Του Kevin Ash
Φωτογραφίες: Milagro
Για πολλούς αναβάτες αποτελεί την ιδανική μοτοσυκλέτα. Γρήγορη, άνετη και πολύπλευρη όσο καμία άλλη, ένα αριστούργημα τεχνικής και δυναμισμού, που τώρα η Ducati υποστηρίζει ότι έκανε ακόμη καλύτερο.
Με ημι-ενεργητική ανάρτηση
Το Multistrada μπορεί να υπήρξε εξαιρετικό αλλά δεν ήταν τέλειο, κι έτσι τώρα οι υπάρχοντες κάτοχοί του το εξετάζουν προσεκτικά για να δουν εάν οι ιδιορρυθμίες και οι ατέλειές του διορθώθηκαν, εάν πράγματι η Ducati έλαβε υπόψη τις παρατηρήσεις τους. Και ως ηγέτης που είναι, το νέο Multistrada 1200 δύσκολα θα μπορούσε να ανανεωθεί χωρίς να ξεπεραστούν για ακόμη μια φορά τα όρια της μηχανικής των μοτοσυκλετών.
Και το νέο Multistrada σίγουρα αυτό το κατάφερε. Όλα τα μοντέλα Multistrada S πλέον διαθέτουν αυτό που, από κοινού με το HP4 της BMW, αποτελεί πρωτιά για τη μοτοσυκλέτα: Την ημι-ενεργή ανάρτηση, που η Ducati αποκαλεί Ducati Skyhook (DSS). Πρόκειται για ένα παράγωγο της τεχνολογίας ‘skyhook’ που έχει καθιερωθεί εδώ και χρόνια στον κόσμο του αυτοκινήτου. Η πλήρης τεχνική ανάλυση της τεχνολογίας αυτής θα ακολουθήσει σύντομα, επί της ουσίας όμως, πρόκειται για ένα σύστημα του οποίου δουλειά είναι να κρατάει το πλαίσιο σταθερό ως προς ένα σημείο αναφοράς, το οποίο βρίσκεται πάνω από τη μοτοσυκλέτα (the skyhook). Αυτό το επιτυγχάνει προσαρμόζοντας ανάλογα το εύρος των αποσβέσεων των αναρτήσεων, σύμφωνα με μια σειρά παραμέτρων.
Το σύστημα DSS το επιτυγχάνει αυτό διαρκώς και σε τεράστιο εύρος, πολύ μεγαλύτερο από ό,τι θα μπορούσαν να επιτύχουν οι συμβατικοί ρυθμιστές. Στο δυνατό φρενάρισμα τo μπροστινό σύστημα σκληραίνει, κατά την επιτάχυνση αυξάνεται η απόσβεση των κραδασμών στο πίσω μέρος, ενώ το σύστημα αλληλεπιδρά επίσης όταν συμπιέζεται στην επιφάνεια του οδοστρώματος αλλά και ανάλογα την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας. Η απόκριση του συστήματος είναι διαρκής και πολύ γρήγορη κατά την οδήγηση.
Τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά του Multistrada έχουν αναβαθμιστεί και περιλαμβάνουν την τελευταία έκδοση του ABS συστήματος της Bosch, το 9ME, το οποίο διαθέτει τρία επίπεδα παρέμβασης. Το οκτώ επιπέδων DTC traction control έχει τελειοποιηθεί, επιτυγχάνοντας μείωση της ροπής έως και 60 τοις εκατό και τώρα ελέγχεται από την καθυστέρηση της ανάφλεξης, και η έγχυση καυσίμου, θα διακοπεί για υψηλότερα ποσοστά από ό, τι αυτό. Μέχρι πρότινος, η ανάφλεξη κοβόταν νωρίτερα, σε χαμηλότερα επίπεδα στροφών, γεγονός που οδηγούσε σε μια πιο σκληρή και απότομη λειτουργία του συστήματος DTC.
