Κείμενο: Κώστας Γκαζής

Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

Το 2017 η Triumph παρουσίασε τη νέα γκάμα Street Triple που αποτελούνταν από 3 μοντέλα. Το βασικό S, το μεσαίο R και το κορυφαίο RS -τεστ του οποίου μπορείτε να διαβάσετε εδω. Το 2018, το R μας αποχαιρέτισε, αφήνοντας το S και το RS να παίζουν μπάλα με μειωμένες μάλιστα τιμές. Κι αν το RS είναι πλέον χίλια ευρώ φθηνότερο από το 2017 στα 11.990 ευρώ, τι να πούμε για την εκπληκτική τιμή των 8.990 ευρώ του S! Με αυτά που προσφέρει, σε αυτή την τιμή, αποτελεί μια από τις κορυφαίες Value for money Naked της αγοράς -κι ας σημειωθεί πως δεν μιλάμε για απλό all-round μοντέλο, αλλά για μια κορυφαία γυμνή sport μοτοσυκλέτα. 

Βασικές γνώσεις σειράς Street Triple 2017-2018

Νέος τρικύλινδρος κινητήρας 765 κ.εκ, βελτιωμένα ηλεκτρονικά, και 3 εκδόσεις (2 από το 2018) με διαφορετικά επίπεδα εξοπλισμού, για διαφορετικά βαλάντια. Η S με 112hp, η απούσα πλέον το 2018 R με 116hp και η κορυφαία RS με 121hp.

Ο τρικύλινδρος κινητήρας βασίζεται στον sport κινητήρα του Daytona 675, διαθέτει όμως 80+ νέα εξαρτήματα και μεγαλύτερο κυβισμό. Πλέον παίζει στα 765 κυβικά εκατοστά, με διάμετρο κυλίνδρων 78mm και διαδρομή 53,4mm. Η συμπίεση βρίσκεται στο 12.65:1. Ο κινητήρας διαθέτει 5 Riding Modes (Road, Rain, Sport, Track, και ένα ακόμα mode πλήρως ρυθμιζόμενο στα γούστα του αναβάτη) στην έκδοση RS, ενώ η έκδοση R διέθετε όλα τα παραπάνω πλην του Track. Το βασικό μοντέλο S διαθέτει μόνο 2 επιλογές, Road και Rain.

Η βασική έκδοση δεν διαθέτει ούτε συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης, ενώ οι 2 ακριβότερες εκδόσεις έχουν (είχαν στην περίπτωση του R) slip & assist (περιορισμένης ολίσθησης, και με υποβοήθηση). Το κιβώτιο είναι φυσικά 6τάχυτο.

Η ιπποδύναμη για τις 3 εκδόσεις έχει ως εξής: S με 112hp / 11.250rpm, η R με 116hp / 12.000rpm και η RS με 121hp / 10.800rpm. Αντίστοιχα η ροπή είναι 7,45Kgm / 9.100rpm για την S, 7,85Kgm / 9.400rpm για την R, και 7,85Kgm / 10.800rpm για την RS.

Τα παραπάνω σημαίνουν πως το πιο δυνατό μοντέλο RS είναι ισχυρότερο κατά 16% από το προηγούμενο Street Triple, με 13% περισσότερη ροπή. Όσον αφορά στο S, αυτό είναι 4% δυνατότερο από το Triple 675, με 7,4% περισσότερη ροπή.

Ένα ακόμη σημείο που τα 2 ακριβότερα μοντέλα διαφέρουν από την βασική έκδοση, είναι στα TFT όργανα, με τη μεγάλη, εντυπωσιακή και έγχρωμη οθόνη 5 ιντσών. Η βασική έκδοση S έχει στροφόμετρο αναλογικών ενδείξεων και LCD οθόνη.

Νέοι όμως, πιο εργονομικοί, πιο σύγχρονοι, και με joystick είναι και οι διακόπτες.

