεγχο της ροής του λαδιού, Αυτή η αλλαγή επιτρέπει στο διαφορετικό αμορτισέρ να συμπιέζεται άνετα χωρίς να βρίσκει στην ανάρτηση. Η ανάρτηση είναι μακρύτερη προκειμένου η μοτοσυκλέτα να μπορεί να ανταποκρίνεται σε κακής ποιότητας οδοστρώματα.

Ασφάλεια και εργονομία

Τα ηλεκτρονικά συστήματα περιλαμβάνουν το υψηλής τεχνολογίας K-TRC, το traction control της Kawasaki, με τρεις επιλογές. Από αυτές, οι δύο πιο επιθετικές έχουν σχεδιαστεί για καλύτερη πρόσφυση και είναι παρόμοιες με το σύστημα του Kawasaki ZX-10R Ninja, το οποίο επιτρέπει ένα μικρό βαθμό ολίσθησης. Το τρίτο mode επεμβαίνει γρήγορα για ασφάλεια σε άσχημες συνθήκες οδήγησης, βροχή ή γλιστερούς δρόμους. Αντίστοιχα, υπάρχει και ένα σύστημα μείωσης της απόδοσης του κινητήρα, το οποίο μειώνει την απόδοση στο 75% της μέγιστης και με πιο ομαλή λειτουργία. Η απόδοση στην κανονική θέση βρίσκεται στους 116 ίππους (118PS, 86.8kW) στις 9,000 στροφές.

Από εργονομικής άποψης, η μοτοσυκλέτα είναι αυτό που θα περίμενε κανείς, με μια ευθυτενή και άνετη θέση οδήγησης, χαρακτηριστική της κατηγορίας της, μια χειροκίνητα προσαρμοζόμενη ευανάγνωστη οθόνη. Αυτή περιλαμβάνει τις πληροφορίες για υπολειπόμενα χιλιόμετρα, τρέχουσα και μέση κατανάλωση καυσίμου, καθώς και ένα οικονομικό φως οδήγησης που ανάβει με μια απαλή κίνηση.

Δεν είδα και πολλά στο πάνελ των οργάνων, κι αυτό γιατί ο κινητήρας είναι πολύ ευχάριστος, με πολλή ροπή, ιδιαίτερα εντυπωσιακή λειτουργία στις μεσαίες στροφές και παρά την μείωση της απόδοσης σε σχέση με το Z 1000, ακόμη έχει αρκετά να δώσει στις υψηλές στροφές – αλλιώς δεν θα ήταν Kawasaki φυσικά. Οι δρόμοι της Τενερίφης είναι από τους καλύτερους του κόσμου και ιδανικοί για σβέλτη οδήγηση, με στροφές στην ανάβαση του ηφαιστείου El Teide. Ο ρυθμός που έθεσε η κορυφαία οδηγός της Kawasaki, Francesca Gasperi (είναι η συνεπιβάτης στις φωτογραφίες) ήταν αρκετά δυνατός για κάποιους δημοσιογράφους, έτσι τα 13.8km/l ή 7.2l/100km, που διάβασα στο ταμπλό μου ήταν πολύ εντυπωσιακά, αφού για ένα μεγάλο μέρος της οδήγησης ήμουν με το γκάζι στο τέρμα και με υψηλές ταχύτητες.

Βολικό στο ταξίδι

Τα νούμερα της κατανάλωσης θεωρώ ότι είναι κατά προσέγγιση στην καλύτερη περίπτωση, πιστεύω όμως ότι για μια μέση, καθημερινή οδήγηση, θα πρέπει να περιμένουμε το λιγότερο 15.9km/l ή 6.3l/100kmίσως και αρκετά λιγότερα ανά 100km. Το ρεζερβουάρ χωρητικότητας 21.5 λίτρων θα πρέπει να είναι αρκετό για 340 χιλιόμετρα, γεγονός που κατατάσσει αυτή τη μοτοσυκλέτα στην κορυφή της κατηγορίας της.

