Του Τάκη Μανιάτη

Συνεργάστηκε ο Βασίλης Μπούδρος

Γενιές επί γενεών γαλούχησε σε κάθε του μορφή το πάλαι ποτέ αειθαλές XR 250, αλλά και το ξαδερφάκι του XLR. Και τώρα, σε μία άλλη εκδοχή, με ένα νέο όνομα, η τετράχρονη on/off της Honda εκσυγχρονίζεται και έρχεται ανανεωμένη, πανέμορφη και ποιοτική, να προσφέρει ξανά τις υπηρεσίες της, μεγαλώνοντας από καθημερινούς επαναστάτες, μέχρι και πωρωμένους endurάδες!

Επιλογή ρούχων

Μέχρι και αυτή η μαλακιά και στενή σέλα των CRF έχει μετακομίσει τα γονίδια της στο L – λες και η Honda πρόσθεσε τον εξοπλισμό καθημερινής χρήσης προκειμένου να πάρει άδεια… οπλοφορίας το CRF. Κι όμως, το CRF 250L, όσο και αν θυμίζει οπτικά το R, δεν έχει σχέση με αυτό, παρά όση ακριβώς χρειάζεται: Να εντυπωσιάζει οπτικά. Μπορεί το CRF 250L να έπεσε κάτω από τη μηλιά, αλλά δεν σταμάτησε ακριβώς εκεί, κύλισε παραδίπλα της, κοντά στην… αχλαδιά.

Έτσι έβαλε περισσότερο νερό στο κρασί του απ’ όσο θα περίμενε κανείς – αυτό έλειπε άλλωστε να ήταν ίδιο ή πολύ κοντά στο καθαρόαιμο. Δεν θα κάλυπτε με τίποτα τον νέο on/off προορισμό.
Βέβαια, με τα χωμάτινα κατά το ήμισυ ελαστικά αυξάνονται οι off road ανησυχίες του αναβάτη αλλά και ενισχύεται η βρώμικη πλευρά του “πολιτικού” CRF. Είναι αλήθεια ότι η βρώμικη πλευρά του είναι πολύ καλή, τέτοια που ώρες - ώρες, οδηγώντας το σβέλτα στο βουνό, πιστεύεις ότι κάθεσαι πάνω σε μία καθαρόαιμη, φιμωμένη enduro. Η κοφτερή συμπεριφορά του, οι μαλακές αποσβέσεις και η άνεση με την οποία περνάει πάνω από πέτρες, η σταθερότητα αλλά και η ευκολία στην αλλαγή κατεύθυνσης, σε μπερδεύουν.

Αρχίζεις και το κρίνεις με αυστηρά κριτήρια που θα ταίριαζαν σε μία enduro μοτοσυκλέτα, αλλά το CRF 250L δεν είναι καθαρόαιμο enduro, ούτε υπόσχεται κάτι τέτοιο. Απλά είναι πολύ εύκολο, πολύ βολικό και φιλικό, και μπορεί να κινηθεί με αξιοπρέπεια και ασφάλεια στο χώμα, δίνοντας επιπλέον πόντους στο εύρος χρήσης του.

Ιστορία για πολλούς

XR 250. Τελεία. Για τους πιο παλιούς, πιο μυημένους, θα μπορούσε εδώ κιόλας να τελειώνει το άρθρο. Το XR ήταν για την Honda μία διαφορετική μοτοσυκλέτα. Μία μοτοσυκλέτα η οποία ήταν αυτή που θα συνόδευε τον αναβάτη της καθημερινά στις μετακινήσεις, στα μικρά αλλά και μεγάλα ταξίδια, στις διακοπές σε κάθε τόπο, αλλά και στις κυριακάτικες βόλτες στο βουνό. Και από εκεί, σε κάθε λογής αγώνα. Γι’ αυτό και από τα μέσα της δεκαετίας του ’80, τα κόκκινα XR αλλά και μετέπειτα τα λευκά, και τα δύο με το πλαστικό ρεζερβουάρ και τον λυτό εξοπλισμό, έκαναν θραύση. 