Το πλαίσιο, που είναι κοινό και για τις 3 εκδόσεις, είναι νέο και 2 κιλά ελαφρύτερο, με τη μοτοσυκλέτα να ζυγίζει 166 κιλά στεγνή σε όλες τις εκδόσεις.

Ελαφρώς διαφορετική όμως είναι και η γεωμετρία στα 2 πιο sport μοντέλα, με άλλη γωνία κάστερ και διαφορετικό ίχνος, για πιο σβέλτες αντιδράσεις -το μεταξόνιο είναι ίδιο στα 1.410mm, ενώ ίδιο είναι και το ρεζερβουάρ που χωράει 17,4 λίτρα καυσίμου.

Στον εξοπλισμό της βασικής έκδοσης ξεχωρίζουν τα εξής: ABS, Traction Control, Ride by Wire, Rain & Road modes, LED φώτα θέσης, LCD οθόνη οργάνων, νέο design πλαστικών, νέο ψαλίδι τύπου “gullwing”, Pirelli Diablo Rosso Corsa ελαστικά, κ.α.

Η R διέθετε τον εξοπλισμό της S και επιπλέον: ABS με δυνατότητα απενεργοποίησης, συμπλέκτη slip&assist (μονόδρομος και με υποβοήθηση), TFT έγχρωμη οθόνη οργάνων 5 ιντσών, 2 επιπλέον Rider Modes (Sport και ρυθμιζόμενο από τον αναβάτη), πληρέστερο trip computer, νέους διακόπτες με joystick, DRL φώτα, φλας που σβήνουν μόνα τους, high-spec λεπτομέρειες, κ.α.

Τέλος η RS διαθέτει ότι και η R και επιπλέον: Quickshifter, επιπρόσθετο Track Rider Mode, χρονόμετρο, καρίνα στα χρώματα της μοτοσυκλέτας, κάλυμμα για μονόσελο, μοναδική βαφή, Pirelli Diablo Supercorsa SP ελαστικά, κ.α.

Διαφορετικές είναι οι αναρτήσεις στα 3 μοντέλα, με την S να φέρει ανάποδο πιρούνι Showa SFF 41mm χωρίς ρυθμίσεις και πίσω αμορτισέρ Showa piggyback με ρύθμιση προφόρτισης. Η R διέθετε πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι Showa SF-BPF (Big Piston Fork) 41mm και πλήρως ρυθμιζόμενο αμορτισέρ Showa piggyback. Και τέλος η RS διαθέτει το ίδιο πιρούνι μεν με το R, αλλά πίσω φοράει ένα πλήρως ρυθμιζόμενο Ohlins STX40 piggyback.

Διαφορετικά και τα φρένα, με την S να φέρει Nissin 2πίστονες δαγκάνες μπροστά (παρά το σοκ του πρώτου ακούσματος της λέξης "διπίστονες, θα χαρείτε να μάθετε πως αυτές αποδίδουν εξαιρετικά), την R να ήταν εξοπλισμένη με Brembo M4.32 4πίστονες δαγκάνες, και την RS να έχει Brembo M50 4πίστονες ακτινικές δαγκάνες. Όλες οι μοτοσυκλέτες φοράνε μονό δίσκο της Brembo πίσω.

Τέλος σημειώστε πως τα επίσημα αξεσουάρ ξεπερνούν τα 60!

Από πού να κόψεις, χωρίς να το χαλάσεις;

Αν βάλεις δίπλα-δίπλα το Street Triple 675 του 2016 με το Street Triple S 765 του 2018, περισσότερες θα είναι οι ομοιότητες παρά οι διαφορές. Σύμφωνοι, η Triumph άλλαξε περισσότερα από 80 εξαρτήματα, αλλά η βασική εξωτερική εμφάνιση παραμένει στα πρότυπα του προηγούμενου μοντέλου, με ραφινάρισμα σε όλες τις λεπτομέρειες. Δεν έχουμε λοιπόν σχέδιο από λευκό χαρτί, παρά βελτίωση της μοτοσυκλέτας σε όλους τους τομείς, αισθητικούς και λειτουργικούς.

