Του Kevin Ash

Φωτογραφίες: Ula Serra, Francesc Montero, Zep Gori, Félix Romero

Ο συνεργάτης του Bikeit, Kevin Ash, ταξίδεψε στην Πορτογαλία προκειμένου να οδηγήσει το νέο Honda NC 700X, και μας μεταφέρει τις εντυπώσεις του:

Ο project leader του Honda Crossover 700, Soya Uchida, γέλασε: “Πήρα ένα σιδηροπρίονο και έκοψα μία μηχανή ενός Honda Jazz (του μικρομεσαίου αυτοκινήτου) στην μέση, αλλά πραγματικά δεν δούλεψε πολύ καλά, οπότε έπρεπε να ασχοληθούμε περισσότερο στον κινητήρα του NC700.”
Η Hοnda σίγουρα είχε βάλει στο πρόγραμμα το NC700Χ, και είδε τον κινητήρα του από τέτοια γωνία, ώστε να είναι ο σημαντικότερος κινητήρας των τελευταίων ετών. Σίγουρα η Ducati με το νέο 1199 Panigale τράβηξε τα βλέμματα, αλλά απλά αποτελεί μία βελτιωμένη έκδοση στους κινητήρες που ήδη γνωρίζουμε. Κάποιες μοτοσυκλέτες είναι ακραίες και δυναμικές όπως και η Ducati, καμία όμως δεν έχει την πρωτοτυπία της NC 700X, μίας μοτοσυκλέτας μεσαίας κατηγορίας,η οποία θα βρεθεί στο ραντάρ κάθε μοτοσυκλετιστική. Σίγουρα, η NC 700X δεν αφορά στους αναβάτης της Ducati.

Concept Jazz

H NT700X η οποία οδήγησα, είναι η μία από τις τρεις νέες μοτοσυκλέτες της Honda που χρησιμοποιούν τον νέο δικύλινδρο παράλληλο κινητήρα. Οι άλλες δύο είναι πιο συμβατικές, η NT700C και το Integra, που είναι ουσιαστικά ένα scooter. Σίγουρα δεν είναι μόνο ο κινητήρας που χρησιμοποιούν, αλλά και το πλαίσιο, το οποίο η Honda αναφέρει ως “πλατφόρμα” επίσημα.

Αυτός είναι ένας όρος που χρησιμοποιούν κυρίως στον κόσμο των αυτοκινήτων και αποτέλεσε αφορμή για αστεία από την πλευρά του Uchida, μιας κι εδώ βρίσκεται το κλειδί για τις ρίζες του κινητήρα: η τεχνολογία του, ακόμη και μερικά από τα συστατικά προέρχονται από το Jazz της Honda, από τον τετρακύλινδρο κινητήρα του αυτοκινήτου. Τόσο η διάμετρος όσο και η διαδρομή (73 x 80mm) είναι τα ίδια με του αυτοκινήτου. Η ιδέα του project εμφανίζεται καθώς κάθεστε καβάλα στο NC 700X: H κόκκινη γραμμή του στροφομέτρου ξεκινάει στις 6.500 σ.α.λ., κάτι πρωτόγνωρο για μοτοσυκλέτα. Ο υπεύθυνος σχεδίασης του κινητήρα, Takanori Osuka, μας είπε ότι για μία ή δύο φορές το μήνα, είχε συναντήσεις με τους μηχανικούς από το τμήμα αυτοκινήτων της Honda. Είναι η πρώτη φορά που συμβαίνει αυτό στη Honda, για την σχεδίαση ενός κινητήρα μοτοσυκλέτας.
Γιατί συνέβη αυτό;  Επειδή ο κινητήρας του NC700 είναι ο πρώτος σύγχρονος της Hond ο οποίος έχει σχεδιαστεί πρωτίστως για την οικονομία καυσίμων και όχι απαραίτητα για μια υψηλή απόδοση, χωρίς φυσικά να σημαίνει ότι δεν αποδίδει όπως πρέπει. Το NC 700X έχει ως στόχο να είναι για την μοτοσυκλέτα, ότι ήταν το γνωστό μας “παπί”, Cub 50. Μία οικονομική πρόταση με χαμηλό κόστος λειτουργίας, η οποία στην σύγχρονη εποχή μεταφράζεται ως αυξημένη οικονομία καυσίμου.

