Το 2017 θα φέρει κοντά μας το καλύτερο Fireblade που έχουμε δει μέχρι στιγμής, 25 χρόνια μετά τη γέννηση του θρυλικού ονόματος ,εξοπλισμένο με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας στα ηλεκτρονικά, φιλικότερο από ποτέ και έτοιμο παράλληλα να διεκδικήσει τον τίτλο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike.

Και τι δεν έχει το νέο CBR1000RR Fireblade SP, που παρουσιάζεται ισχυρότερο κατά σχεδόν 11 ίππους σε σχέση με το προηγούμενο, ελαφρύτερο κατά 15 ολόκληρα κιλά και βελτιωμένο όσον αφορά τη σχέση κιλών ανά ίππο κατά 14%.

Η λαχταριστή έκδοση SP φέρει μονάδα μέτρησης αδρανειακών δυνάμεων (IMU) σε πέντε άξονες, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, σύστημα ελέγχου πρόσφυσης του πίσω τροχού (Honda Selectable Torque Control), σύστημα ελέγχου φρένου του κινητήρα (Selectable Engine Brake), νέα μονάδα ABS που εξισορροπεί την πίεση στα φρένα και υπό κλίση, συστήματα ελέγχου ανύψωσης και των δύο τροχών, quickshifter που λειτουργεί και στα κατεβάσματα, χαρτογραφήσεις για τον ψεκασμό αλλά και προγράμματα που μπορεί να επιλέξει ο αναβάτης, τα οποία επηρεάζουν συνολικά τη συμπεριφορά της μοτοσικλέτας. Η τεχνολογία για όλα τα παραπάνω συστήματα προέρχεται από το εξωτικό RC213V-S και για το διάσημο superbike των Ιαπώνων αποτελεί πραγματικό άλμα στα μέχρι τώρα δεδομένα των Superbike της Honda.

Σύντομο ιστορικό

Με το πρώτο Fireblade, το μακρινό 1992 η Honda επαναπροσδιόρισε τα superbikes. Άφησε στην άκρη την μέγιστη ιπποδύναμη και τελική ταχύτητα, επικεντρώθηκε στη σπορ συμπεριφορά, τον έλεγχο και την ευελιξία και έδωσε στον κόσμο των δύο τροχών μια μοτοσικλέτα που άλλαξε τον τρόπο σκέψης των αναβατών αλλά και των υπόλοιπων εργοστασίων. Απόδοση που μπορεί να αξιοποιηθεί στην πίστα αλλά, ακόμη πιο σημαντικά, σε πραγματικές συνθήκες, ήταν αυτά που πρόσφερε το Fireblade, αλλά και όλα τα μοντέλα της σειράς που ακολούθησαν τα επόμενα χρόνια. Η απόδοσή και η φιλικότητά του σε πραγματικές συνθήκες ήταν τα στοιχεία που το έκαναν τόσο αγαπητό στους αναβάτες της κατηγορίας και μόνο τυχαίες δεν είναι οι 23 νίκες που έχει πάρει μέχρι σήμερα το superbike της Honda στον θρυλικό αγώνα Isle of Man TT που διεξάγεται σε δρόμο.

Αρκετά όμως με την ιστορία. Πάμε να δούμε αναλυτικότερα όλες αυτές τις αλλαγές που πραγματοποίησε η Honda , οι οποίες, σύμφωνα με την ίδια, οδηγούν σε ένα νέο «επόμενο επίπεδο απόλυτου ελέγχου».

Στο νέο Fireblade τα ηλεκτρονικά παίζουν τον σημαντικότερο ρόλο, στη δημιουργία ενός συνόλου που θα μπορεί να ευχαριστηθεί ο αναβάτης σχεδόν παντού.