Βελτιωμένος κινητήρας
Όπως και με το προηγούμενο Multistrada, οι αλλαγές στα επίπεδα των συστημάτων αυτών γίνεται αυτόματα καθώς ο αναβάτης επιλέγει ένα από τα τέσσερα διαφορετικά modes οδήγησης, Sport, Touring, Urban και Enduro, όπως επίσης και την προφόρτιση του πίσω ελατηρίου, αλλά υπάρχει η δυνατότητα προσαρμογής και των επιμέρους ρυθμίσεων που περιλαμβάνει κάθε mode. Το σύστημα Skyhook είναι σε θέση να εκμεταλλευτεί το πλήρες φάσμα των διαθέσιμων ρυθμίσεων απόσβεσης, ανεξάρτητα από το mode που έχει επιλεγεί, καθώς το σημείο αναφοράς του μετακινείται αναλόγως. Περισσότερα γι’ αυτό το θέμα, στο τεχνικό άρθρο για του Multistrada.
Στη μοτοσυκλέτα έγιναν πολλές ακόμη αλλαγές και αρκετές από αυτές βασίστηκαν στα σχόλια των ήδη κατόχων της Multistrada, σχόλια τα οποία συνέλεγε η Ducati επί σειρά ετών.
Ο κινητήρας “Testastretta 11 μοιρών” κάνει το ντεμπούτο του στο νέο Multistrada MTS1200, και πήρε την ονομασία του από τις έντεκα μοίρες της κλίσης των βαλβίδων, που αποτελεί και τη βασική διαφορά ανάμεσα σε αυτόν τον κινητήρα και του 1198 superbike από τον οποίο προήλθε. Στο μοντέλο του 2013 έχει τοποθετηθεί ένα δεύτερο μπουζί σε κάθε κύλινδρο, μια κίνηση που σχεδιάστηκε για να παρέχει ομαλότερη και πιο αποδοτική καύση. Οι εγχυτήρες καυσίμου έχουν αλλάξει γωνία, προκειμένου να κατευθύνουν το φορτίο τους κατ’ ευθείαν μέσα στις καυτές βαλβίδες εισαγωγής, για βελτιωμένο ψεκασμό.
Προκειμένου σε ορισμένες περιπτώσεις το μίγμα να εμπλουτιστεί, χωρίς να γίνεται υπέρβαση των κανονισμών για τις εκπομπές ρύπων, έχει εισαχθεί ένα δευτερεύον σύστημα απαγωγής του αέρα, παρόμοιο με εκείνο του Panigale. Η Ducati υποστηρίζει ότι ως αποτέλεσμα όλων αυτών, η μέγιστη ισχύς αυτού που αποκαλεί τη δεύτερη γενιά του Testastretta 11 μοιρών είναι αμετάβλητη, αλλά η ροπή έχει ενισχυθεί έως και πέντε τοις εκατό, από τα 0.7kgm στα 12.7kgm στις 7.500 rpm. Η οικονομία είναι επίσης βελτιωμένη, κατά 10 τοις εκατό σε μια σταθερή ταχύτητα 55 μίλια/ώρα (90kph), αλλά και σε πιο ρεαλιστικές ταχύτητες οδήγησης. Ένας άλλος εξίσου σημαντικός στόχος ήταν να βελτιωθεί η ομαλότητα και η συνοχή της παροχής ισχύος.
Πακέτο αλλαγών
Το μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας περιλαμβάνει ένα πακέτο αλλαγών, όπως την τοποθέτηση LED διασταυρούμενων φώτων, τα οποία μειώνουν την τρέχουσα ζήτηση από τα 9 amber στα 2 amber. Με τη σειρά του, αυτό σημαίνει ότι οι φανοί παραμένουν φωτισμένοι όταν ο αναβάτης επιλέξει την κύρια δέσμη, καθώς η επιβάρυνση στο ηλεκτρικό σύστημα δεν είναι πλέον υπερβολική, με όλα τα φώτα αναμμένα, προσφέροντας έτσι μεγαλύτερη και με καλύτερη διάχυση φωτεινότητα. Τα κυρίως φώτα πορείας παραμένουν τα ίδια όπως και πριν. Η ζελατίνα έχει αλλάξει, προσφέροντας καλύτερη προστασία από τον άνεμο και χαμηλότερα επίπεδα θορύβου, είναι 18 χιλιοστά υψηλότερη, 43 χιλιοστά πλατύτερη και ρυθμίζεται καθ 'ύψος πάνω από 60mm, όπως και στο απερχόμενο μοντέλο, αλλά πολύ γρήγορα, με το ένα χέρι, με τη βοήθεια του κουμπώματος στο κέντρο της ζελατίνας.
