Κρατιέσαι από το τιμόνι όταν επιταχύνει, ζορίζεις τους καρπούς σου και πιέζεις τη μέση αν θέλεις να παραμείνεις στην φαρδιά και σκληρή σέλα του μεγάλου Dorsoduro. Ο μπροστινός τροχός προσπαθεί να σηκωθεί από την άσφαλτο, ο πίσω περιορίζει την ολίσθηση του με τα ηλεκτρονικά συστήματα και η αδρεναλίνη πάει περίπατο. Πόσο mucho είναι το νέο Dorsoduro 1200 και τι σκοπεύει να κάνει η Aprilia με το νέο αυτό mega super motard;

Αναζητώντας θέση στην αγορά

Με το Dorsoduro 750 να έχει κάνει αισθητή την παρουσία του ως ένα πολυχρηστικό supermotard, η άφιξη ενός μεγαλύτερου μοντέλου, στημένο στην ίδια βάση, ήταν αναμενόμενη. Μιας και η κατηγορία των μονοκύλινδρων supermotard έχει παγώσει εμπορικά, τα δικύλινδρα βρήκαν απήχηση από τους αναβάτες που ήθελαν μία μοτοσυκλέτα χρηστική, βολική, η οποία μα προσφέρει παιχνίδια κάθε μορφής, αναλόγως διάθεσης. Πρώτη βέβαια σε αυτά τα μεγάλα mega super motard ήταν η KTM με το 950 Supermoto, η οποία διέθεσε μία μοτοσυκλέτα στο κοινό, για πολλές σούζες και ντριφταρίσματα με γκάζι αλλά και φρένο. Ακολούθησε και η Ducati με το σαφώς πιο streetάδικο σε συμπεριφορά και αίσθηση, Hypermoto 796 / 1100. Ωστόσο, η άνεση του μεγάλου κινητήρα για γρήγορα ταξίδια, η άνετη θέση οδήγησης για καθημερινή χρήση αλλά και μεταφορά δύο επιβαινόντων, έδωσε στο μοντέλο μία υπόσταση και μία θέση στην αγορά.

Στο ίδιο κοινό στόχευσε η Aprilia με το μεγάλο Dorsoduro, το οποίο αυτή τη στιγμή είναι το μεγαλύτερου κυβισμού mega supermotard που υπάρχει. Την κατηγορία όμως ξεκίνησε μία μοτοσυκλέτα της Moto Morini, η Corsaro 1200, η οποία όμως έκανε μικρή εμφάνιση στην αγορά μιας και το εργοστάσιο έκλεισε.
Με το Dorsoduro να εμφανίζεται σε μία περίοδο όπου οι πωλήσεις των maxi mega motard είναι μετρημένες στα δάκτυλα, ενώ του μικρού και πιο προσιτού οικονομικά 750, πάνε μια χαρά, πραγματικά αναρωτιέσαι για τον λόγο ύπαρξης μίας τέτοιας μοτοσυκλέτας. Κι αυτό είναι από μόνο του λόγος για να θες να την οδηγήσεις και να διαμορφώσεις άποψη.

Λύκος και αρνάκι μαζί

Τροφαντό όπως παρουσιάζεται μπροστά σου, σίγουρα αποσπά ματιές από τους διπλανούς μοτοσυκλετιστές, ενώ δεν είναι λίγες οι στιγμές που θα ρωτήσουν σχετικά με τις επιδόσεις του. Είναι και πρωτόγνωρο σαν μοντέλο και τραβάει τα βλέμματα περισσότερο από μία συνηθισμένη μοτοσυκλέτα. Το λευκό – πέρλα του ταιριάζει και ο όγκος του δεν κρύβεται. Το Dorsoduro 1200 είναι μεγάλο σε μέγεθος, ειδικά στο τμήμα του ρεζερβουάρ, όπου τα πλαστικά του, δημιουργούν φωλιές για τα πόδια. Η σέλα του είναι ψηλή, φαρδιά, σκληρή, ζορίζεσαι να πατήσεις σωστά στην άσφαλτο, ειδικά αν είσαι μετρίου αναστήματος, θα τα βρεις σκούρα. Είναι βαρύ, το νιώθεις στην μετακίνηση, δυσκολεύει τους χειρισμούς σαν σταματημένο.