Το Street Triple S παραμένει επιθετικό και μοναδικό σε εμφάνιση, με τον τρικύλινδρο κινητήρα του εκτεθειμένο, και τις όμορφες κούρμπες της 3 σε 1 εξάτμισης, τους οβάλ προβολείς με τη μάσκα από πάνω, τα ελάχιστα πλαστικά, το κοντό τελικό της εξάτμισης κάτω από τον κινητήρα, το υπέροχα γλυπτό ψαλίδι τύπου gull-arm, και με μια σειρά πολύ καλών περιφερειακών.

Σύμφωνοι, δεν μιλάμε για κορυφαία περιφερειακά, όμως η Triumph έπαιξε και κέρδισε το στοίχημα στο κόστος της μοτοσυκλέτας, στοίχημα που προυποθέτει μεν την χρήση οικονομικών περιφερειακών, απαιτεί δε από εκείνα να εκτελούν πάρα πολύ καλά την αποστολή τους.

Πάρτε μια βαθιά ανάσα και ας δούμε από πού «έκοψε» η Triumph για να κάνει την τιμή του Street Triple S σούπερ-ανταγωνιστική.

Έτσι, ανάποδο πιρούνι και πίσω αμορτισέρ (αμφότερα της Showa) πέρα από την προφόρτιση πίσω δεν ρυθμίζονται, ενώ στα φρένα μπροστά οι δαγκάνες όχι μόνο δεν είναι ακτινικές και μονοκόμματες, αλλά είναι και… διπίστονες! Στα όργανα, δεν έχουμε TFT οθόνη, αλλά αναλογικό στροφόμετρο και LCD ψηφιακή οθόνη, ενώ και οι διακόπτες στο τιμόνι είναι βασικότεροι από εκείνους της RS. Ο συμπλέκτης δεν είναι ούτε μονόδρομος, ούτε έχει υποβοήθηση. Τα Riding Modes είναι μόνο 2, ενώ το ABS δεν μπορεί να απενεργοποιηθεί. Ο κινητήρας διαθέτει ήπιες ρυθμίσεις, για χαμηλότερη κατά 9hp απόδοση και 0,45Kgm μικρότερη ροπή από το RS -προσέξτε όμως, η ροπή αποδίδεται μόλις στις 9.100rpm αντί για τις 10.800rpm του RS, κάνοντας τη μοτοσυκλέτα σαφώς πιο ροπάτη!

Ποιος τρόμαξε από τα παραπάνω; Ποιος πιστεύει πως η S χαντακώθηκε από το κόψε-κόψε; Πρέπει να ομολογήσουμε ότι εμείς απαντήσαμε αρχικά «ναι» και στις 2 αυτές ερωτήσεις. Ω, πόσο λάθος είχαμε. Ευτυχώς που κάνουμε τη συγκεκριμένη δουλειά και έχουμε την δυνατότητα να δοκιμάσουμε πριν βγούμε να πούμε δίχως δεύτερη σκέψη ότι μας κατέβει στο μυαλό.

Γιατί αν δεν έχεις τη δυνατότητα ενός test-ride, πόσο μάλλον μιας εβδομαδιαίας δοκιμής που έχουν οι συντάκτες του ειδικού τύπου, θα ήταν εύκολο να απορρίψεις την S, πείθοντας τον εαυτό σου πως «αξίζεις το καλύτερο», με όποιο κόστος κι αν αυτό συνοδεύεται.

Αν έκανες κάτι τέτοιο ελαφρά τη καρδία, θα είχες χάσει την ευκαιρία να δοκιμάσεις ένα από τα πλέον πετυχημένα «πειράματα» της ιστορίας των 2 τροχών, στο πώς να κόψεις εξοπλισμό διατηρώντας παράλληλα υψηλά τις θεμελιώδεις αξίες μιας sport κατασκευής.
Και για να μην μακρηγορούμε άλλο, τα θερμά μας συγχαρητήρια στην Triumph Motorcycles που κατάφερε να κόψει ΠΟΛΛΑ ευρώ (3.000 συγκεκριμένα, σε σχέση με την RS) παρουσιάζοντας μια Streetfighter / Naked μοτοσυκλέτα με κορυφαία συμπεριφορά, δίχως τον ανάλογο εξοπλισμό!