Το άνω τμήμα του fairing έχει διακριτικά επανασχεδιαστεί προκειμένου να φιλοξενήσει αυτές τις νέες δυνατότητες, ενώ διαθέτει και ελαφρώς μεγαλύτερους αποθηκευτικούς χώρους. Κατά τ΄ άλλα, το κυρίως σώμα της μοτοσυκλέτας παραμένει το ίδιο. Η θέση επίσης έχει αλλάξει, παρέχοντας περισσότερο χώρο για τον αναβάτη, και προς τα εμπρός και προς τα πίσω, κάτι για το οποίο είχαν διαμαρτυρηθεί αρκετοί από τους προηγούμενους αναβάτες του Multistrada.
Όπως επίσης στο τριών επιπέδων Bosch ABS, το οποίο χρησιμοποιεί τον ίδιο επεξεργαστή με το Panigale, το σύστημα πέδησης είχε δεχτεί κι άλλες αλλαγές, συμπεριλαμβανομένης της συνδυαστικής κατανομής της πέδησης, η οποία συνδυάζει την πέδηση στο πίσω και μπροστινό μέρος, όταν γίνεται χρήση του φρένου στο τιμόνι - αυτό συμβαίνει στα modes Touring και Urban, αλλά όχι στα υπόλοιπα δύο. Το πίσω φρένο έχει τροποποιηθεί για να αντιμετωπίσει τα προβλήματα του παλαιότερου μοντέλου που αφορούσαν στην ελλειπή ή και ανύπαρκτη λειτουργία εξαιτίας διαρροών.
Στα χνάρια του Panigale
Οι τροχοί είναι νέοι 10-άκτινοι, όμοιοι σε στυλ με του Panigale, αν και το πιο σπορ μοντέλο Pikes Peak είναι εξοπλισμένο με σφυρίλατες, τριών ακτίνων Marchesini ζάντες που μειώνουν το βάρος συνολικά κατά 2,5 kg. Το Multistrada MTS1200 S Pikes Peak, που είναι το πλήρες του όνομα, είναι η μοναδική σπορ έκδοση του Multistrada για το 2013, και μαζί με τις διαφορετικές ζάντες, περιλαμβάνει χαμηλή ζελατίνα, Termignoni σιγαστήρα, και τα δύο από carbon, και μια πληθώρα επιμέρους στοιχείων, όπως νέο εμπρός και πίσω φτερό και μπροστινούς αεραγωγούς και ούτω καθεξής. Η σέλα είναι μοναδική σε αυτό το μοντέλο, με κόκκινες ραφές.
Στην έκδοση 1200 S Touring που ήταν το μοντέλο της δοκιμής μας, τα τεχνικά χαρακτηριστικά είναι τα ίδια με το προηγούμενο μοντέλο, και διαθέτει κεντρικό σταντ, πλαινές βαλίτσες χωρητικότητας 29 λίτρων, θερμαινόμενα γκριπ και το πλήρες ηλεκτρονικό πακέτο. Το βασικό μοντέλο MTS1200 δεν διαθέτει το σύστημα Skyhook και τις βαλίτσες, διαθέτει όμως τα modes του κινητήρα και το traction control οκτώ επιπέδων, καθώς και το τριών επιπέδων ABS, ονομαζόμενο ως Πακέτο Ασφαλείας Ducati (Ducati Safety Pack).