Αναρωτιέσαι πως μπορεί μία τέτοια μοτοσυκλέτα να προσφέρει αδρεναλίνη, αν και το στυλ της αυτό ακριβώς πρεσβεύει, αλλά ο αυξημένος όγκος συγκριτικά με το 750, με το οποίο μοιράζεται το στυλ, σε βάζει σε σκέψεις.
Είναι μία μεγάλη μοτοσυκλέτα, ειδικά στο άνω τμήμα της, όπου συναντάς και τον μεγαλύτερο όγκο. Σαν 1200 βέβαια, δεν θα μπορούσε να είναι και αλλιώς, αλλά καταφέρνει ωστόσο να χωρέσει στο “κάτω” τμήμα της, σαν ένα μεγάλο πόδι σε μικρό παπούτσι. Έτσι δημιουργεί ένα σύνολο συμπαθητικό στο μάτι, σίγουρα διαφορετικό, επιθετικό αλλά και ποιοτικό. Οι εξατμίσεις τοποθετημένες στην ουρά, οι τροχοί των 17 ιντσών, το ανεστραμμένο μπροστινό και οι ακτινικές τετραέμβολες δαγκάνες, η όρθια θέση οδήγησης, ανεβάζουν την διάθεση. Η ποιότητα στην εφαρμογή των περιφερειακών, το βάψιμο, τα ηλεκτρονικά συστήματα που χρησιμοποεί, το ρυθμιζόμενο σε τρεις θέσεις traction control, το σύστημα ABS, το έξυπνο ηλεκτρονικό πολυόργανο με κανονικό menu, δείχνουν προσοχή στη λεπτομέρεια, και χλιδή.

Ένας συνδυασμός δύο διαφορετικών κόσμων, σε μία μοναδική μοτοσυκλέτα, η οποία δεν κρύβει τις προθέσεις της για το πάντρεμα αυτό. Ούτε άγρια, ούτε καλή. Ούτε αρνάκι, ούτε λύκος, αλλά η πραγματικότητα είναι περισσότερο απολαυστική από την απόλαυση του ενός μόνο χαρακτηρισμού, έστω και στο 100%.

Τεχνολογική πρόκληση

Με το RSV4 να διαθέτει τελείως νέο κινητήρα, τετρακύλινδρο διάταξης V, ήταν επόμενο ο παλιός κινητήρας του RSV / Tuono, να περισσέψει, και να θελήσει να κάνει κάτι με αυτόν η Aprilia. Κι όμως, αυτός ο κινητήρας του Dorsoduro δεν έχει καμία σχέση με τον δικύλινδρο που κατασκεύαζε η Rotax για λογαρισμό του ιταλικού εργοστασίου. Πρόκειται για έναν τελείως νέο δικύλινδρο κινητήρα χωρητικότητας 1.197 κυβικών, ο οποίος διαθέτει τέσσερις βαλβίδες και δύο εκκεντροφόρους ανά κύλινδρο. Η τροφοδοσία γίνεται μέσω ψεκασμού και ο έλεγχος του γκαζιού με σύστημα Ride By Wire. Για τον καλύτερο έλεγχο και απόδοση της δύναμης, υπάρχουν τρεις διαφορετικά προεπιλεγμένοι χάρτες, για sport (S), τουριστική (Τ) και… βρεγμένη (R) χρήση. Η επιλογή γίνεται πανεύκολα από τον αριστερό διακόπτη, με το πάτημα ενός κουμπιού. Από εκεί, μπορεί κανείς να επιλέξει τους χάρτες που θέλει, να ρυθμίσει σε τρία στάδια το σύστημα πρόσφυσης, traction control ή να το απενεργοποιήσει τελείως, όπως και να θέσει εκτός λειτουργίας το ABS. Για πρώτη φορά σε τέτοια μοτοσυκλέτα συναντάμε τόσα πολλά ηλεκτρονικά συστήματα, κάτι που ο κυβισμός και η απόδοση της συγκεκριμένης, τα έχουν ανάγκη.