Και από προβλήματα; Τίποτα. Βενζίνη κι έφυγες. Και από αξεσουάρ; Έβρισκες τα πάντα παντού, σαν παπί ένα πράμα. Το όνομα XR είχε και τα ξαδελφάκια του, XLR, στις εκδόσεις 250 και 600, πιο ήπια, πιο καλά εξοπλισμένα, για κίνηση στο δρόμο. Υπήρχε όμως και μία έκδοση του XR με μεταλλικό ρεζερβουάρ και μίζα, που βασιζόταν στο προαναφερθέν και στο τέλος, αντί για R, είχε L. Όπως και τώρα δηλαδή. XR 250L, αντί για CRF 250L. Μόνο που τότε, η γκάμα των καθαρόαιμων τετράχρονων enduro είχε ως αρχηγό το XR, μιας και δεν υπήρχε καθαρόαιμο τετράχρονο motocross όπως σήμερα, ώστε να βασιστεί πάνω της κάποιο εξευγενισμένο μοντέλο. Όλα τα motocross ήταν δίχρονα, τα CR δηλαδή.

Με τους τετράχρονους κινητήρες της εποχής να είναι πιο ογκώδεις και βαριοί αλλά και πιο αργοί φυσικά από τα σημερινά τετράχρονα motocross, ήταν πιο εύκολο να χρησιμοποιείς ένα XR καθημερινά, σε σχέση με ένα CRF στην σύγχρονη εποχή. Έτσι, η Honda, δεν μπορούσε έτσι απλά να κάνει το βήμα να βάλει στην παραγωγή μία αυτούσια CRF με εξοπλισμό δρόμου και να την δώσει για κυκλοφορία ες καθημερινές χρήσεις.

Ασφάλτινη καρδιά

Η κορυφαία απόδοση και τα ανάλογα υλικά κατασκευής ενός αγωνιστικού κινητήρα όπως αυτός του CRF, αλλά και η μειωμένη χωρητικότητα λαδιού του (χωράει μόλις ένα λίτρο, και αυτό χωρισμένο σε δύο διαφορετικούς θαλάμους για ξεχωριστή λίπανση  του στροφάλου και του κιβωτίου ταχυτήτων!), θα δημιουργούσε προβλήματα αξιοπιστίας στην διευρυμένη χρήση.  Τι έκανε λοιπόν η Honda στο νέο CRF 250L; Χρησιμοποίησε έναν νέο κινητήρα, που είχε την υποδομή για να αντέχει στην καθημερινή χρήση, και λειτουργικά, ταιριάζει καλύτερα στην χρήση ενός… XR, ενός CRF 250L δηλαδή.

Αυτός χωράει 1,8 λίτρα λάδι, έχει αραιά διαστήματα service (κάθε 12.000χλμ. - βαλβίδες κάθε 24.000χλμ)! Και όσο και αν αυτό που ακολουθεί είναι παράξενο, ο κινητήρας προέρχεται από το street CBR 250R, με μικρές αλλαγές, για την νέα χρήση. Είναι ο νέας γενιάς τετράχρονος μονοκύλινδρος, τετραβάλβιδος, με δύο επικεφαλείς εκκεντροφόρους, ο οποίος έχει σαν χαρακτηριστικό του την offset τοποθέτηση του κυλίνδρου, προς το μπροστινό τμήμα της μοτοσυκλέτας. Αυτή η τοποθέτηση επιτρέπει στο έμβολο να κινείται με λιγότερες εσωτερικές τριβές και βοηθάει στην απόκριση στο γκάζι.

Για την νέα χρήση σε off road μοτοσυκλέτα, άλλαξε ο αυλός του ψεκασμού της Keihin ο οποίος μίκρυνε στα 36mm από 38, αλλά και τα χαρακτηριστικά της χαρτογράφησης. Η συμπίεση παρέμεινε ίδια στο 10,7, όπως και η πρωτεύουσα μετάδοση στο 2.808 αλλά και οι έξι σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων. Αυτό που άλλαξε στην μετάδοση αφορά μόνο τα γρανάζια που συνθέτουν την τελική μετάδοση, η οποία από 2.714:1 έφτασε στο 2.857, “κόντυνε” δηλαδή, για να βγάζει λιγότερα χιλιόμετρα, και να αποδίδει καλύτερα στις χαμηλές και μεσαίες στροφές περιστροφής. Τα άλογα του άλλωστε παρέμειναν πολύ κοντά σε αυτά του CBR 250R, με μικρή διαφορά στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.