Το νέο μοντέλο είναι το MTS1200 S Granturismo. Αυτό πιθανολογείται να κοστίσει περίπου 20.500euro και προσφέρει πλαινές βαλίτσες χωρητικότητας 36 λίτρων, ένα top box χωρητικότητας 48 λίτρων (όλα με εσωτερικά soft bags), άνετη σέλα Ducati Performance, 20mm υψηλότερες βάσεις τιμονιού και μεγαλύτερη ζελατίνα. Στο συγκεκριμένο μοντέλο παρουσιάζονται για πρώτη φορά και τα νέα τουριστάδικα ελαστικά Pirelli Angel GT, τα οποία φέρεται να έχουν 15 τοις εκατό μεγαλύτερη διάρκεια ζωής από ό, τι τα Scorpion που υπήρχαν στα προηγούμενα μοντέλα Multistrada. Τα επιπλέον χαρακτηριστικά περιλαμβάνουν προβολείς LED και μπάρες προστασίας του κινητήρα.
S Touring
Το μόνο διαθέσιμο μοντέλο στην παρουσίαση Τύπου της Ducati, που έγινε στο Μπιλμπάο, ήταν το 1200 S Touring και το πρόβλημά του ήταν ότι δεν υπήρξε και τόσο ενθουσιώδης υποδοχή από μια μερίδα δημοσιογράφων. Το πρόβλημα αυτό όμως δεν είναι και τόσο κακό: Το original Multistrada ήταν μια τόσο απίστευτα ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα, που θα ήταν εξαιρετικά δύσκολο να υπάρξουν βελτιώσεις σε κάτι παραπάνω από λεπτομέρειες. Αυτές οι λεπτομέρειες όμως έχουν μεγάλη σημασία για τους γνωρίζοντες του Multistrada, που θα ικανοποιηθούν δεόντως με την καταπληκτική δουλειά που έκανε η Ducati, διορθώνοντας τα ψεγάδια του προηγούμενου μοντέλου και ικανοποιώντας έτσι τη γκρίνια τους.
Ένα καλό τέτοιο παράδειγμα αποτελεί η ανάρτηση. Για πολλούς από τους τωρινούς κατόχους του Multistrada, μακράν την σημαντικότερη αλλαγή δεν αποτελεί η τεχνολογία Skyhook, αλλά η αντικατάσταση του προηγούμενου απλού ελατηρίου της ανάρτησης Ohlins με ένα προοδευτικής συμπίεσης – από τα έως τα 125N/mm.
Ο τεχνικός διευθυντής Andrea Forni εξηγεί σε συνέντευξη του τους λόγους για τους οποίους δεν έγινε αυτό νωρίτερα και τους λόγους για τους οποίους η Ducati μεταπήδησε στην Sachs από την Ohlins στο Multistrada 2013. Στόχος της αλλαγής είναι να υποβοηθήσει τη μοτοσυκλέτα να ανταπεξέλθει καλύτερα σε φορτίο μεγαλύτερο του ενός αναβάτη και αυτός ο τρόπος είναι πολύ αποτελεσματικός. Με συνεπιβάτη (εν προκειμένη περιπτώσει τη λυγερή συνάδελφο Emma Franklin του περιοδικού Performance Bikes, αν και δεν κατάφερα να τεστάρω περισσότερο βάρος) το νέο Multi είναι πολύ πιο σταθερό και ζυγισμένο σε σχέση με πριν, με καλύτερο έλεγχο του πίσω μέρους και τα μεγάλα σαμάρια να φαίνονται λιγότερο απειλητικά.
Το DSS παίζει πολύ σημαντικό ρόλο και εδώ φυσικά. Οδηγώντας με σταθερή ταχύτητα, ομαλή επιτάχυνση και φρενάρισμα, η διαφορά δεν είναι άμεσα αισθητή. Στην επιλογή “Sport” τα ελατήρια είναι ακόμη σκληρά και στην “Touring” η ποιότητα οδήγησης είναι καλή, εάν όχι εξαιρετική. Αλλάζοντας σε “Urban” η οδήγηση μαλακώνει αισθητά, και η μοτοσυκλέτα αιωρείται πάνω από τις λακούβες, τα σαμάρια και κάθε ανωμαλία του οδοστρώματος. Προσωπικά, παραμετροποίησα το mode Touring, μετακινώντας το κατά ένα «κλικ» προς το “Urban” και η ποιότητα οδήγησης βελτιώθηκε σημαντικά, χωρίς συμβιβασμούς σε σταθερότητα ή χειρισμό. Η απόκριση μειώθηκε λίγο, αλλά όχι δραματικά. Θα μπορούσα να ζήσω με αυτό, γνωρίζοντας ότι η Sport mode είναι μόνο ένα πάτημα του κουμπιού μακριά.