Την ίδια στιγμή, η Honda δεν θέλει να διαγράψει την απόλαυση που προσφέρει η οδήγηση μίας μοτοσυκλέτας, και εδώ ήταν το πιο δύσκολο έργο. Με τους κινητήρες αυτοκινήτων να μην ανταποκρίνονται πλήρως στις ανάγκες μίας μοτοσυκλέτας, με δυσλειτουργίες, και ανωμαλίες στην απόδοση, αλλά και βαρύτεροι από τους σχεδιασμένους εξ αρχής κινητήρες μοτοσυκλετών. Μία μοτοσυκλέτα δεν έχει περιθώριο να παρουσιάζει τέτοιες δυσλειτουργίες, κι έτσι, έπεσε αρκετή δουλειά προκειμένου ο “κομμένος” κινητήρας του Jazz, να προσφέρει την αναμενόμενη αίσθηση ενός εξ αρχής σχεδιασμένου κινητήρα για μοτοσυκλέτα. Ταυτόχρονα, οι μηχανικού εστίασαν στην οικονομία καυσίμων και την παραγωγή ροπής στα πιο χρήσιμα σημεία της καμπύλης απόδοσης.

Λειτουργία… αυτοκινήτου

Ένα ενιαίο σώμα ψεκασμού χρησιμοποιείται για την τροφοδοσία των δύο κυλίνδρων (το ίδιο διαθέτει και ο νέος κινητήρας της Moto Guzzi V7) και, επειδή ο στρόφαλος διαθέτει κομβία τοποθετημένα στις 270 μοίρες, που δίνουν διαφορετική ανάφλεξη, σαν να είναι V σε διάταξη, υπάρχει διαφορετική λειτουργία στο άνοιγμα και κλείσιμο των βαλβίδων. Η λύση που βρήκαν οι μηχανικοί είναι να λειτουργεί ο κάθε κύλινδρος ανεξάρτητα, με διαφορετικό χρονισμό σε κάθε εκκεντροφόρο, έτσι ώστε να καταλήγουν να προσφέρουν τελικά την ίδια απόδοση.
Το σχήμα του θαλάμου καύσης είναι όπως σε ένα αυτοκίνητο, η καύση της βενζίνης γίνεται πιο παραγωγικά στις χαμηλές στροφές, ενώ έχει αντίστοιχα χαρακτηριστικά και η ηλεκτρονική ανάφλεξη. Οι θυρίδες εξαγωγής είναι πολύ κοντές σε μήκος και σχεδιασμένες ειδικά ώστε να επιτρέπουν την τοποθέτηση του καταλύτη κοντά στον κινητήρα, εξασφαλίζοντας ένα πιο γρήγορο ζέσταμα και βελτιωμένη απόδοση, η οποία με τη σειρά της σημαίνει ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί μικρός σε διαστάσεις καταλύτης.

Οι εσωτερικές τριβές του κινητήρα έχουν ελαχιστοποιηθεί με τη χρήση ειδικής επίστρωσης ρητίνης στα έμβολα και τη λειτουργία ειδικά σχεδιασμένων ρουλεμάν για ελαχιστοποίηση των τριβών.
Μόνο ένας αντικραδασμικός άξονας χρησιμοποιείται, χάριν στην διάταξη του κινητήρα που δίνει μειωμένα χαρακτηριστικά κραδασμών, ενώ, η τρόμπα λαδιού οδηγείται από τα ίδια γρανάζια.
Η αντλία νερού είναι τοποθετημένη στον ένα εκκεντροφόρο για να μειώσει με αυτό τον τρόπο τις τριβές, το πλάτος του κινητήρα, ενώ έχει τοποθετηθεί κοντά στο ψυγείο, κι έτσι έχει την χρησιμότητα ότι ο συνδετικός σωλήνας έχει το 1/3 που θα ήταν, αν θα βρισκόταν η τρόμπα μέσα στα κάρτερ. Έτσι, είναι πιο εύκολο ο κινητήρας να έρθει σε θερμοκρασία λειτουργίας, ενώ μειώνεται και το βάρος του συνολικά.