Λευκό χαρτί

Το CRF 250 L είναι σχεδιασμένο σε ένα λευκό χαρτί, χτισμένο γύρω από έναν κινητήρα που προϋπήρχε. Ένα καινούριο πλαίσιο κατασκευασμένο από ατσάλινους σωλήνες τύπου D, και ένα χυτό αλουμινένιο ψαλίδι, συνεισφέρουν κατά πολύ στην ποιοτική εικόνα του CRF 250 L.  Ο συνδυασμός με τα αιχμηρά πλαστικά περιφερειακά και τα καπάκια των ψυγείων δημιουργούν ένα σύνολο επιθετικό, που θυμίζει αν μη τι άλλο CRF. Σε αυτό συνηγορούν τόσο η διακριτική μάσκα με το φανάρι εμπρός, όσο και τα πίσω πλαστικά, ακόμη και το φτερό μπροστά, αλλά και πίσω. Αν αφαιρέσεις τον εξοπλισμό δρόμου, τον λασπωτήρα, και τοποθετήσεις number plate, έχεις οπτικά ένα γνήσιο CRF. Στενό σε πλάτος, επιθετικό, στους ίδιους χρωματισμούς, και γράφει και CRF. Και όλο αυτό, είναι το σημαντικότερο χαρτί που διαθέτει η νέα μοτοσυκλέτα της Honda, αφού είναι πάρα πολύ όμορφη και ποθητή, από την πρώτη στιγμή που την βλέπεις.

Ο κινητήρας πάνω στο νέο πλαίσιο έχει κλίση προς τα εμπρός και φορτίζει το μπροστινό σύστημα περισσότερο, και από εκεί μπορούμε να πάρουμε αμέσως μία ιδέα για την ευκολία στην οδήγηση που μπορεί να προσφέρει η νέα αυτή μοτοσυκλέτα on/off. Οι αναρτήσεις είναι νέες, με το ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα της Showa διαμέτρου 43mm και το αμορτισέρ με μοχλισμό pro link, της ίδιας εταιρίας, να σε κερδίζουν με την απλότητά τους. Συγκεκριμένα, το μόνο που ρυθμίζει σε αυτές είναι το ελατήριο προφόρτισης στην πίσω ανάρτηση, αλλά τελικά, τα πράγματα στην πράξη, είναι τόσο απλά όσο δείχνουν, ακόμη και στην σκληρή χρήση.

Η Honda πάντως προίκισε το μικρό της on/off με εξοπλισμό για κάθε χρήση, και αυτό επιβεβαιώνεται ακόμη και από το λιλιπούτειο ηλεκτρονικό πολυόργανο, το οποίο διαθέτει πληροφορίες πάντα για ειδοποίηση του αναβάτη, ακόμη και ένδειξη βενζίνης με μπάρες! Προκειμένου να διατηρηθεί χαμηλά το κόστος βέβαια, η Honda μας άφησε μικρά ψεγάδια οικονομίας σε σημεία που οι περισσότεροι αναβάτες ούτε θα τα προσέξουν, ούτε θα τα καταλάβουν στην χρήση, ούτε τελικά αυτά θα επιδράσουν αρνητικά στην καθημερινότητα.

Μικρές παραξενιές

Η οικονομία πολλές φορές ενοχλεί όταν γίνεται σε σημεία που επιδρούν αρνητικά στην οδήγηση. Στην περίπτωση του CRF 250L, η Honda διατήρησε την ποιότητα στα σημεία που έπρεπε, και έριξε το κόστος σε περιφερειακά τα οποία δεν αγγίζουν τέτοιο παράγοντα. Για παράδειγμα: Το τελικό εξαγωγής των καυσαερίων που διαθέτει τον καταλύτη στο εσωτερικό του, είναι ατσάλινο και βαρύ, το ποδόφρενο ενιαίο, δίχως αναδίπλωση του εξωτερικού σημείου, όπως και το λεβιέ των ταχυτήτων άλλωστε.