Το πλαίσιο ακολουθεί την σχεδιαστική φιλοσοφία του μικρού Dorsoduro και είναι δικτυωτό στο άνω τμήμα του, συνδεδεμένο με τμήματα αλουμινίου στο κάτω. Αλουμινένιο είναι και το ψαλίδι, πάνω στο οποίο εδράζεται παράκεντρα το πλήρως ρυθμιζόμενο αμορτισέρ της Sachs, χωρίς μοχλισμό. Στο μπροστινό σύστημα συναντάμε ένα ανεστραμμένο μπροστινό της Sachs, διαμέτρου 43mm, πλήρως ρυθμιζόμενο και αυτό. Οι ακτινικές δαγκάνες της Brembo, η ακτινικής τοποθέτησης τρόμπα του μπροστινού φρένου, οι όμορφοι σχεδιαστικά χυτοί τροχοί αλουμινίου, συμπληρώνουν την πολύ καλή εικόνα της προσεγμένης κατασκευής, η οποία είναι εξοπλισμένη με ότι κορυφαίο υπάρχει στο χώρο. Σαν σύνολο, θα σταθείς να το κοιτάξεις, δεν μπορεί. Και θα θελήσεις να το κάνεις και βόλτα, δύσκολα αντιστέκεσαι σε μία τέτοια πρόκληση!

Άνετη, βολική, εύχρηστη

Βολεύεσαι άνετα πάνω του, διαθέτει πολύ βολική θέση οδήγησης και βρίσκεις την εργονομία του Dorsoduro 1200 αρκετά χρηστική. Η στάση του σώματος είναι πολύ ξεκούραστη, όλα βρίσκονται εύκολα και εκεί που τα περιμένεις, ενώ τα πόδια φωλιάζουν στο ρεζερβουάρ. Όταν το κοιτάς βέβαια είναι τεράστιο, και όταν κάθεσαι πάνω του, είναι… πάλι τεράστιο. Σαν να μεγέθυνες ένα supermotard, το οποίο σου δίνει περισσότερη αίσθηση μοτοσυκλέτας παρά αυτή ενός μίνιμαλ παιχνιδιού, σύμφωνα με ότι μας έχουν συνηθίσει αυτού του είδους οι κατασκευές.

Κι όμως, όταν κινείται, και γυρίζουν οι τροχοί, διαπιστώνεις πως όλα αλλάζουν, το βάρος εξαφανίζεται, ο όγκος εκμηδενίζεται και αυτό που μένει είναι οι ποιοτική λειτουργία του συνόλου. Αισθάνεσαι να κινείσαι ομαλά πάνω σε ένα στιβαρό σύνολο, το οποίο χρειάζεται έλεγχο της δύναμης από τον σκληρό συμπλέκτη. Ο τρομερός ήχος από τα δίδυμα τελικά μοιάζει με εξατμίσεων after market, και η απόκριση στο γκάζι είναι άμεση, με ταυτόχρονη απογείωση της βελόνας του στροφομέτρου στα “ρυθμιζόμενα” όρια του οργάνου. Η ροπή του βοηθάει στις βόλτες, η λειτουργία του από τις χαμηλές στροφές περιστροφής του κινητήρα, μετατρέπεται εύκολα σε μηχανισμό ρύθμισης της διάθεσης, μιας και ανάλογα το γύρισμα του γκριπ, το μοτέρ υπακούει και λειτουργεί αβίαστα. Μπορείς άνετα να κινηθείς σε αργούς ρυθμούς βόλτας, εκμεταλλευόμενος τα χαρακτηριστικά του πλαισίου που φροντίζονται για την άνετη παραμονή πάνω του.