Το υπόλοιπο της “πλατφόρμας”, επίσης, έπρεπε να είναι αρκετά ευέλικτο στην σχεδίαση, ώστε να παραχθούν από αυτήν δύο μοτοσυκλέτες δρόμου και ένα σκούτερ, ένα άλλο εκπληκτικό κατόρθωμα που κατάφερε η Honda. Έτσι, ο κινητήρας είναι χαμηλός, με δύο παράλληλους κυλίνδρους, κεκλιμένους προς τα εμπρός κατά 62 μοίρες, έτσι ώστε να μείνει διαθέσιμος χώρος από πάνω του.

Χώροι και άνεση

Ο χώρος κάτω από το υποτιθέμενο ρεζερβουάρ χρησιμοποιείται ως αποθηκευτικός, και είναι τόσο μεγάλος ώστε να χωρέσει ένα full face κράνος. Το ίδιο σύστημα αποθήκευσης είχαμε συναντήσει τόσο στο Aprilia Mana 850 όσο και στο BMW F 650 CS Scarver. To ρεζερβουάρ καυσίμων βρίσκεται κάτω από την σέλα, είναι μεταλλικό, και η Honda αναφέρει σχετικά ότι η μειωμένη αντοχή των πλαστικών που χρησιμοποιούνται δεν καλύπτει τα standards της.

Χάρη στην εξαιρετική δουλειά του σχεδιαστή Teofila Plaza, το NC 700X εξακολουθεί να έχει μια συγκροτημένη, κομψή και στιβαρή εμφάνιση. Είναι μια λεπτή κατασκευή, με ωραίες γραμμές και δεν σου αφήνει καμία ένδειξη ως προς το αν σχεδιάστηκε μόνο ως NC 700X, ή ότι μοιράζεται τα χαρακτηριστικά του με άλλες μοτοσυκλέτες της εταιρίας. Νομίζεις ότι είναι μοναδική.

Όλα πάνω του είναι πολύ έξυπνα, και αυτό που αναρωτιέσαι είναι αν πρόκειται για μία εύκολη ή δύσκολη μοτοσυκλέτα στην βόλτα. Όμως δεν είναι δύσκολη. Στην πραγματικότητα η αποστολή της Honda για να γίνει διασκεδαστική η οδήγηση του NC 700X επιτυγχάνεται από την πρώτη στιγμή, και η απόλαυση δεν εξαρτάται από την λειτουργία του κινητήρα σε υψηλές στροφές και ένα τσουνάμι ιπποδύναμης. Πολλοί αναβάτες θα χρειαστούν κάποιο χρόνο για να προσαρμοστούν στις σύντομες αλλαγές ταχυτήτων και την ευστροφία από τις χαμηλές στροφές. Οι περισσότεροι αναβάτες που οδήγησαν το NC στην Πορτογαλία, είχαν μία σαφή άποψη. Έψαχναν να βρουν την ιδανική περιοχή απόδοσης, να βρουν το σημείο στο οποίο επεμβαίνει ο κόφτης, για να νιώσουν την πλήρη επιτάχυνση. Αλλά στο NC 700X δεν χρειάζεται να ψάχνεις κάτι, το έχεις ήδη. Απλά ανοίγεις το γκάζι και επιταχύνει από τις χαμηλές στροφές, με ροπή που γεμίζει απόλαυση την οδήγηση. Είναι σαν να οδηγάς αυτοκίνητο που καίει βενζίνη, και αμέσως μετά να μπαίνεις σε ένα turbo diesel, το οποίο από το πρώτο πάτημα του γκαζιού, επιταχύνει.