Inertial Measurement Unit

Η μονάδα μέτρησης αδρανειακών δυνάμεων πέντε αξόνων (5-axis Inertial Measurement Unit) παίζει εδώ το ρόλο του μαέστρου καθώς συντελεί στη προσαρμογή της λειτουργίας όλων των ηλεκτρονικών συστημάτων, σύμφωνα με τις συνθήκες και τις ορέξεις του αναβάτη. Όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα ασφάλειας συνεργάζονται φυσικά και με τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις Ohlins (πρώτη φορά σε μοτοσικλέτα της Honda) για την αυτόματη αλλαγή τόσο της συμπίεσης όσο και της επαναφοράς του πιρουνιού αλλά και του αμορτισέρ. Ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του τρία προσεταρισμένα προγράμματα από την ιαπωνική εταιρία, “Street”, “Circuit” και “Mechanic”, αλλά και δύο ακόμη επιλογές όπου μπορεί να προχωρήσει στις δικές του προσωπικές ρυθμίσεις για κάθε σύστημα ξεχωριστά- μικρορυθμίσεις μπορεί να κάνει και στα προκαθορισμένα προγράμματα. Οι πληροφορίες για το καθένα απεικονίζονται στη νέα έγχρωμη TFT οθόνη που φέρει η μοτοσικλέτα, ενώ στα προγράμματα μπορεί να επέμβει αν το θελήσει, ακόμη και εν κινήσει, από το αριστερό γκριπ.

Ημι-ενεργητικές αναρτήσεις

Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, S-EC, μπαίνουν για πρώτη φορά σε μοτοσικλέτα της Honda. Το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο καλαμιών στα 43 χλστ. είναι το NIX30 και το αμορτισέρ είναι το TTX36. Αυτό βέβαια που κάνει τη μεγάλη διαφορά είναι ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου των αναρτήσεων (Suspension Control Unit-SCU). Η SCU λαμβάνει πληροφορίες για τον ρυθμό με τον οποίο η μοτοσικλέτα αλλάζει κλίση στον κάθετο, οριζόντιο και εγκάρσιο άξονα, αλλά και σε δύο ακόμη άξονες, όσον αφορά τη γωνιακή της επιτάχυνση, από το γυροσκόπιο IMU MM5.10 της Bosch που βρίσκεται κοντά στο κέντρο βάρους της μοτοσικλέτας. Πληροφορείται επίσης για την ταχύτητα των τροχών, τις στροφές του κινητήρα, τη δύναμη που ασκείται στα φρένα αλλά και το άνοιγμα του ηλεκτρονικού γκαζιού. Έτσι ρυθμίζει ιδανικά την απόσβεση της συμπίεσης (μέσω ηλεκτρικών μοτέρ) αλλά και την απόσβεση επαναφοράς, για κάθε περίσταση, σύμφωνα και με τις επιλογές του αναβάτη. 

Για την ανάρτηση ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του τρεις προκαθορισμένες επιλογές Α1, Α2 και Α3 που μεταφράζονται σε ελεύθερη απόδοση ως Ταχύτητα, Διασκέδαση και Ασφάλεια, αλλά και τρεις ελεύθερες επιλογές, όπου μπορεί να κάνει ό,τι θέλει, λογικά έως ένα επιτρεπόμενο όριο. Μπορεί ωστόσο να κάνει μικροεπεμβάσεις και στις προκαθορισμένες ρυθμίσεις.

Με την σωστή προσαρμογή της ανάρτησης γίνεται δυνατή και η βέλτιστη λειτουργία του ABS. Το σύστημα αντιπλοκαρίσματος των τροχών ελέγχει την πίεση στα φρένα και υπό κλίση, ακόμη και σε φρενάρισμα πανικού. Σύμφωνα με την Honda επιτρέπει στον αναβάτη να φρενάρει πολύ δυνατά ακόμη και βαθειά μέσα στη στροφή αποτρέποντας παράλληλα τον πίσω τροχό από το να σηκωθεί από το έδαφος ή να γλιστρήσει προς τα πλάγια. Έτσι το ABS, όπως και σε άλλα μοντέλα με IMU, ξεφεύγει από το κλασικό ορισμό του συστήματος, ελέγχει ακόμη περισσότερες παραμέτρους και κατά συνέπεια επεμβαίνει περισσότερο στην δυναμική ευστάθεια της μοτοσικλέτας. 