Πώς γίνεται αυτό; Έλα ντε. Για τις αναρτήσεις, εντάξει, έχουμε ξαναδεί ανάλογα πετυχημένα εγχειρήματα, όπου μια εταιρεία τις σετάρει σωστά, και απλά σου αφαιρεί τη δυνατότητα να παίζεις μαζί τους. Όπως στα φρένα; Πώς κάνεις ένα ζευγάρι διπίστονες δαγκάνες να αποδίδουν τόσο καλά; Και όμως! Εδώ έχουμε όχι μόνο ασφάλεια, αλλά δύναμη και πληροφόρηση. Εντάξει, δεν θα χαζεύετε TFT οθόνη, αλλά οι απαραίτητες ενδείξεις δεν λείπουν, ενώ και ο συμπλέκτης συμπεριφέρεται άριστα στα κατεβάσματα, χωρίς να μπλοκάρει ποτέ ο τροχός -δουλεύει και το ABS. Ναι, οι ίπποι δεν είναι 121 (RS) ή παραπάνω, είναι 112, οκ δεν χτυπάμε κορυφή, όμως φτάνουν και περισσεύουν για όλες τις χρήσεις. Αν θέλετε υπερβολή άλλωστε θα πάτε στα 1000+ κυβικά.

Δεν έχεις λοιπόν λούσα, έχεις όμως την ουσία. Ίδιο πλαίσιο, ίδιοι τροχοί, ίδιο βάρος, ABS, Traction Control, 2 Riding Modes, ελαστικά-βεντούζες, καταπληκτικά φρένα, και κράτημα ξυράφι παντού. Κι όλα αυτά, με αυτή την τιμή;! Αν δεν είναι αυτό Value for money, δεν ξέρουμε και εμείς τι είναι.

Δεν χορταίνεις να το χαζεύεις

Στο μάτι όλα χτυπάνε όμορφα. Ανάποδο πιρούνι, ψαλίδι και πλαίσιο κοσμήματα, συμβατικά αλλά όμορφα όργανα, καθαρός από καλώδια και ντίζες κινητήρας, ανασηκωμένη επιθετική ουρά, σπορ ελαστικά, ρυθμιζόμενες και οι 2 μανέτες και κορυφαία ποιότητα κατασκευής παντού.

Πολύ όμορφα τα DRL φώτα της μοτοσυκλέτας, έχουν την πρωτοτυπία να μην βρίσκονται έξω, ή περιμετρικά από τους προβολείς, αλλά μέσα τους, διαθέτοντας μοναδικό στιλ.

Στα όργανα τώρα, το στροφόμετρο έχει κόκκινο στις 12.000rpm, ενώ οι ενδείξεις δείχνουν μέχρι 14.000rpm. Για να αλλάξεις το setup, να βγάλεις το Traction Control off ή να ρυθμίσεις το ρολόι πρέπει να χρησιμοποιήσεις τα κουμπιά που είναι πάνω στην οθόνη, μια ελαφρώς αναχρονιστική διαδικασία που όμως τόσα χρόνια είχαμε συνηθίσει, και είναι το ελάχιστο τίμημα για την τιμή της μοτοσυκλέτας. Στις ρυθμίσεις των οργάνων ο αναβάτης μπορεί να αλλάξει τις στροφές του shift-light, αλλά και να αλλάξει από αυτοκρατορικό σε μετρικό σύστημα. Στην ψηφιακή οθόνη έχουμε ενδείξεις ταχύμετρου, ταχύτητας κιβωτίου, θερμοκρασίας και στάθμης καυσίμου, ρολογιού, κατανάλωσης καυσίμου (μέση κατανάλωση τεστ 6 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα), Ride Mode. Ένσταση έχουμε στο μέγεθος των ενδείξεων που είναι αρκετά μικρό, κάνοντας τις δυσδιάκριτες εν κινήσει. Μικρή απώλεια λόγω budget και εδώ, καθώς η μοτοσυκλέτα δεν σε πληροφορεί για τα χιλιόμετρα που έχεις διανύσει με ρεζέρβα και δεν σου λέει πόσα χιλιόμετρα απομένουν μέχρι τον επόμενο ανεφοδιασμό. Εδώ έχουμε απλώς λαμπάκι ρεζέρβας.