Απολαυστική ροπή

Υποθέτοντας ότι μπορείτε να προσαρμοστείτε γρήγορα μιας και δεν απαιτείται μεγάλο χρονικό διάστημα, πρέπει να συνηθίσετε ότι πρέπει να αλλάζετε σχέσεις μέχρις τις 3.000 σ.α.λ. H NC τραβά δυνατά, τόσο ώστε να προσφέρει απόλαυση σε μία ανηφορική διαδρομή γεμάτη στροφές. Υπάρχει αφθονία ροπής στις χαμηλές στροφές που ενισχύει την παρουσία του νέου δικύλινδρου, αλλά και την διάταξη των κομβίων του στροφάλου στις 270 μοίρες. Λειτουργεί σαν ένας δικύλινδρο V90 κι έτσι  η μοτοσυκλέτα μπορεί να κινείται άνετα σε ορεινές διαδρομές.
Υπάρχουν κραδασμοί, αλλά δεν ενοχλούν και η ροπή μεταδίδεται απλόχερα όπου υπάρχει μεγαλύτερη ανάγκη, απλά με το άνοιγμα του γκαζιού. Νιώθεις ότι οδηγάς κινητήρα με απόδοση 80 ίππων και όταν ανοίξεις το γκάζι για να ανεβάσεις στροφές και να βγουν επιθετικά οι 80 ίπποι στο δρόμο, αυτό δεν γίνεται και ο κινητήρας φαίνεται σαν να έχει τελικά 40 ίππους.

Αυτό όμως έχει να κάνει καθαρά με την πραγματική χρησιμότητα της ιπποδύναμης. Η Honda έκανε παγκόσμια έρευνα και διαπίστωση ότι οι αναβάτες συνήθως ταξιδεύουν με ταχύτητες κοντά στα 140 χ.α.ω. για το 90% του ταξιδίου ενώ χρησιμοποιούν κάτω από 6.000 σ.α.λ. για το 80% της διαδρομής τους. Η NC700X είναι σχεδιασμένη για να λειτουργεί συνεχώς σε αυτές τις ταχύτητες, προσφέροντας την απόλυτη ροπή και οικονομία και όχι στο μικρό ποσοστό στροφών και ιπποδύναμης που σπάνια χρησιμοποιεί ο αναβάτης.

Αν τελικά αυτά τα νούμερα και η λειτουργία του NC 700X είναι αντίθετα με τις οδηγικές σας απαιτήσεις, τότε η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα δεν θα σας ικανοποιήσει. Για πολλούς άλλους που ταξιδεύουν, κινούνται καθημερινά και είναι διατεθειμένοι να απολαύσουν την ροπή, αντί για τους εκρηκτικούς κινητήρες με υψηλή απόδοση, το crossover της Honda εκπλήσσει.

Αποτελεσματικότητα και οικονομία

Γι’ αυτό το crossover της Honda μπορεί να είναι αποτελεσματικό και στο θέμα της οικονομίας. Κατά τη διάρκεια του δικού μου τεστ, στη διαδρομή του οποίου περιλαμβάνονται τόσο ήρεμες διαδρομές με στροφές, γρήγορη οδήγηση για την φωτογράφιση, όσο και επίτευξη τελικής ταχύτητας, που βρίσκεται στα 185χ.α.ω. στο κοντέρ,  έκαψε ελάχιστα, 22,7 χιλιόμετρα με ένα λίτρο, 4,4 στα 100 χλμ. Η Honda λέει ότι μπορεί να κάψει μέχρι και 3,58 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, αλλά πιστεύω ότι με έναν αναβάτη που οδηγάει λογικά, είναι εύκολη η επίτευξη των 4,04 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα. Αυτό βέβαια σημαίνει ότι με το ρεζερβουάρ των 14,1 λίτρων, το NC 700X θα μπορεί να βγάλει αυτονομία 350 χιλιόμετρα που είναι πολύ σημαντική.

Οι χαμηλές στροφές λειτουργίας και η διαφορετική καμπύλη ισχύος, είναι τα σημαντικότερα δεδομένα στο NC 700X, το οποίο έχοντας ένα διαφορετικό κινητήρα, είναι ακριβώς όπως θα έπρεπε να είναι. Στην απόκριση του γκαζιού είναι υπάκουο, είναι προβλέψιμο και ο ήχος της εξάτμισης ήσυχος, αλλά ευχάριστος. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι κάπως βαρύ, ειδικά στις πρώτες σχέσεις.