Η διαφορά του SkyHook
Η διαφορά που κάνει το Skyhook αρχίζει να διαφαίνεται όταν η οδήγηση γίνεται πιο απαιτητική. Πιέζοντας το μπροστινό φρένο δυνατά, το μακρύ μπροστινό σύστημα των 170 χιλιοστών συμπιέζεται λιγότερο σε σύγκριση με το μοντέλο του 2012, οι τραχιές επιφάνειες απορροφώνται καλύτερα και η μοτοσυκλέτα είναι πιο συγκροτημένη. Με γρήγορη επιτάχυνση, η τάση για σούζες μειώνεται, ενώ η μοτοσυκλέτα παραμένει περισσότερο υπό έλεγχο. Τα μεγάλα σαμάρια, πιο συγκεκριμένα, απορροφώνται πιο αποτελεσματικά, αν και έτσι κι αλλιώς, έχουμε την τάση να περνάμε από πάνω τους πιο γρήγορα. Η μεγαλύτερη διαφορά φαίνεται με δύο επιβαίνοντες. Παρέα με τον ιδιαίτερα ψηλό φωτογράφο του Motor Cycle News, Ian Jubb, περάσαμε πάνω από ένα τραχύ κομμάτι, και το Multistrada ακόμη σε λειτουργία Sport μας εξέπληξε με την ηρεμία του, καθώς οι τροχοί από κάτω μας, χτυπούσαν πάνω-κάτω στο ανώμαλο έδαφος. Η ποιότητα οδήγησης με δύο επιβαίνοντες είναι εξαιρετική, ενώ η γενικότερη αίσθηση της μοτοσυκλέτας είναι κανονική, ενώ με έναν επιβαίνοντα είναι κορυφαία, με εξαιρετικό χειρισμό της μοτοσυκλέτας, με συμβατικό ποσοστό διαδρομής του τροχού, αλλά και ένα μυστικό απόθεμα της επιπλέον κίνησης της ανάρτησης, όταν αυτό απαιτείται.
Αυτό που χάνεις είναι εμφανές τόσο στο ημι-ενεργό BBW HP4, όσο και στις μοτοσυκλέτες με πιρούνια Big Piston, και είναι η προθυμία να στρίψει, αυτό που παρέχει η γεωμετρία των μπροστινών συστημάτων που συμπιέζονται. Απαιτείται κάπως μεγαλύτερη προσπάθεια για να στρίψεις το Multistrada, και όταν αυτό μπει στη στροφή, υπάρχει μια ισχυρή τάση να θες να πατήσεις με δύναμη τα φρένα. Γενικότερα όμως, το DSS στην πράξη έχει πιο πολύ διευρύνει το εύρος των περιπτώσεων κατά τις οποίες η ανάρτηση λειτουργεί πολύ καλά, παρά να τη βελτιώσει, κατά τη συνήθη οδήγηση με έναν επιβαίνοντα. Και δεδομένων των πολλαπλών χρήσεων του Multistrada, αυτό ακριβώς θα έπρεπε να κάνει. Ως μια ένδειξη του φάσματος της απόσβεσης που μπορεί να έχει το σύστημα, απλώς προσπαθήστε να αναπηδήσετε πάνω στο Multistrada όταν είναι σβηστό (και στη προεπιλογή για μέγιστη απόσβεση). Νομίζεις ότι οι αναρτήσεις είναι γεμάτες τσιμέντο! Οι συμβατικές αναρτήσεις δεν φτάνουν ούτε καν κοντά σε αυτή την αίσθηση.