Ποιοτικές στην λειτουργία οι αναρτήσεις, προσφέρουν άνεση και σαφή πληροφόρηση, διατηρώντας την μοτοσυκλέτα σε σταθερή τροχιά, ανεξάρτητα με την ταχύτητα που οδηγάς. Απορροφούν τις ανωμαλίες σωστά, αποσβένουν ομαλά και ο συνδυασμός με το ισχυρό πλαίσιο προσφέρει εμπιστοσύνη στον αναβάτη. Το γεγονός ότι καταφέρνουν να τιθασεύσουν την δύναμη του θηρίου και να σε κάνουν να νιώθεις καλός χειριστής, είναι πολύ σημαντικό. Στο τελευταίο, ειδικά όταν το γκάζι ανοίξει στο τέρμα, σημαντικό ρόλο παίζουν τα ηλεκτρονικά που διαθέτει το Dorsoduro, των οποίων την αξία καταλαβαίνεις όταν τα… αποσυνδέσεις.

Ζωτικής σημασίας ηλεκτρονικά

Το οδηγάς με το traction control ενεργοποιημένο, και σου φταίει που περιορίζεται η απόλαυση, μειώνονται οι πλαγιολισθήσεις, χάνεται το σπινάρισμα και η οδηγική έξαρση που μπορείς να αποκομίσεις από αυτόν τον κινητήρα. Κι όμως, η δύναμή του έρχεται μεστή, σε αναγκάζει να κρατηθείς γερά από το τιμόνι για να αναφωνήσεις “πως πάει έτσι αυτό!” και να προσπαθήσεις να παίξεις μαζί του. Επιταχύνει δυνατά, φεύγει μπροστά με φόρα και πρέπει να είσαι καλά προετοιμασμένος αλλιώς θα σου φύγει από τα χέρια. Η ροπή του 1200 δεν αστειεύεται και η επιτάχυνση είναι το σημαντικότερο ατού που μπορεί να προσφέρει το μεγάλο Dorsoduro. Οδηγώντας το με τα ηλεκτρονικά ενεργοποιημένα, σταματάς να ασχολείσαι με τον τρόπο που η δύναμη θα μπει στο δρόμο, και απλά κοιτάς να κοντράρεις στα ίσα κάνα 1000άρι superbike. Δύσκολα θα αντισταθείς στον πειρασμό να ανοίξεις το γκάζι, για να διαπιστώσεις ότι επίσης δύσκολα θα σου φύγει κάποιος σε επιτάχυνση, ανεξάρτητα με το τι οδηγά.

Ειδικά στην ελληνική απαράδεκτη άσφαλτο, η οδήγηση του Dorsoduro χωρίς το traction control, μπορεί να αποβεί μοιραία. Ανοίγεις το γκάζι στο τέρμα, είσαι πάνω σε στροφή και αλλάζεις ταχύτητα, και η μοτοσυκλέτα απλά επιταχύνει, με το σύστημα να ελέγχει την πρόσφυση, και να διατηρεί την πορεία με ασφάλεια. Με το traction control απενεργοποιημένο, παλεύεις να το κρατήσεις, ξεχνάς τις απότομες αλλαγές και το γύρισμα στο τέρμα του δεξιού γκριπ, γιατί μπορεί να σου φύγει κάτω από τα πόδια το Dorsoduro και να φέρνει σβούρες μέχρι να τελειώσει η βενζίνη. Την κατάσταση σώνουν οι μακριές σχέσεις του κιβωτίου που ως τέτοιες απλώνουν την δύναμη στο δρόμο ομοιόμορφα, μετατρέποντάς την σε επιτάχυνση.

Όμως, είναι ζωτικής σημασίας η χρήση του Traction control, και αν θέλεις να παίξεις με την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα, καλύτερα να επιλέξεις ένα από τα διαθέσιμα προγράμματα. Ταυτόχρονα, δίνεται η επιλογή για χρήση του προγράμματος sport, touring και rain, ανάλογα με τις ανάγκες. Μιας και η δύναμη του αγγίζει τα 130 άλογα στις 8.700 σ.α.λ. είναι κομματάκι δύσκολο να το οδηγήσεις γρήγορα, σε σφιχτές διαδρομές, με όλη την διαθέσιμη δύναμη. Μια χαρά λειτουργεί και στο touring, ενώ στο rain που προσφέρει “μόλις” 100 ίππους, είμαστε σίγουροι ότι θα προτιμηθεί από πολλούς, αν και είναι κάπως πιο αργό στην απόκριση και στο ανέβασμα στροφών.