Μόνο που υπάρχει μία ιδιαιτερότητα στην λειτουργία του κινητήρα: Όταν κλείσει το γκάζι, ο κινητήρας δεν προσφέρει την μείωση ταχύτητας που έχουν συνηθίσει οι περισσότεροι αναβάτες. Το “φρένο” του είναι μικρότερο από τους υπόλοιπους κινητήρες και λογικό αν σκεφτεί κανείς ότι έχει γίνει ιδιαίτερη προσπάθεια για να κρατηθούν χαμηλά οι εσωτερικές τριβές του. Αυτός ο κινητήρας έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί τον περισσότερο χρόνο του μεταξύ 2.000 και 4.000 σ.α.λ., και θα σας πάρει λίγη ώρα να τον συνηθίσετε.

Αν στο παρελθόν είχατε εμπειρία από δίχρονες μοτοσυκλέτες, οι οποίες στο κλείσιμο του γκαζιού δεν προσφέρουν καμία βοήθεια στο φρενάρισμα, θα το καταλάβετε. Αυτή όμως είναι και η μόνη σχέση που μπορούν να έχουν οι δίχρονοι κινητήρες με αυτόν του NC 700X.

Χώροι και μέτριες αναρτήσεις

Η άνεση θα ήταν μια χαρά σε όλες τις αποστάσεις αν η σέλα ήταν λίγο καλύτερη. Έχει κλίση προς τα εμπρός και το υλικός της είναι πολύ ολισθηρό, έτσι ιδιαίτερα κατά το φρενάρισμα, έχετε την τάση να μεταφέρετε το βάρος σας προς το..  ρεζερβουάρ. Αλλιώς, η όρθια θέση οδήγησης του NC 700X είναι ευρύχωρη και η μικρή ζελατίνα του fering προσφέρει προστασία χωρίς περιττούς στροβιλισμούς. Ήμουν αρκετά άνετα μετά από αρκετές ώρες στη μοτοσυκλέτα ούτως ή άλλως, αν και οι αναβάτες που κάνουν ταξίδια συνήθως προτιμούν μια μεγαλύτερη ζελατίνα, η οποία βέβαια είναι διαθέσιμη προαιρετικά, μαζί με ένα πλήρες σετ αποσκευών που περιλαμβάνει λεπτές βαλίτσες για κίνηση σε πόλη, θερμαινόμενες χειρολαβές και έναν πληρέστατο κατάλογο με αξεσουάρ.

Η Crossover είναι λίγο ψηλή για μικρότερες αναβάτες, και η NC700S, η άλλη της εκδοχή (naked) είναι χαμηλότερη και μιας και στα περισσότερα είναι πανομοιότυπες, θα πρέπει να αποτελεί μια καλή εναλλακτική λύση. Το NC 700X δεν είναι μία μοτοσυκλέτα off-road και δεν διεκδικεί κανένα βραβείο μακριά από την άσφαλτο.
Οι αναρτήσεις δείχνουν το επίπεδο της κατηγορίας τιμής που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα, μιας και είναι μέτριες, και κάνουν το σύνολο λίγο ασταθές στις γρήγορες στροφές. Παρά το κούνημα που παρουσιάζει αν το πιέσεις, δείχνει εύκολο στις στροφές, όπου παίρνει με ελάχιστη προσπάθεια κλίσεις. Πλαγιάζει μάλιστα περισσότερο από άλλες μοτοσυκλέτες και με λιγότερη προσπάθεια, λόγω του χαμηλού βάρους, αλλά και σε χαμηλές ταχύτητες, δείχνοντας εξαιρετικά σημάδια, ιδανικά για άπειρους αναβάτες. Η ποιότητα κύλισης είναι μέτρια σε τραχιές επιφάνειες και αξίζει να σημειωθεί ότι είναι καλές για την τιμή της μοτοσυκλέτας. Ομοίως τα φρένα δεν προσφέρουν σαφή αίσθηση, αν και το συνδυασμένο σύστημα C-ABS, στον εμπρός και πίσω τροχό, σου δίνει ασφάλεια και εμπιστοσύνη.  Το σύστημα αυτό περιλαμβάνεται στην τιμή και δεν αποτελεί κάποιο έξτρα πακέτο που πρέπει να πληρώσεις επιπλέον.