Σύστημα πρόσφυσης Honda Selectable Torque Control -HSTC

Το traction control του νέου CBR1000RR (Honda Selectable Torque Control -HSTC) αποτελεί βελτίωση του συστήματος που φέρει το RC213V-S. Ελέγχει τη ροπή που παράγει ο κινητήρας από τους αισθητήρες ταχύτητας στους τροχούς και όταν εντοπίσει διαφορά στην ταχύτητα επεμβαίνει στο ηλεκτρονικό γκάζι, μειώνοντας παράλληλα και την πιθανότητα ανύψωσης του εμπρός τροχού, μέσω του Wheelie Control.

Πληροφορίες παίρνει φυσικά και από την μονάδα IMU, για την κίνηση της μοτοσικλέτας στους τρεις άξονες και για την επιτάχυνσή της, μεγιστοποιώντας την πρόσφυση του πίσω τροχού. Να σημειωθεί εδώ ότι η συγκεκριμένη τεχνογνωσία προέρχεται όχι από τον κόσμο των δύο τροχών αλλά από την εξέλιξη του διάσημου ρομπότ της Honda, Asimo! Το HSTC μπορεί να ρυθμιστεί σε εννέα διαφορετικά στάδια παρέμβασης, μπορεί να απενεργοποιηθεί, αλλά και να ρυθμιστεί αυτοβούλως από τον αναβάτη στα προσωπικά προγράμματα 1 και 2.

Φρένο κινητήρα & Quickshifter

Φρένο κινητήρα Selectable Engine Brake (SEB)

Στο νέο CBR1000RR ο αναβάτης μπορεί να επέμβει με τρεις διαφορετικές ρυθμίσεις και στο φρένο του κινητήρα μέσω του συστήματος Selectable Engine Brake (SEB).Στο πρώτο επίπεδο η επιβράδυνση του πίσω τροχού μόνο από τον κινητήρα βρίσκεται στο μέγιστο δυνατό, ενώ στο τρίτο στο χαμηλότερο.

Ρυθμιζόμενο quickshifter

Ρυθμιζόμενο είναι και το quickshifter, σε τρία επίπεδα, ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί. Όπως είπαμε λειτουργεί και στα κατεβάσματα όπου ανεβάζει στιγμιαία τις στροφές του μοτέρ για την ομαλοποίηση της αλλαγής, ενώ και αυτή η λειτουργία ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα και μπορεί επίσης να απενεργοποιηθεί! Εξατομίκευση στο μέγιστο δηλαδή!

Οθόνη και πληροφορίες

Η έγχρωμη TFT οθόνη υγρών κρυστάλλων είναι παρόμοια με εκείνη του RC213V-S. Προσαρμόζει τη φωτεινότητά της ανάλογα με τις συνθήκες του περιβάλλοντος και παρέχει στα μάτια του αναβάτη όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται να γνωρίζει, ανάλογα και με το πρόγραμμα που έχει επιλέξει ο τελευταίος (Street, Circuit και Mechanic.

• Στο Street παρουσιάζει το εκάστοτε επιλεγμένο πρόγραμμα αλλά και τις παραμετροποιήσεις της χαρτογράφησης, του traction control, του φρένου του κινητήρα και της ανάρτησης.
• Στο Circuit μαζί με τα παραπάνω ο αναβάτης βλέπει και ένα χρονόμετρο και παράλληλα τον αριθμό των γύρων αλλά και τη διαφορά του πιο προσφάτου από τον προηγούμενο.
• Στο Mechanic ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του ψηφιακό ταχύμετρο, επιλεγμένη σχέση, άνοιγμα γκαζιού, θερμοκρασία ψυκτικού αλλά και βολτόμετρο.