Στο αριστερό γκριπ υπάρχει ένα κουμπί (Info) για να εναλάσσει κάποιες ενδείξεις στην ψηφιακή οθόνη, τον ολικό χιλιομετρητή, 2 μερικούς χιλιομετρητές, χρονική διάρκεια ταξιδιού, στιγμιαία και μέση κατανάλωση. Στο ίδιο γκριπ θα βρείτε και ένα κουμπί για να αλλάζετε Ride Mode (Rain & Road).

Ένας περίεργα τοποθετημένος διακόπτης στο πίσω (όπως κοιτάζει ο αναβάτης όταν έχει καβαλήσει) μέρος του αριστερού γκριπ αλλάζει τη σκάλα των φώτων από χαμηλή σε προβολέα.

Σημειώστε πως για λόγους ασφαλείας (που εκνευρίζουν τους έμπειρους αναβάτες) το Street Triple S δεν θα πάρει μπροστά αν δεν πιέζεις και τη μανέτα του συμπλέκτη, πρακτική που είχαμε συνηθίσει στα δίκυκλα της Suzuki, μέχρι που η τελευταία την κατήργησε.

Η μοτοσυκλέτα διαθέτει και αλάρμ στον εξοπλισμό της, ενώ οι καθρέπτες ρυθμίζουν εύκολα.

Απολαμβάνεις οδήγηση

Η σέλα είναι άνετη και αρκετά χαμηλή στα 810mm, καθώς ο υποφαινόμενος με ύψος 1.70 πατούσε κάτω άνετα ολόκληρο πέλμα του ενός ποδιού.

Η αίσθηση που λαμβάνει ο αναβάτης στις επιτόπιες μανούβρες είναι αυτή μιας μαζεμένης και αρκετά ελαφριάς μοτοσυκλέτας. Στα 166 στεγνά κιλά (χονδρικά 185-190 γεμάτα) το Street Triple S είναι ιδιαίτερα «μανιτζέβελο», και δεν θα δυσκολέψει ούτε τους αναβάτες κατηγορίας… φτερού.

Στα φρένα τώρα βρίσκουμε δαγκάνες της Nissin μπροστά και δαγκάνα της Brembo πίσω, ενώ δεν οδηγήσαμε τη μοτοσυκλέτα στη βροχή, και λόγω της κοντής ουράς και του μικρού λασπωτήρα επιφυλασσόμαστε για το αν τα νερά καταλήγουν στην πλάτη του αναβάτη.

Ένα κομμάτι που δεν έχει προσεχθεί αισθητικά (και σε ένα βαθμό και χρηστικά) είναι στις αρκετές ντίζες που βλέπει μπροστά του εκτεθειμένες ο αναβάτης όταν οδηγεί, με μια από αυτές να ακουμπάει στο κλειδί της μοτοσυκλέτας!

Η σέλα του συνεπιβάτη είναι ελαφρώς διακοσμητική, σε sport πρότυπα, και μαζί και με τα ανάλογα ψηλά τοποθετημένα μαρσπιέ θα φιλοξενήσει δεύτερο άτομο μόνο για μικρές αποστάσεις.