Χαμηλή τιμή, υψηλή ποιότητα

Παρά τις προθέσεις της Honda να διατηρεί χαμηλά την τιμή, το NC 700X κατασκευάζεται στην Ιαπωνία, και όχι σε χώρες με χαμηλό κόστος εργασίας όπως είναι η Ινδία ή  Ταϊλάνδη. Λόγω της σημασίας που έχει για την Honda αυτή η μοτοσυκλέτα, η παραγωγή έχει κρατηθεί σε υψηλά επίπεδα και η εφαρμογή των περιφερειακών και το φινίρισμα, είναι εξαιρετικά. Οι μοτοσυκλέτες της παρουσίασης ήταν προ-παραγωγής που συνήθως θέλουν βελτίωση, αλλά αν κρίνουμε από το αποτέλεσμα, τότε και οι παραγωγής θα είναι πολύ ποιοτικές.
Είναι κρίμα όμως που θα πρέπει να πληρώσετε επιπλέον (περίπου £ 90 στο Ηνωμένο Βασίλειο) για ένα κεντρικό σταντ. Αξίζει τον  κόπο ωστόσο να δείτε αν χωράει το κράνος σας στη θέση που βρίσκεται το ρεζερβουάρ, μιας και το δικό μου Arai χώρεσε σφιχτά, αλλά άλλων κατασκευαστών μπορεί να μην χωράει.

Θα θέλαμε να είναι πιο ευανάγνωστο το πάνελ των οργάνων όσον αφορά την εξωτερική θερμοκρασία, τις επιλεγμένες σχέσεις, αλλά και την κατανάλωση, ειδικά το τελευταίο που μας ενδιαφέρει και σημαντικά.
Αυτό που δεν μπορεί να υποτιμηθεί με τίποτα είναι η πρωτοτυπία και η σημασία αυτής της νέας προσέγγισης στο σχεδιασμό του κινητήρα. Υποθέτοντας ότι αυτή η μοτοσυκλέτα είναι μια επιτυχία (και είμαι σίγουρος γι’ αυτό...) τότε θα αποδειχθεί ως σημαντικό ορόσημο στην ιστορία της μοτοσικλέτας, όπως η μοτοσυκλέτα την οποία παρουσίασε η Honda στο ίδιο μέρος (CBR 1000 RR). Η NC πραγματικά αντιπροσωπεύει μία σημαντική αλλαγή στην κατεύθυνση των μοτοσυκλετών, όπως έκανε το πρώτο Fireblade πριν από είκοσι χρόνια.
Δίνοντας η Honda σε ένα σημαντικό μερίδιο αναβατών μία μοτοσυκλέτα βολική, που ταιριάζει στον πραγματικό κόσμο, δίχως φανταστικές επιδόσεις, σκοπεύει να καλύψει τις υπαρκτές ανάγκες.

Νέα γενιά, νέα προσέγγιση

Ποιος θα αγοράσει αυτή τη μοτοσυκλέτα; Κάποιοι αναβάτες που θα ανέβουν κατηγορία από τα scooters και πάρα πολλοί που θέλουν να χρησιμοποιούν τον νέο διπλό συμπλέκτη, ο οποίος θα κοστίζει επιπλέον 700 λίρες στην Αγγλία.

Οι υπόλοιποι που θα δουν το NC700X ως έναν αντίπαλο για το BMW F650GS (το δικύλινδρο εν σειρά), ακόμη και για το CBF 600. Το NC700X δεν παρουσιάζει βέβαια τις επιδόσεις του BMW, χωρίς όμως να είναι πολύ πίσω, ενώ η Honda λέει πως είναι γρηγορότερο μέχρι τα 120 χ.α.ω., ακόμη και από το CBF 600. Επίσης, η Honda αναφέρει πως είναι πιο οικονομικό σε κατανάλωση από την γερμανική μοτοσυκλέτα και ότι είναι 56% οικονομικότερο και από το CBF 600!

H BMW έχει ακόμη δουλειά να κάνει για να μας πείσει ότι η αξιοπιστία της βρίσκεται στα επίπεδα της Honda αλλά αυτό θα το δείξει η χρήση κάθε μοτοσυκλέτας. Το crossover της Honda χρειάζεται service κάθε 12.000 χλμ, που είναι και αυτό σημαντικό νούμερο. Έπειτα, είναι και η τιμή του NC 700X το οποίο στην Αγγλία θα κοστίζει 5,850 λίρες (6.822euro) συμπεριλαμβανομένου του συστήματος C-ABS.