Η TFT παρουσιάζει και άλλες πιο συμβατικές πληροφορίες όπως μέση και στιγμιαία κατανάλωση, κατανάλωση στο ταξίδι, μέση ταχύτητα, συνολικός χρόνος ταξιδιού, χρόνος από την τελευταία φορά που εκκινήσατε τον κινητήρα, πόσο καύσιμο έχει παραμείνει στο ρεζερβουάρ από τότε που “μπήκατε” στη ρεζέρβα, αλλά και εναπομείναντα χιλιόμετρα μέχρι να αδειάσει το ρεζερβουάρ. Όλες τις ενδείξεις αλλά και τα προγράμματα που αλλάζουν τη συμπεριφορά της μοτοσικλέτας ο αναβάτης τα ελέγχει από το αριστερό γκριπ.

Οδηγικά προγράμματα

Σημαντικές διαφορές παρουσιάζουν τα τρία προεπιλεγμένα οδηγικά προγράμματα που έχει ο αναβάτης στη διάθεσή του, τα οποία επηρεάζουν ταυτόχρονα όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα της μοτοσικλέτας.

Στην επιλογή “1”, που έχει δημιουργεί για να βελτιώσετε το γυρολόγιό σας, η απόδοση του κινητήρα βρίσκεται στο μέγιστο, η απόκριση του γκαζιού είναι γραμμική, η παρέμβαση του traction control χαμηλή και οι αποσβέσεις είναι σφιχτά ρυθμισμένες.

Η επιλογή “2”, που προορίζεται για την διασκέδασή σας ελέγχει την απόδοση του κινητήρα στις τρεις πρώτες σχέσεις (η ισχύς αυξάνεται προοδευτικά), το traction control βρίσκεται σε μεσαία επίπεδα ετοιμότητας, το φρένο του κινητήρα είναι στο μέγιστο δυνατό και οι αποσβέσεις στο μεσαίο επίπεδο σκληρότητας.

Η επιλογή “3” ελέγχει την απόδοση στις τέσσερις πρώτες σχέσεις με την ισχύ να αυξάνεται πάλι προοδευτικά, το σύστημα πρόσφυσης του πίσω τροχού κόβει και το παραμικρό γλίστρημα, οι αποσβέσεις είναι ρυθμισμένες στο μαλακό και το φρένο του κινητήρα στο μέγιστο δυνατό.

Στις δύο επιλογές που έχει αφήσει η Honda στον αναβάτη όλοι οι παράμετροι μπορούν να σεταριστούν από τον ίδιο και να αποθηκευτούν.

Όπως είδαμε, τα ηλεκτρονικά συστήματα παίζουν τεράστιο ρόλο στο νέο Fireblade, αφού μόνο έτσι θα μπορούσε να σταθεί απέναντι σε έναν ανταγωνισμό πραγματική φωτιά. Ωστόσο, οι μηχανικοί της Honda αναθεώρησαν και μηχανικά μέρη της μοτοσικλέτας, όπως όφειλαν άλλωστε.

Σχεδίαση-εργονομία

Σχεδιαστικά το νέο Fireblade ακολούθησε τη λογική του μίνιμαλ, με τις διαστάσεις του να είναι πιο μαζεμένες σε σχέση με το μοντέλο που αντικαθιστά. Full Led φώτα, μοντέρνα επιθετική σχεδίαση, ελαφρώς οικογενειακό look στο εμπρός μέρος και καμία ακρότητα είναι τα χαρακτηριστικά του ιαπωνικού superbike. Το φέρινγκ έχει μειωθεί σε πλάτος στο πάνω μέρος του κατά 24 χλστ. και άλλα 18 χλστ. στη μέση του, ενώ η αεροδυναμική του έχει προσεχθεί ώστε να βελτιωθεί η σταθερότητά στις υψηλές ταχύτητες. Σύμφωνα με την Honda ο αναβάτης καλύπτεται πλήρως όταν είναι σκυμμένος πίσω από το φέρινγκ με την πίεση του αέρα να κατανέμεται ισόποσα στο κορμό του όταν αυτός οδηγεί όρθιος. Οι αλλαγές στη σχεδίαση του νέου CBR1000RR έφεραν περισσότερες αλλαγές και στην εργονομία της μοτοσικλέτας. Η περιοχή που έρχονται σε επαφή τα γόνατα του αναβάτη με τη μοτοσικλέτα έχει λεπτύνει κατά 15 χλστ., σε κάθε πλευρά, κάτι που αφήνει τον αναβάτη να κλείσει τα πόδια του περισσότερο σε σχέση με πριν.