Το θέμα των κραδασμών που έχει το Ζ1000 το συναντάμε και στο Versys 1000 όμως. Ο κινητήρας λειτουργεί ομαλά μέχρι τις 6.000 στροφές, μετά από αυτό το σημείο, οι κραδασμοί γίνονται αισθητοί και σε διαφορετικά σημεία, όπως στο ντεπόζιτο, τη θέση οδήγησης και το τιμόνι. Τα μαρσπιέ έχουν περισσότερο λάστιχο προκειμένου να εξουδετερώνουν αυτή την αίσθηση και πιθανόν το φαρδύτερο τιμόνι να μειώνει την ένταση των κραδασμών. Βέβαια δεν είναι σε τραγικό βαθμό και προσωπικά δεν θα είχα πρόβλημα με αυτό, αλλά καλό θα ήταν να μην υπήρχαν.

Το πιο εντυπωσιακό φυσικά στο Versys είναι η ευκινησία του. Ζυγίζοντας 229 κιλά και με 5 λίτρα βενζίνης στο ντεπόζιτο, δεν θα λέγαμε ότι είναι ιδιαίτερα βαριά μοτοσυκλέτα, παρ’ όλα αυτά αλλάζει κατεύθυνση πιο γρήγορα και πιο πρόθυμα από ότι θα περιμέναμε. Η αλλαγή κατεύθυνσης είναι πολύ καλή, έρχεται φυσικά γρήγορα στα φρένα, ενώ όταν οδηγάς στην έξοδο της στροφής, παραμένει το ίδιο σβέλτη σε συμπεριφορά με την χρήση του κινητήρα.

Το μόνο που θα ευχόμουν είναι αυτό το μπροστινό σύστημα να έκανε τη δουλειά που υποτίθεται ότι θα έπρεπε να κάνει. Αυτό το κατάλαβα πρώτη φορά στις υψηλές ταχύτητες, οδηγώντας στον αυτοκινητόδρομο, παράλληλα στην ακτή της Τενερίφης. Με 160 χ.α.ω. το μπροστινό σύστημα δείχνει να έχει στατική τριβή και να μην λειτουργεί καλά στις μικρές ανωμαλίες, με αποτέλεσμα, ένα σκούντημα στο τιμόνι να συνεπάγεται μικρές ταλαντεύσεις. Η αίσθηση που σου δίνει δεν είναι έλλειψης ευστάθειας, αλλά περισσότερο ότι το μπροστινό μέρος είναι κάπως αόριστο. Καθώς μπαίνεις στις στροφές, η έλλειψη αίσθησης αυξάνεται και έτσι πλαγιάζεις τη μοτοσυκλέτα όχι μόνο με την αφή αλλά και με την πίστη.

Έλλειψη αίσθησης

Σε ανώμαλο έδαφος – οδηγήσαμε αρκετά και σε τέτοιο – η ποιότητα οδήγησης είναι αρκετά φτωχή, κυρίως λόγω του μπροστινού μέρους που είναι χαλαρό, ακόμη και ρυθμισμένο στο τέλος της συμπίεσης. Όπως αποδείχτηκε, οι μοτοσυκλέτες του τεστ είχαν ήδη ρυθμιστεί πιο σκληρά για το τεστ μας από ό,τι οι εργοστασιακές ρυθμίσεις, κάτι που μας απογοήτευσε, μιας και το Versys 1000 κατά τα άλλα είναι μια μοτοσυκλέτα άριστη στο χειρισμό της.

Η έλλειψη καλού κοντρόλ των τροχών σήμαινε ότι το ABS έμπαινε σε λειτουργία άμεσα, τόσο πολύ που κρατιόμουν πίσω και φρέναρα νωρίς στις κατηφόρες του χωματόδρομου, γιατί δεν ήμουν σίγουρος πότε θα τεθεί σε λειτουργία. Το ίδιο το ABS δεν έχει τίποτα το στραβό, είναι το ίδιο Bosch ABS 9 system, που χρησιμοποιεί το ZX-10R, αλλά και άλλες κορυφαίες μοτοσυκλέτες, και επιτρέπει ακόμα και ένα μικρό σήκωμα του πίσω τροχού σε απότομα φρεναρίσματα. Όμως, δεν μπορεί να κάνει και πολλά πράγματα όταν ο μπροστινός τροχός χοροπηδάει  πάνω - κάτω συνέχεια.