Απολαυστική οδήγηση
Η οδήγηση του Multistrada σε επαρχιακούς δρόμους με στροφές παραμένει το ίδιο απολαυστική όπως και πριν, και να έχετε κατά νου για αυτά που λέγονται ότι το τιμόνι είναι κάπως αργό κατά το φρενάρισμα, (που είναι ελάχιστο έτσι κι αλλιώς). Το MTS1200 είναι σχεδόν κατά 40kg ελαφρύτερο από το Triumph Tiger Explorer, όσο σχεδόν και ένας μικρόσωμος συνεπιβάτης, και πολύ πιο ευέλικτο σε σύγκριση με άλλες adventure μοτοσυκλέτες. Παραδόξως, η ευκινησία του υποβοηθείται σε μεγάλο βαθμό και από τη νέα θέση οδήγησης, η οποία έχει επεκταθεί σε μάκρος, αυξάνοντας έτσι την άνεση και επιτρέποντας στον αναβάτη να μετακινηθεί πιο εύκολα από πλευρά σε πλευρά. Κάποιοι αναβάτες έβρισκαν ότι η θέση τους τοποθετούσε πολύ μπροστά, στη νέα εκδοχή είναι μάλλον απίθανο να έχουν την ίδια γνώμη. Κατά τα άλλα δεν έχει αλλάξει τίποτα, η θέση παραμένει εξαιρετικά άνετη, αν και κάποιοι αναβάτες μικρότερου αναστήματος ίσως δυσκολευτούν λίγο να πατήσουν άνετα κάτω.
Αρκετές υπήρξαν οι aftermarket προσπάθειες για τη μείωση του θορύβου από την ζελατίνα του παλιού Multistrada, χωρίς μεγάλη επιτυχία, και η Ducati δεν το έχει εξαλείψει τελείως αυτό με τη νέα ζελατίνα. Είναι όμως καλύτερα. Προσφέρει μεγαλύτερη προστασία, ιδίως στους ώμους, και για αναβάτες πιο κοντούς από εμένα (1,91μ), τα επίπεδα θορύβου με τη ζελατίνα στο υψηλότερο σημείο, θα πρέπει να είναι ασφαλώς μικρότερα. Ποτέ δεν είχα μεγάλο θέμα με τον θόρυβο από τη ζελατίνα του παλιού μοντέλου, μπορώ να πω όμως ότι το νέο είναι πιο αθόρυβο και καλύτερα για εμένα προσωπικά, όταν η ζελατίνα βρίσκεται στο χαμηλότερο σημείο της στις μεγάλες ταχύτητες. Η ρύθμιση είναι τόσο εύκολη που θα την κάνετε τακτικά, απλά πιέζοντας το κλιπ στο κέντρο και σύροντας προς τα πάνω ή προς τα κάτω, με το ένα χέρι και καθώς οδηγάτε.
Η μεγαλύτερη βελτίωση
Ο κινητήρας δεν έμεινε απ’ έξω από την ανανέωση του 2013, και για μένα αυτή είναι και η μεγαλύτερη βελτίωση σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο. Μην αμφιβάλλετε, ο κινητήρας του Multistrada ήταν ανέκαθεν ένας από τους πιο συναρπαστικούς και διασκεδαστικούς κινητήρες που θα μπορούσατε να βρείτε, είχε όμως μια τραχύτητα, η οποία ήταν λίγο παράταιρη σε αυτό το κατά τ’ άλλα άκρως εξελιγμένο μηχάνημα. Ειδικά στις χαμηλότερες στροφές, είχε μια αίσθηση κάπως σκληρή και αδέξια, και ήταν κάπως δύσχρηστη στο ελαφρύ άνοιγμα του γκαζιού.