Πλαίσιο-Αναρτήσεις-Φρένα

Tα 15 κιλά που χωρίζουν το νέο από το προηγούμενο Fireblade είναι μια χαοτική διαφορά για τη συγκεκριμένη κατηγορία.

Η γεωμετρία του πλαισίου δεν έχει αλλάξει με την κάστερ και το ίχνος να παραμένουν στις 23,3 μοίρες και 96 χλστ. αντίστοιχα, με το μεταξόνιο να φτάνει τα 1.404 χλστ. κα τη σέλα να απέχει από το έδαφος 820 χλστ. Αυτό που άλλαξε είναι η στιβαρότητά του που αναθεωρήθηκε σε μεγάλο βαθμό με στόχο την βελτίωση της αίσθησης, την καλύτερη απόκριση στην αλλαγή κατεύθυνσης και την αυξημένη σταθερότητα.

Τα τοιχώματα του αλουμινένιου πλαισίου των δύο δοκών έγιναν πιο λεπτά αφαιρώντας παράλληλα από το σύνολο 300 γραμμάρια. Η στιβαρότητά του στον εγκάρσιο άξονα δεν έχει μεταβληθεί στο ελάχιστο, ωστόσο στη στρέψη, το πλαίσιο έγινε 10% πιο εύκαμπτο και αυτό, σύμφωνα με τη Honda βελτιώνει την απόκριση στην αλλαγή κατεύθυνσης. Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σταμπιλιζατέρ (Honda Electronic Steering Damper -HESD) συνεχίζει να προσφέρει τις υπηρεσίες του, ενώ αλλαγές είχαμε και στο ψαλίδι. “Ψαλίδι” στα υλικά έπεσε και εδώ με αποτέλεσμα να μειωθεί το βάρος του κατά 100 γραμμάρια. Ωστόσο η στιβαρότητά του στον εγκάρσιο άξονα δεν μειώθηκε ενώ έγινε πιο άκαμπτο στη στρέψη. Ανασχεδιασμένο παρουσιάζεται και το αλουμινένιο υποπλαίσιο, το οποίο, χωρίς να μεταβάλλει τη στιβαρότητά του, ελάφρυνε κατά 800 γραμμάρια.

Στην μείωση του βάρος συνεισφέρει και μία πρωτιά για την Honda, καθώς το νέο Fireblade SP, φέρει το πρώτο ρεζερβουάρ μαζικής παραγωγής κατασκευασμένο από τιτάνιο, ελαφρύτερο κατά 1,3 κιλά σε σχέση με ένα αντίστοιχο ατσάλινο.

Στον τομέα των φρένων η ιαπωνική superbike χρησιμοποιεί τετραπίστονες μονομπλόκ δαγκάνες της Brembo, ακτινικά τοποθετημένες, με νέου τύπου τακάκια υψηλότερης τριβής που αποδίδουν καλύτερα στις υψηλές θερμοκρασίες, με την Honda να μην αναφέρει τη διάμετρο των δίσκων. Τέλος, μικρή μείωση του βάρους κατά 100 γραμμάρια είχαμε και από τις νέες ζάντες που φέρουν ελαστικά διαστάσεων 120/70 και 190/50 εμπρός και πίσω αντίστοιχα.