Το μπροστινό σύστημα της ΚΥΒ είναι το ευάλωτο σημείο της μοτοσυκλέτας και όχι η δύναμή της, όπως περίμενα. Με μια αλλαγή με Showa το Versys θα είχε καλύτερο χειρισμό και θα ήταν η πιο διασκεδαστική στην οδήγηση μοτοσυκλέτα της κατηγορίας της. Έτσι όπως είναι όμως, το Tiger 1050 από άποψη ποιότητας οδήγησης και ακρίβειας στην αλλαγή κατεύθυνσης, είναι καλύτερο. Και πάλι όμως, η επιλογή ενός Versys θα μπορούσε να είναι καλύτερη από την άποψη της γρήγορης αλλαγής κατεύθυνσης και των άλλων ποιοτικών χαρακτηριστικών του, αρκεί να βελτιώσει κάποιος το μπροστινό του.

Δυναμικός κινητήρας

Ο κινητήρας είναι επίσης δυνατότερος από του Triumph, καθ’ όλο το εύρος των στροφών και μιας και το Honda Crossrunner πλασάρεται δίπλα στο Kawasaki και απευθύνεται στο ίδιο κοινό, θα πρέπει να συγκριθεί επίσης: αν και οι αναρτήσεις του είναι καλύτερες από του Versys, το τελευταίο προπορεύεται σε επιδόσεις και ευκινησία και έχει αρκετή δύναμη ώστε να ανταπεξέλθει με συνεπιβάτη και πλήρες φορτίο.

Όλα τα υπόλοιπα στο Versys 1000 είναι θετικά. Πέρασα αρκετές ώρες στη σέλα του και τη βρήκα πάρα πολύ άνετη. Είναι φαρδιά, με καλό σχήμα και έχει μια αίσθηση τζελ πολύ ανακουφιστική. Ο συνεπιβάτης έχει επίσης αρκετό χώρο, καλή τοποθέτηση των μαρσπιέ και χωρίς θέμα κραδασμών εκεί. Αν ο οδηγός είναι κάπως κοντός, τότε ο συνεπιβάτης έχει την αίσθηση ότι βρίσκεται στον αέρα, εκτός από αυτό όμως, είναι μια πολύ καλή μοτοσυκλέτα για δύο άτομα και όταν ρυθμίσεις το πίσω ελατήριο σε πιο σκληρή θέση, ο χειρισμός της είναι άριστος, είτε είναι φορτωμένη, είτε όχι.

Η προστατευτική ζελατίνα του fering δουλεύει μια χαρά και μάλιστα για διαφορετικά ύψη αναβατών -  η δική μου είχε ρυθμιστεί στο υψηλότερο σημείο, όπου είχε αρκετή πίεση από τον αέρα και κάθε φορά που ήθελα να αλλάξω το ύψος, γινόταν χωρίς εύκολα και χωρίς πρόβλημα. Ένας κοντύτερος οδηγός από εμένα που είμαι 1.91m, πιθανόν να έβρισκε πιο άνετη τη χαμηλότερη ρύθμιση.

Όλα θετικά και ένα μείον

Είπα ότι όλα τα άλλα είναι θετικά; Η σχεδίαση που θυμίζει μια μίξη του Versys 650 με το Z 1000 δε είναι και στα καλύτερά της. Βέβαια ο σχεδιασμός τέτοιων ψηλών και στρογγυλεμένων μοτοσυκλετών δυσκολεύει τους σχεδιαστές γενικότερα, όμως κατά κοινή ομολογία, η μοτοσυκλέτα αυτή δεν είναι και η ομορφότερη. Κατά την άποψή μου, φαίνεται μια χαρά, αλλά δεν θα ήταν αυτός ο λόγος που θα την αγόραζα.

Θα την αγόραζα όμως για την γενικότερη ικανότητά της και θα ήλπιζα ότι θα μπορούσα να κάνω κάτι με αυτή την μπροστινή ανάρτηση,  πιθανόν χρησιμοποιώντας πυκνότερο λάδι, ή περνώντας ώρα με τις ρυθμίσεις ώστε να αποκτήσω περισσότερη αίσθηση κατά την οδήγηση. Κατά τ΄άλλα, το γεγονός ότι το  Versys είναι άριστο, απλά κάνει αυτό το “πρόβλημα” να φαίνεται ακόμη μεγαλύτερο.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες οδήγησης

Στατικές φωτογραφίες