Εκρήξεις αδρεναλίνης

Ωστόσο, παιχνίδι υπάρχει πάνω στη σέλα του μεγάλου Dorsoduro, αλλά για να απολαύσεις πλαγιολισθήσεις με γκάζι και ανορθώσεις του μπροστινού τροχού, σίγουρα θα πρέπει να απενεργοποιήσεις το traction control. Μόλις οι αισθητήρες αντιληφθούν ανόρθωση του μπροστινού τροχού, κόβεται ακαριαία η παροχή καυσίμου, η μοτοσυκλέτα κάνει σαν να σβήνει, προσγειώνεσαι απότομα και μένεις με το… γκάζι στο χέρι, ακριβώς την καλύτερη στιγμή. Και το περίεργο είναι, ότι καμιά φορά τυχαίνει να μην κόβεται η παροχή, κι εκεί που περιμένεις ότι θα επιστρέψεις σώος στο έδαφος, παλεύεις να το κρατήσεις με πίσω φρένο για να μην φας καπάκι!

Με ή χωρίς ηλεκτρονικά, οι ταχύτητες ανεβαίνουν πολύ γρήγορα, τα χιλιόμετρα στο ηλεκτρονικό πολυόργανο φτάνουν για πλάκα τα 200 χ.α.ω. και η απόδοση είναι εκρηκτική, ανεξάρτητα με την επιλεγμένη σχέση. Απλά ανοίγεις το γκάζι και πάντα το Dorsoduro σε εκπλήσσει με τον τρόπο που προσφέρει απλόχερα την δύναμη.
Γρήγορο, με επιδόσεις superbike, με δύναμη που έρχεται γρήγορα, μετατρέπει κάθε ευθεία σε πεδίο κόντρας και αποτελεί ένα ιδανικό παιχνίδι για ανοιχτές διαδρομές. Προτιμάει σαφώς τις ανοιχτές καμπές, όπου οδηγώντας το σαν superbike, θα δείξει τα δόντια του. Στις κλειστές στροφές εμφανίζει τον κακό του εαυτό αφού είναι μακρύ, και παρουσιάζει μία άρνηση, με αποτέλεσμα να χάνει την αίσθηση του μπροστινού τροχού, καμιά φορά και να γλιστράει.

Τα κορυφαία φρένα βρίσκονται πάντα στη διάθεση του αναβάτη για να σώσουν την κατάσταση, όπου ειδικά το μπροστινό, είναι σκέτη απόλαυση και ακινητοποιεί την μοτοσυκλέτα με ελάχιστη χρήση. Το ABS λειτουργεί πολύ καλά και, παρά το ότι περιορίζει τα παιχνίδια, είναι απαραίτητο για τα χιλιόμετρα και το βάρος του Dorsoduro, ειδικά στην άσφαλτο που διαθέτει η χώρα μας.

Προάγγελος

Αν και προσπαθεί να είναι μία mega super motard, και διαθέτει πολλά θετικά στοιχεία, όπως ηλεκτρονικά συστήματα, στιβαρότητα, φρένα αλλά και κορυφαίο κινητήρα για να το πετύχει, τελικά το Dorsoduro παραμένει διασκεδαστικό, αλλά όχι όσο θα περίμενες σε σχέση με τον κυβισμό και την συνολική εικόνα. Είναι βαρύ σε αίσθηση και αργό σε συμπεριφορά και αλλαγές πορείας, είναι πολύ καλό για βόλτες σε μικρές και μεγάλες αποστάσεις αλλά και μικρά ταξίδια, αλλά έχει σημαντικό πρόβλημα με την μυρωδιά των καυσαερίων που φτάνει στα ρούχα και τα μαλλιά, από τις θηριώδεις εξατμίσεις.