Τα τελευταία, είναι απλά σε σχεδίαση και σε εμφάνιση, όπως στις περισσότερες on/off. Αλλά και η τάπα του μεταλλικού ρεζερβουάρ, κλειδώνει μεν, είναι τύπου “παπιού”, δε, και οπτικά σου κάθεται κάπως. Είναι όμως πρακτική. Αυτά δεν είναι βασικά προβλήματα, όπως ας πούμε τα μικροσκοπικά μαρσπιέ του συνεπιβάτη. Τα τελευταία, βιδώνουν πάνω στο πλαίσιο και είναι τοποθετημένα “μέσα και πάνω”, διπλώνουν πάνω στον σωλήνα για να μην ενοχλούν τον αναβάτη και να μην προσθέτουν βάρος.  Ενοχλούν όμως τον συνεπιβάτη, αφού τα γόνατα σχηματίζουν μικρή γωνία προκειμένου τα πόδια του να βολευτούν εκεί. Αυτό είναι ένα μειονέκτημα, το οποίο βέβαια συναντάς και στον άμεσο ανταγωνισμό, στην Kawasaki KLX 250 S, αλλά και στην Yamaha WR 250R. Ο αγοραστής που θα κινείται με συνεπιβάτη, θα πρέπει να ψάξει αμέσως για after market “τρίγωνο” με μαρσπιέ, για να τα κατεβάσει λίγο πιο κάτω, έτσι ώστε να μην φάει… παντόφλα.

Και η σέλα του βέβαια, δεν είναι και η πιο άνετη στο πίσω τμήμα, αφού ο χώρος – το μήκος της δηλαδή, αλλά και το λιγοστό αφρώδες- είναι περιορισμένος για τον συνεπιβάτη. Και ο χώρος φόρτωσης; Μπορεί να διαθέτει τέσσερα γαντζάκια για δέσιμο αποσκευών, η Honda όμως μας περιορίζει στα 5 κιλά –κι ας είναι ατσάλινο το υποπλαίσιο - δείχνει να αντέχει το φόρτωμα. Βέβαια, μία έξυπνη λύση έρχεται να μας χαρίσει ένα χαμόγελο: Στο αριστερό πλαϊνό καπάκι κάτω από τη σέλα, βρίσκεται ένας έξυπνος χώρος για αποθήκευση εργαλείων και χαρτιών, ο οποίος κλειδώνει για ασφάλεια.

Αρνητικά ή θετικά;

Όλα αυτά βέβαια τα αρνητικά, είναι μία προσπάθεια να μας δείξει η Honda το λόγο ύπαρξης της νέας της μοτοσυκλέτας. Από τη μία, είναι η μείωση του κόστους. Η απάντηση έχει νούμερο και αυτό είναι το 4.700 (euro). Όταν ακούσεις το νούμερο, παίρνεις πίσω όσα έλεγες, και καταλαβαίνεις ότι τελικά, το κέρδος από τη μείωση των υλικών το πήρες εσύ, και όχι η εταιρία. Αν ας πούμε είχε 7.700euro, θα ζήταγες εύλογα μία καλύτερη εξάτμιση, καλύτερα χειριστήρια, κλπ. Τώρα, εκτός ότι κάνεις καλά τη δουλειά σου, έχεις και το νούμερο που ενισχύει την επιλογή. Ωστόσο, με τους περιορισμένους χώρους για δεύτερο άτομο και φόρτωμα, σου ξεκαθαρίζει την χρήση: Είναι για σένα, για να κινείσαι απολαυστικά σε καθημερινές συνθήκες, να το έχεις για “ποδήλατο” μέσα στην πόλη, να εκδράμεις σε κάθε λογής βουνά και παραλίες, αλλά και σε όλα τα μονοπάτια. Πρώτα μόνος, μετά με συνεπιβάτη, σε δεύτερη φάση.

Γιατί είναι βολικό το νέο CRF 250L, σε όλες τις χρήσεις. Το μαζεμένο σύνολο, η ελαφριά αίσθηση που σου δίνει, παρά τα 144,5 κιλά, το καλό ζύγισμα και το χαμηλό του ύψος σε σχέση με μία καθαρόαιμη enduro, σε αφήνουν να το ελέγχεις άνετα, με λίγη δύναμη. Η προοδευτική λειτουργία του συνόλου και η φιλικότητα του κινητήρα, συμβάλλουν σε αυτό. Και ο αναβάτης με μικρή έως καθόλου εμπειρία, θα τα εκτιμήσει δεόντως αυτά, τα ίδια πράγματα που ακόμη και ο έμπειρος οδηγός, θα δείξει να απολαμβάνει.