Μαζί με την άνετη σέλα του αναβάτη, άνετες είναι και οι γωνίες που δημιουργούν τα μαρπσιέ και το φαρδύ τιμόνι σε μέση, αγκώνες και γόνατα, δίχως να βάζουν τον αναβάτη σε «αγωνιάρικη» και στριμωγμένη στάση. Το φαρδύ τιμόνι προσφέρει καλούς μοχλούς και άριστο έλεγχο. Μειονέκτημα για την αστική μετακίνηση, το μικρό κόψιμο του τιμονιού, ενώ η διαφορετική και πιο αργή γεωμετρία του S έναντι στις R & RS μεταφράζεται μεν σε κορυφαία σταθερότητα στα πολλά, αλλά φέρνει μια σχετικά βαριά αίσθηση στις αλλαγές κατεύθυνσης σε χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες στην πόλη. Κερδίζουμε σε σταθερότητα στα πολλά, χάνουμε σε ευελιξία και αμεσότητα στα λίγα.

Στη sport οδήγηση τώρα, σε δρόμο με στροφές, νιώθεις το Street Triple S να γραπώνει την άσφαλτο, προσφέροντας σου απόλυτη εμπιστοσύνη να πιέσεις, δίχως να σκέφτεσαι κουνήματα -δεν υπάρχουν- ή ασυμφωνια πλαισίου-αναρτήσεων -εδώ έχουμε υποδειγματική sport συνεργασία.

Όσον αφορά στην καρδιά της μοτοσυκλέτας, σπό όταν είχαμε οδηγήσει τον πρώτο κιόλας τρικύλινδρο κινητήρα της Triumph, ο έρωτας ήτο κεραυνοβόλος. Τώρα, ο απόγονος των 765 κ.εκ. είναι ακόμα πιο ερωτεύσιμος, πιο ροπάτος, πιο δυνατός, πιο απολαυστικός. Παρέχει γεμάτη καμπύλη, δύναμη και ροπή σε χαμηλές και μεσαίες στροφές, και γραμμικό ανέβασμα ψηλά.

Εύσημα στο στήσιμο της μοτοσυκλέτας, αλλά και στο άκοπο ανέβασμα στροφών, που κρύβουν καλά την ταχύτητα του Street Triple S, σε βαθμό που όταν ασυναίσθητα έριχνα ματιές στο κοντέρ να βλέπω συνέχεια μεγαλύτερες ταχύτητες από ότι πίστευα πως είχα! Εκατόν είκοσι πιστεύεις; Βάλε εκατόν πενήντα και βλέπουμε.

Και μια που αναφέραμε ταχύτητες, η πιο αργή γεωμετρία για την οποία κάναμε λόγο παραπάνω, είναι υπεύθυνη για την κορυφαία σταθερότητα της μοτοσυκλέτας

Ο ήχος από την κοντή εξάτμιση είναι ανεπανάληπτα καλός, και σε σπρώχνει να γκαζώνεις μόνο και μόνο για ακούς αυτό το μουγκρητό.

Όταν τώρα απενεργοποιήσεις το Traction Control, ο κινητήρας αλλάζει πρόσωπο, και εκεί ανακαλύπτεις πόσο πολύ κρατούσε τον ταύρο το ηλεκτρονικό χαλινάρι. Σε βροχή, ή μέσα στην πόλη, και ειδικά στην γλιστερή ελληνική άσφαλτο, το TC κάνει καλή δουλειά, σώζοντας σε από στραβοπατήματα, όμως κόβει συχνά τη δύναμη, και επειδή επεμβαίνει γλυκά εσύ δεν το καταλαβαίνεις, μόνο νιώθεις την απόδοση να «φλατάρει» προς στιγμή.

Ο ψεκασμός και το Ride by wire είναι άριστα, με ένα ανεπαίσθητο τίναγμα στο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό, τόσο μικρό που πραγματικά δεν ενοχλεί. Άριστο και το κιβώτιο, ακριβές, δίχως να βρίσκει ποτέ «νεκρές», και σφιχτό.

Τα φρένα τώρα, είναι φοβερά. Προσωπικά δεν έχω οδηγήσει ξανά μοτοσυκλέτα που να φέρει διπίστονες δαγκάνες μπροστά και να έχει τέτοια απόδοση στο φρενάρισμα. Αν δεν ήξερα πως πρόκειται για διπίστονες, θα έπαιρνα όρκο πως είναι τετραπίστονες και ακτινικές. Κι αν σας φαίνονται τραβηγμένα από τα μαλλιά όσα σας λέω, ένα test-ride θα σας πείσει. Άλλωστε και εμείς την μοτοσυκλέτα των test-ride είχαμε πάρει για δοκιμή.