Η νέα έκδοση είναι πολύ πιο ομαλή στις χαμηλές στροφές με μια πιο συνεκτική αίσθηση και χωρίς να στενοχωριέται όταν οδηγείται μαλακά. Δεν διαθέτει τον μυώδη χαρακτήρα του Diavel (όπου η αίσθηση έρχεται από το βαρύτερο βολάν), αλλά είναι πιο κοντά σε αυτό τώρα, ενώ αυξάνει στροφές πιο πρόθυμα. Επίσης, δεν υπάρχει το παραμικρό ίχνος απότομης αντίδρασης σε οποιαδήποτε ταχύτητα, ακόμη και στα πιο ελαφριά ανοίγματα του γκαζιού. Η αύξηση της ροπής δεν γίνεται αντιληπτή, αν και αυτό θα μπορούσε να συμβαίνει λόγω της ομαλότερης απόκρισης του γκαζιού, η οποία συγκάλυψε την επιπλέον ώθηση. Αλλά δεν τη συγκάλυψε και πολύ ... το Multistrada παραμένει μια σοκαριστικά ζωηρή μοτοσυκλέτα, στην περιοχή των χαμηλών και μεσαίων στροφών, με μια έκρηξη δύναμης όταν επιταχύνεις δυνατά, και τότε, δεν είναι λιγότερο ντροπαλή από μια κανονική superbike. Ήταν ένας από τους καλύτερους κινητήρες στο χώρο του μοτοσυκλετισμού, και τώρα απλώς έγινε ακόμα καλύτερος.
Αλλαγές που δεν έγιναν
Τι δεν έχει αλλάξει λοιπόν που θα μπορούσε; Οι πλαινές βαλίτσες είναι οι ίδιες όπως και πριν, με ασφάλειες στο μπροστινό και πίσω μέρος εκτός από το κεντρικό κλείδωμα – αυτές προστέθηκαν σαν προσωρινή λύση για τα καπάκια που δεν έκλειναν καλά, αλλά απ’ ό,τι φαίνεται ήρθαν για να μείνουν. Ο χώρος για το δεξί πόδι του αναβάτη για το άνοιγμα του με κεντρικό σταντ είναι ακόμη περιορισμένος, αν και τώρα είναι καλύτερα τα πράγματα σε σχέση με τα πρώτα μοντέλα, έπειτα από την τροποποίηση που έγινε από τα μέσα της σειράς και μετά. Ο χώρος για τα πόδια του συνεπιβάτη είναι κι αυτός περιορισμένος, όταν έχουν τοποθετηθεί και οι βαλίτσες, κατά τα άλλα, η πίσω θέση είναι άνετη και δεν θυσιάστηκε για χάρη του περισσότερου χώρου στη θέση του οδηγού.
Το νέο Multistrada του 2013 δεν ξετρέλανε τον Τύπο, όπως το πρώτο που παρουσιάστηκε, κυρίως επειδή οι προσδοκίες για μια εντελώς διαφορετική αίσθηση της ημι-ενεργής ανάρτησης, δεν ικανοποιήθηκαν στο μέγιστο. Στην πραγματικότητα, το σύστημα είναι πιο διακριτικό, αντιμετωπίζει τις ακραίες συνθήκες αποτελεσματικά και τα επιπλέον φορτία πολύ καλύτερα από ό, τι το απερχόμενο μοντέλο, ενώ βοηθά τη μοτοσυκλέτα να την ισορροπία της, σε σημείο όπου διαφορετικά, η τόσο μεγάλη διαδρομή της ανάρτησης θα αγωνιζόταν.
Η καλύτερη μοτοσυκλέτα στον κόσμο
Είναι επίσης και το γεγονός ότι το πρώτο Multistrada μας συγκλόνισε όλους με την ευφυΐα του, κι όμως το νέο μοντέλο είναι απλώς σε κάποιο βαθμό καλύτερο. Είναι καλύτερο όμως, σε όλα εκείνα τα σημεία που οι πρώην κάτοχοι του Multistrada ζήτησαν να είναι, και τίποτα από τα στοιχεία που έκαναν το πρώτο Multistrada πιθανών την καλύτερη μοτοσυκλέτα του κόσμου, δεν άλλαξε ή δεν εξαφανίστηκε. Πράγμα που σημαίνει ότι παραμένει ακόμα η καλύτερη μοτοσυκλέτα στον κόσμο.