Έχει ποιοτικές αποσβέσεις στις αναρτήσεις που λειτουργούν προοδευτικά σε κάθε χρήση. Είσαι στην πόλη, δικάβαλο, περνάς καπάκια υπονόμων και ανεβαίνεις πεζοδρόμια; Δεν καταλαβαίνει τίποτα. Όλα φιλτράρονται ξεκούραστα από τις αναρτήσεις και το στιβαρό πλαίσιο προσφέρει ασφάλεια. Είσαι στο βουνό ντυμένος με ρούχα enduro και απολαμβάνεις τη φύση ή ορμάς για να δοκιμάσεις τις αντοχές του CRF 250L; Πάλι όλα περνούν από ένα φιλτράρισμα πριν φτάσουν στα χέρια και τα πόδια σου, λες και κάποιος ρύθμισε λίγο πριν το οδηγήσεις τις αναρτήσεις, για τα προσωπικά σου γούστα.

Στημένο για σένα

Είναι αυτό το μαγικό κουμπάκι που πατάει η Honda και φέρνει την μοτοσυκλέτα στις απαιτήσεις του κάθε αναβάτη. Το βλέπεις στις αναρτήσεις, των οποίων οι εσωτερικές ρυθμίσεις που έχουν επιλεγεί από το εργοστάσιο, είναι τέτοιες που προσφέρουν πόντους στην άνεση. Άσχετα με το οδόστρωμα που θα έχουν από κάτω, αν αυτό θα είναι άσφαλτος ή χωματόδρομος, άγριος ή καλοστρωμένος. Και αυτό είναι ένα πολύ σημαντικό ατού, μιας και ο αναβάτης θα νιώσει άνετα αμέσως όταν οδηγήσει το CRF 250L, και θα παραμείνει ξεκούραστος πάνω του ανεξάρτητα με την ώρα οδήγησης.

Τόσο η μαλακιά σέλα που τοποθετεί τον αναβάτη μπροστά, δίνοντάς του πλήρη έλεγχο και σχηματίζει μία εργονομική θέση οδήγησης, με το ρεζερβουάρ που εξέχει ελαφρώς από το κενό που βρίσκεται τοποθετημένο, ανάμεσα στους σωλήνες του πλαισίου, να μην ενοχλεί. Αλλά και τα χειριστήρια, μαζί με τα μαρσπιέ, όλα συνηγορούν έτσι ώστε ο αναβάτης να έχει άνετες γωνίες σε χέρια και γόνατα και να βολευτεί αμέσως. Αλλάζει κατεύθυνση με τη σκέψη, μέσα στην πόλη είναι παιχνίδι, αφού και η μεγάλη γωνία στροφής του τιμονιού βοηθά ώστε να στριμώχνεσαι ανάμεσα στα αυτοκίνητα και να φτάνεις πρώτος στα φανάρια. Αλλά και από τα πεζοδρόμια να πας, δεν θα καταλάβεις καν ότι ανέβηκες, αφού το σκαλοπάτι που δημιουργεί σε σχέση με το δρόμο, θα το ρουφήξουν οι αναρτήσεις.

Ο κινητήρας του είναι ελαστικός σε λειτουργία, από τις χαμηλές στροφές έχει ροπή για να σε κινήσει με όποια σχέση και αν έχεις επιλέξει, ενώ το άνοιγμα του γκαζιού δίνει επιτάχυνση ανεξάρτητα με προεπιλεγμένη σχέση ή ανηφόρα. Το είχαμε δει από το CBR που έχει τον ίδιο κινητήρα, ότι επιταχύνει γραμμικά από τις χαμηλές στροφές. Στο CRF, ο ίδιος κινητήρας είναι πιο θετικός στο άνοιγμα του γκαζιού, αφού έχει πιο κοντή τελική σχέση. Και τα 140 χιλιόμετρα τελικής, για τον κυβισμό του είναι ένα νούμερο πολύ καλό, το οποίο επιτυγχάνεται εύκολα και γρήγορα, σε κάθε είδους διαδρομή.

Ταξίδι και χώμα

Η λειτουργία του κινητήρα σου δίνει την δυνατότητα να ταξιδεύεις άνετα με ταχύτητες που ξεπερνούν τα 100-120χ.α.ω. δίχως να κουράζεσαι εσύ, ούτε η μοτοσυκλέτα. Σταθερότητα υπάρχει και το CRF δεν “πλέει”, παραμένει σε ευθεία γραμμή όσο και αν το πιέσεις, και στρίβει και με χαρακτηριστική άνεση. Η ψυχή του όμως είναι δοσμένη στο χώμα, και μόλις δει τον πρώτο δασικό δρόμο, εισέρχεται με άνεση καθαρόαιμου και μπορεί να κινείται σβέλτα, με υψηλές ταχύτητες. Οι αναρτήσεις του λειτουργούν άνετα, απορροφούν τις ανωμαλίες, κρατούν τους τροχούς στο έδαφος δίχως αναπηδήσεις. Το πλαίσιο προσφέρει σταθερότητα σε ανοιχτές παρατεταμένες, το σύνολο ελίσσεται εύκολα όταν μπεις σε μονοπάτι.