Κινητήρας

Πολλές είναι και οι αλλαγές που είχαμε και στον κινητήρα, τον πρώτο εν σειρά 4κύλινδρο στην ιστορία της Honda που φέρει ηλεκτρονικό γκάζι προερχόμενο και αυτό από το RC213V-S, με βελτιώσεις. Ο νέος αισθητήρας που μετρά το άνοιγμα του γκαζιού και ενημερώνει την κεντρική ηλεκτρονική μονάδα για τις προθέσεις του αναβάτη, είναι η σημαντικότερη βελτίωση. Ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί στη σχεδίαση ολόκληρου του μηχανισμού που βρίσκεται στο δεξί γκριπ ώστε να αναπαράγει την “φυσική” αίσθηση της… ντίζας! Η δύναμη που χρειάζεται για να ανοίξει κάποιος το γκάζι του CBR1000RR έχει μελετηθεί ειδικά για τη συγκεκριμένη μοτοσικλέτα. Το μοτέρ έρχεται με πέντε διαφορετικές χαρτογραφήσεις. Η μέγιστη ισχύς δεν αλλάζει σε καμία από αυτές παρά μόνο η απόκριση σε κάθε επιλεγμένη ταχύτητα.

Πέρα από τα ηλεκτρονικά, μπόλικη δουλειά έπεσε και στα ενδότερα του μοτέρ με αποτέλεσμα η ισχύς του να αυξηθεί κατά έντεκα περίπου ίππους και το βάρος του να μειωθεί κατά δύο κιλά. Αυξημένο παρουσιάζεται και το όριο περιστροφής το οποίο φτάνει πλέον στις 13.000 σ.α.λ., εκεί όπου παρουσιάζονται και οι 189 ίπποι, ως μέγιστη ισχύ. Διάμετρος και διαδρομή παρέμειναν στα 76 και 55.1 χλστ., με την συμπίεση να ανεβαίνει κατά μία ατμόσφαιρα, στις 13. Από νέα ανθεκτικότερα κράματα είναι κατασκευασμένα ο στρόφαλος, οι βαλβίδες και μέρη της μετάδοσης.

Ανασχεδιασμένα είναι και τα πιστόνια, ενώ νέο είναι και το προφίλ των εκκεντροφόρων. Από το σχεδιαστήριο πέρασαν και όλα τα κάπακια του 4κύλινδρου μοτέρ, τα οποία κατασκευάζονται πλέον από αλουμίνιο ή μαγνήσιο. Βελτιωμένο παρουσιάζεται και το κύκλωμα ψύξης με το νέο ψυγείο να είναι 30 χλστ. πιο στενό και 100 γραμμάρια ελαφρύτερο, έχοντας την ίδια ακριβώς απόδοση με το προηγούμενο. Ολοκαίνουριος είναι ο μονόδρομος συμπλέκτης με χαρακτηριστικά υποβοήθησης της μανέτας, ο μηχανισμός αλλαγής των σχέσεων έχει βελτιωθεί, ενώ όλα τα γρανάζια της μετάδοσης έχουν γίνει πιο ελαφριά. Στο σύστημα εξαγωγής, το τελικό από τιτάνιο είναι 2,8 κιλά ελαφρύτερο σε σχέση με πριν, ενώ η μπαταρία είναι ιόντων λιθίου και ζυγίζει μόλις ένα κιλό, το μισό δηλαδή σε σχέση με μία συμβατική. Τα υπόλοιπα δέκα περίπου κιλά εξαφανίστηκαν μαζί με το προηγούμενο C-ABS της Honda (!), η οποία δεν το μετέφερε εξελιγμένο στη νέα μοτοσικλέτα.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Κινητήρας: Υ/Ψ, 4Κ, 16β, 2ΕΕ
Κυβισμός: 999 κ.εκ.
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.): 189/13.000
Ροπή (Kgm/σ.α.λ.): 11,83/11.000
Ρεζερβουάρ: 16 λίτρα
Βάρος: 195 κιλά, πλήρες
Μεταξόνιο: 1.404 mm
Κάστερ: 23,3 mm
Ίχνος: 96 mm
Τροχός Ε: 120/70-17"
Τροχός Π: 190/50-17"

Φωτογραφίες Studio

Φωτογραφίες Action & Στατικές

Βίντεο