Φωτογραφίες οδήγησης
https://www.bikeit.gr/on-off-ducati/item/3387-proto-test-ducati-multistrada-mts-1200-2013#sigProIdebc4b2a0da
Στατικές φωτογραφίες
https://www.bikeit.gr/on-off-ducati/item/3387-proto-test-ducati-multistrada-mts-1200-2013#sigProId0ce155dcde
Τεχνικά χαρακτηριστικά
| Κατασκευαστής | Ducati |
| Μοντέλο | Multistrada MTS 1200 |
| Αντιπρόσωπος | Hellinmoto S.A. |
| Εγγύηση | Δ.Α. |
| Τιμή | Αναμένεται |
| Κινητήρας | |
| Τύπος | 4Τ, 2Κ, Υ/Ψ, V90, L, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ |
| Κυβισμός (κ.εκ.) | 1198,4 |
| Διάμετρος x Διαδρομή (χιλ) | 106x67.9mm |
| Συμπίεση (:1) | 11,5 |
| Τροφοδοσία | Ηλεκτρονικός ψεκασμός Mitsubishi - Ride by Wire |
| Σύστημα εξαγωγής | 2 σε 1 σε 2 |
| Λίπανση | υγρό κάρτερ αντλία λαδιού |
| Εκκίνηση | Μίζα |
| Συμπλέκτης | Υγρός πολύδισκος |
| Μετάδοση | 6 σχέσεων με αλυσίδα |
| Πρωτεύουσα μετάδοση | 1,77 |
| 1η σχέση | 37/15 (2.466) |
| 2η σχέση | 30/17 (1.764) |
| 3η σχέση | 27/20 (1.35) |
| 4η σχέση | 24/22 (1.090) |
| 5η σχέση | 23/24 (0.958) |
| 6η σχέση | 22/25 (0.88) |
| Τελική μετάδοση | 15/40 (2.666) |
| Πλαίσιο | |
| Τύπος | Ατσάλινο δικτυωτό τύπου Trellis |
| Κάστερ (°) | 25 |
| Ίχνος (χιλ) | 110 |
| Μεταξόνιο (χιλ) | 1.530 |
| Ύψος σέλας (χιλ) | 850 |
| Βάρος (kg) | 206 (άδειο) / 234 (γεμάτο) |
| Ρεζερβουάρ/ Ρεζέρβα (λτ) | 20 |
| Αναρτήσεις | |
| Μπροστά | Ανεστραμμένο μπροστινό σύστημα Sachs διαμέτρου 48mm, διαδρομή 170mm, πλήρως ρυθμιζόμενο. Σύστημα ημιενεργητικής ανάρτησης SkyHook DSS (Ducati SkyHook System) |
| Πίσω | Mονό αμορτισέρ Ohlins, πλήρως ρυθμιζόμενο . Διαδρομή 170mm. Σύστημα ημιενεργητικής ανάρτησης SkyHook DSS (Ducati SkyHook System) |
| Ελαστικά | |
| Μπροστά | 120/70-ZR17 σε τροχό με δέκα ακτίνες |
| Πίσω | 190/55-ZR17 σε τροχό με δέκα ακτίνες |
| Φρένα | |
| Μπροστά | Δίσκοι διαμέτρου 320mm με ακτινικής τοποθέτησης δαγκάνες monoblock της Brembo και ABS |
| Πίσω | Δίσκος διαμέτρου 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και ABS |
| Επιδόσεις | |
| Ισχύς εργοστασίου (ίπποι/σαλ) | 150/9250 |
| Ροπή εργοστασίου (χλγμρ/σαλ) | 12,1/7.500 |
| Εξοπλισμός | |
| Θθόνη TFT με ενδείξεις για ηλεκτρονικό στροφόμετρο και κοντέρ, ενδείξεις για φώτα, φλας, λάδι, ψεκασμό, ABS, ημιενεργητικό σύστημα αναρτήσεων DSS, DTC, Riding Modes, ABS |