Ο συνδυασμός με τον λειτουργικότατο κινητήρα σε ωθούν να το οδηγήσεις στα όρια σε σφιχτές διαδρομές και να ξεχάσεις ότι πριν λίγο πήγαινες με την ίδια άνεση στο δρόμο. Βγαίνεις από τα μονοπάτια, παίρνεις τον δασικό, ξεχύνεσαι στην εθνική οδό και επιστρέφεις σπίτι σου με άνεση και οικονομία, έχοντας κάψει μόλις λίγο παραπάνω από 4 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα βόλτας. Σημαντικό; Όλα είναι σημαντικά, όταν θέλεις να κάνεις διπλή χρήση, και τα χρήματα που μπορείς να διαθέσεις είναι περιορισμένα. Και όταν σκεφτείς ότι αυτό το CRF αποδίδει μόλις 19,5 πραγματικούς ίππους, όταν ανακοινώνει από το εργοστάσιο 23, πραγματικά νιώθεις χαρούμενος που ανακαλύπτεις ότι η υπερβολική ιπποδύναμη δεν είναι πανάκεια για την απολαυστική οδήγησή.

Τελικά το νέο CRF 250L δεν είναι ένα μεταγενέστερο XL 250 R, γιατί αυτός ο χαρακτηρισμός, θα ήταν μειωτικός. Είναι περισσότερο “XR” απ’ ότι ήταν τα XLR του παρελθόντος, αλλά πολύ “XLR” σε σχέση με τα τότε XLR, τα on/off της δεκαετίας του ‘90. Το νέο CRF 250 L, είναι τόσο καλό σαν μία μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης, αλλά και πάρα πολύ καλό για εκτός δρόμου διαδρομές, κάθε τύπου. Τα αρχικά CRF και το τελικό L, φαίνεται πως συνδυάζονται άριστα, και σε μία τιμή που απέχει σημαντικά από τον ανταγωνισμό, και με περισσότερες δυνατότητες τελικά απ’ ότι θα χρειαζόταν ακόμη και ο μέσος χρήστης.  

Και τα ρέστα... ταξίδι!

Είναι φιλικό στην χρήση στην πόλη, έχει μικρή τιμή κτήσης και συντήρησης, είναι ένας τέλειος συνδυασμός για να κυκλοφορείς καθημερινά, και να κάνεις ονειρικές χωμάτινες εκδρομές, με πολλές δυνατότητες εκτός δρόμου. Αλλά δεν μπορούμε να μην αναφέρουμε ξανά την τιμή του, η οποία στα 4.700euro βρίσκεται κάτω από πολλά scooter με παραπλήσιο κυβισμό, ενώ διαφέρει σημαντικά από τον ανταγωνισμό.

Με το παλιάς σχεδίασης και κατασκευής Kawasaki KLX 250S να βρίσκεται στα 5.390euro και το σαφώς πιο δυνατό και πιο χωμάτινο Yamaha WR 250R στα 7.390euro, το νέο CRF 250 L με την ποιότητα που αναδύει κατασκευαστικά αλλά και οδηγικά, αφήνει μόνο ένα “αρνητικό” όσον αφορά τον τόπο συναρμολόγησης του, που είναι η Ταϋλάνδη. Ας όψεται, μπορούμε να ζήσουμε άνετα με αυτό, μιας και όποιος αγοράσει το CRF 250L θα έχει περίσσεμα χρημάτων σε σχέση με τον ανταγωνισμό, ώστε να πραγματοποιήσει και ένα εξωτικό ταξίδι στην χώρα συναρμολόγησης!

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες οδήγησης

Τεχνικές φωτογραφίες

Γράφημα δυναμομέτρησης

Ο κινητήρας του CRF ελάχιστα διαφέρει από αυτόν του CBR 250R, τόσο στις καμπύλες ιπποδύναμης και ροπής. Τα 19,5 άλογα έρχονται γρήγορα και αυτό που δεν φαίνεται είναι η ελαστικότητα του κινητήρα, που συντελλεί σε μία εύχρηστη μοτοσυκλέτα.