Ως μία καθημερινή μοτοσυκλέτα, προσιτή οικονομικά, το NC700X αναμένεται να έχει μεγάλη απήχηση. Οι couriers και όσοι θέλουν μία δίτροχη σύντροφο θα πρέπει να σταθούν στην ουρά της Honda αυτή τη στιγμή, ενώ σε χώρες όπως η Ιταλία, όπου η χρησιμότητα των δικύκλων είναι αναπόσπαστο μέρος των πολιτών, αναμένεται να εξαφανιστούν μέσα από τα containers. Αλλά και η οικονομία καυσίμου είναι σίγουρα ένα σημείο που θα τραβήξει την προσοχή σε άλλες χώρες, ιδίως όσων αναβατών δεν ενοχλεί η απουσία κορυφαίων επιδόσεων και επειδή πρόκειται για μία καλή και τίμια μοτοσυκλέτα

Το νέο NC 700X πιστεύουμε ότι θα πουλήσει αρκετά καλά, δίνοντας στην αγορά μία νέα γενιά μοτοσυκλετών με χαμηλές στροφές απόδοσης, ροπή, ευκολία στην οδήγηση, και απόλαυση σε κάθε διαδρομή, αντιστρόφως ανάλογη με τα νούμερα ιπποδύναμης και επιδόσεων που παρουσιάζει.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κατασκευαστής	Honda
Μοντέλο	NC700X
Αντιπρόσωπος	ΣΑΡΑΚΑΚΗΣ
Τιμή	7.500euro (8.500euro με DCT)
Εγγύση	2 Χρόνια
Κινητήρας
Τύπος	Υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος, δικύλινδρος εν σειρά, SOCH
Χωρητικότητα	670cm3
Διάμετρος x διαδρομή	73 x 80mm
Συμπίεση	10.7: 1
Τροφοδοσία	PGM-FI electronic fuel injection με σώματα ψεκασμού 36mm
Ανάφλεξη	Ψηφιακή
Εκκίνηση	Μίζα
Μπαταρία	12V/11AH
Συμπλέκτης	Υγρός πολύδισκος (ή υδραυλικός, DCT)
Μετάδοση	6 σχέσεων (DCT- αυτόματο)
Πρωτεύουσα	1.73
Σχέσεις ταχυτήτων
1	2.81
2	1.89
3	1.45
4	1.2
5	1.03
6	0.84
Δευτερεύουσα σχέση	2.69
Τελική μετάδοση	Αλυσίδα
Πλαίσιο
Type	Τύπου διαμάντι
Μήκος	2,21
Πλάτος	830
Ύψος	1285
Μεταξόνιο	1,540mm
Γωνία κάστερ	27°
Ίχνος	110mm
Πλήρης στροφή	3m
Ύψος σέλας	830mm
Απόσταση εδάφους	165mm
Βάρος	214kg (F: 102kg; R: 112kg), *218kg (F: 104kg; R: 114kg)
Ρεζερβουάρ	14.1litres
Κατανάλωση	27.9km/l (38 kW - 35 kW: 27.7 km/l - WMTC mode*** - Tested in D-Mode)
Αναρτήσεις
Μπροστά	Τηλεσκοπικό μπροστινό σύστημα, διάμετρος 41mm διαδρομή 153.5
Πίσω	Μονό αμορτισέρ με μοχλισμό, διαδρομή 150mm
Τροχοί
Μπροστά	Χυτοί αλουμινίου 17x3,5
Πίσω	Χυτοί αλουμινίου 17x4,5
Ελαστικα
Μπροστά	120/70-17
Πίσω	160/60-17
Φρένα
Μπροστά	Δίσκος με δαγκάνα δύο εμβόλων (εναλλακτικά 3 εμβόλων με το C-ABS)
Πίσω	Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου δύο εμβόλων (εναλλακτικά 2 εμβόλων με το C-ABS)
Ιπποδύναμη	38kW/6,250min-1 (95/1/EC - 35kW/6,250min-1 (95/1/EC)*)
Ροπή	62Nm/4,750min-1 (95/1/EC - 60Nm/4750min-1 (95/1/EC)*)

 

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Στατικές φωτογραφίες

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•