Θα ήταν άλλωστε περίεργο μία μοτοσυκλέτα, έστω αυτού του στυλ, με 1200 κυβικά, να συμπεριφέρεται συνολικά σαν μικρότερη supermotard. Θα ήταν τουλάχιστον επικίνδυνο αν μπορούσε να βολευτεί όλη αυτή η δύναμη σε ένα πιο μικρό και πιο μανιτζέβελο πακέτο.
Το Dorsoduro 1200 θα καλύψει κάθε ανάγκη για εναλλακτική μετακίνηση, για κάποιον που θα θελήσει για αυτή την συγκεκριμένη χρήση να πληρώσει τα 12.600euro που κοστίζει. Σίγουρα το μεγάλο Aprilia Dorsoduro 1200 θα αποτελέσει το καλύτερο πεδίο εξέλιξης για τα μοντέλα που θα δούμε σύντομα με αυτόν τον κινητήρα, ένας ιδανικός προάγγελος για το πολυαναμενόμενο Caponord ή Tuareg 1200.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κατασκευαστής	Aprilia
Μοντέλο	DORSODURO 1200
Αντιπρόσωπος	Piaggio Hellas
Τιμή	11.500 / 12.600 (ABS)
Εγγύηση	2 Χρόνια
Κινητήρας
Τύπος	Διαμήκης V2 4-χρονος 4-βάλβιδος Twin Spark DOHC
Κυβισμός	1197 cc
Διάμετρος/Διαδρομή	106 x 67.8 mm
Σχέση συμπίεσης	12 ± 0.5 : 1
Μέγιστη ισχύς	128.7 hp - 8700 rpm
Μέγιστη ροπή	115 Nm - 7200 rpm
Τύπος μετάδοσης	Μηχανική. Πρωτεύουσα σχέση μετάδοσης με γρανάζια: 69/40 (1.725)
	Τελική σχέση μετάδοσης με αλυσίδα: 16/40   (2.500)
Τροφοδοσία	Ψεκασμός με σύστημα διαχείρισης Ride by Wire και 3 επιλογές χαρτογραφήσεων (Tri-Map)
Καταλύτης / Εξάτμιση	σύστημα εξάτμισης με τριοδικό καταλύτη και αισθητήρα λ
Ανάφλεξη	Ηλεκτρονική με δύο μπουζί ανά κύλινδρο και stick coils
Σύστημα λίπανσης	με υγρό κάρτερ
Σύστημα ψύξης	Με υγρό
Κιβώτιο	6τάχυτο. Σχέσεις μετάδοσης: 1η 36/14 (2.57), 2η 32/17 (1.88), 3η 30/20 (1.5), 4η 28/22 (1.27), 5η 23/26 (1.13), 6η 24/25 (1.04)
Σύστημα εκκίνησης	Μίζα
Τύπος συμπλέκτη	Πολύδισκος σε μπάνιο λαδιού
Πλαίσιο
Τύπος	Μικτό πλαίσιο από χαλύβδινο χωροδικτύωμα που ενώνεται με τα πλευρικά αλουμινένα τμήματα με μπουλόνια υψηλής αντοχής. Αφαιρούμενο πίσω υποπλαίσιο.
Μήκος	2248mm
Πλάτος	925mm
Μεταξόνιο	1528 mm
Βάρος	212 Kg
Ρεζερβουάρ	15 lt
Αναρτήσεις
Μπροστά	USD τηλεσκοπικό πηρούνι με καλάμια 43 mm. Διαδρομή τροχού 173 mm
Πίσω	Αλουμινένιο ψαλίδι με μονό αμορτισέρ τοποθετημένο παράλληλα και στην δεξιά πλευρά του πλαισίου, χωρίς μοχλισμό, με χωριστό δοχείο αερίου. Ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου και απόσβεσης επαναφοράς.
Φρένα
Μπροστά	Δύο πλευστοί δίσκοι διαμέτρου 320 mm ο καθένας με ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων και ακτινικής τοποθέτησης τρόμπα
Πίσω	Δίσκος διαμέτρου 240 mm με δαγκάνα 1 εμβόλου και μεταλλικό σωληνάκι φρένων.
Τροχοί
Μπροστά	Κράμα αλουμινίου 3.50 X 17"
Πίσω	Κράμα αλουμινίου 6.00 X 17"
Ελαστικά
Μπροστά	Radial tubeless 120/70 ZR 17
Πίσω	Radial tubeless 180/55 ZR 17
Μέγιστη ταχύτητα	220 km/h
Εκπομπές καυσαερίων	Euro III

 

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες τεχνικής ανάλυσης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•