Ο συμπλέκτης όπως θα περιμένατε, καθώς δεν έχει υποβοήθηση, είναι βαρύς. Το σημείο αυτό δυσχεραίνει την αστική μετακίνηση, καθώς μετά από κάποια ώρα το τράβηγμα στη μανέτα κουράζει. Παρόλα αυτά είναι προοδευτικός και ακριβής.

Αυτή η μοτοσυκλέτα σε αυτή την τιμή

Η Triumph κατόρθωσε το ακατόρθωτο. Έκοψε εξοπλισμό μεν, διατήρησε τη fun και sport ουσία του Street Triple δε. Και με τιμή 3 χιλιάδες ευρώ κάτω από το RS, θα πρέπει να σκεφτεί κανείς πολύ σοβαρά αν χρειάζεται τα έξτρα του RS. Το Street Triple S του 2018 είναι μια υπέροχη streetfighter μοτοσυκλέτα, ικανή να σας συντροφεύει αγόγγυστα και ευχάριστα στις καθημερινές σας μετακινήσεις, και παράλληλα έτοιμη να σας χαρίσει απλόχερα sport συγκινήσεις τόσο σε δρόμο με στροφές, όσο και σε κάποιο track-day. Αποτελεί ένα από τα πλέον δυνατά μοντέλα της αγοράς σε Value for Money, και από τα λίγα με τέτοιες sport δυνατότητες. Αυτή η μοτοσυκλέτα σε αυτή την τιμή, αναζητά -και δυσκολεύεται να βρει- αντίπαλο.

Το 765 στο Moto2 από το 2019!

Στο GP του Mugellο για το 2017, ανακοινώθηκε επίσημα πως η Triumph αντικαθιστά τη Honda ως προμηθευτής κινητήρων για το Πρωτάθλημα Moto2 από το 2019 -για τρία τουλάχιστον χρόνια. Ο κινητήρας που θα φοράνε όλες οι μοτοσυκλέτες του θεσμού θα είναι ένας τρικύλινδρος 765 κ.εκ. που θα βασίζεται στον κινητήρα του Street Triple.

Ο αγωνιστικά προετοιμασμένος κινητήρας των 765 κ.εκ. βασίζεται στον τρικύλινδρο κινητήρα του νέου Street Triple, ο οποίος με τη σειρά του βασιζόταν στον δαφνοστεφανωμένο κινητήρα του Daytona 675R που έχει στο παλμαρέ του νίκες στο Isle of Man TT, στη Daytona 200 και στο BSB του 2014 και 2015.

Διαφορές κινητήρα Moto2 από τον τρικύλινδρο παραγωγής

Οι αλλαγές σε σχέση με τον τρικύλινδρο κινητήρα παραγωγής του Street Triple είναι οι εξής:

• Διαφορετική κυλινδροκεφαλή με διαφορές στους αυλούς εισαγωγής και στην εξαγωγή, για βέλτιστη ροή καύσιμου.
• Βαλβίδες τιτανίου και πιο σκληρά ελατήρια για αύξηση του ρυθμού των στροφών ανά λεπτό.
• Νέο κιτ γεννήτριας ρεύματος (χαμηλότερης απόδοσης) για μειωμένη αδράνεια.
• Μακρύτερη πρώτη ταχύτητα. Αγωνιστικά εξελιγμένος, ρυθμιζόμενος μονόδρομος συμπλέκτης.
• Αγωνιστική ECU που θα εξελιχθεί με την Magneti Marelli.
• Διαφορετικά καπάκια κινητήρα για μειωμένο πλάτος κινητήρα.
• Διαφορετικό κάρτερ για βελτιωμένη διαδρομή πολλαπλής εισαγωγής.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες κίνησης

Φωτογραφίες λεπτομερειών