Του Νίκου Τσάγκλα

Μετά από 4 χρόνια με το ίδιο βασικά μοντέλο, η Honda για το 2013 παρουσίασε την πιο καλοπουλημένη παγκοσμίως ΜΧ μοτοσυκλέτα σε μια εντελώς νέα σχεδίαση με έμφαση στην ευχρηστία κατά την οδήγηση.

Συγκέντρωση στο κέντρο μάζας

Εκτός από την διαφορετική εμφάνιση της νέας μοτοσυκλέτας και τα νέα πλαστικά και γραφικά που χρησιμοποιεί, η μεγαλύτερη και σημαντικότερη αλλαγή είναι το νέο πλαίσιο, το οποίο έχει σχεδιαστεί με το σκεπτικό της συγκέντρωσης μαζών και το χαμηλότερο κέντρο βάρους από τη προηγούμενη σειρά των CRF. Οι πλαϊνοί δοκοί του πλαισίου δένουν στον λαιμό 40mm πιο χαμηλά, τα ψυγεία βιδώνουν χαμηλότερα στο πλαίσιο, όπως και το αμορτισέρ που εδράζεται 15mm χαμηλότερα από το οποίο όμως (δυστυχώς όπως θα δούμε παρακάτω) έχουν μειώσει και 15mm το μήκος του. Το ψαλίδι έχει ξανασχεδιαστεί αποκτώντας και μεγαλύτερη διατομή στα σημεία που χρειαζόταν έτσι ώστε να παρουσιάζει μεγαλύτερη ακαμψία στις στρεβλώσεις και να δίνει καλύτερη πρόσφυση στην έξοδο από τις στροφές.

Η αμφισβητήσιμη για την λειτουργικότητα και απόδοση αλλαγή του νέου μοντέλου, είναι η επαναφορά από την Honda των δύο εξατμίσεων (σαν αυτές που είχαν μέχρι το 2009 τα 250άρια) με το σκεπτικό της συγκέντρωσης μαζών κοντά στο κέντρο της μοτοσυκλέτας, της πιο ομαλής απόδοσης και των λιγότερων db σε ηχομέτρηση. Μείον το αυξημένο (απ’ ότι αποδείχθηκε βάρος) καθώς και το μεγαλύτερο κόστος σε περίπτωση αλλαγής. Εταιρείες με after market εξατμίσεις έχουν παρουσιάσει μοντέλα με ένα τελικό, τα οποία έχουν καλύτερη συνολική απόδοση και αύξηση ιπποδύναμης στις ψηλές στροφές.

Το νέο μπροστινό

Η άλλη αλλαγή που συζητήθηκε αρκετά, είναι η τοποθέτηση του νέου PSF πιρουνιού της ΚΥΒ, σχεδόν ίδιο με αυτό που χρησιμοποιεί και η Kawasaki στο KX 450F. Το νέο μπροστινό σύστημα έχει τέτοια σχεδίαση που χρησιμοποιεί τον αέρα για ελατήριο, καταφέρνοντας έτσι να είναι φθηνότερο στην κατασκευή του, καθώς και πιο ελαφρύ. Επίσης, ανάλογα με την πίεση που θα επιλέξεις, ρυθμίζεις την σκληρότητα του. Κάτι σαν να αλλάζεις σκληρότητα ελατηρίου στις συμβατικές αναρτήσεις, αλλά χωρίς εργαλεία και χάσιμο χρόνου. Αυτό που σίγουρα χρειάζεται είναι περισσότερη προσοχή στην καθαριότητα και στις τσιμούχες πλέον, καθότι μια χαλασμένη τσιμούχα δεν θα έχει μια απλή διαρροή λαδιών αλλά θα σε αφήσει εκτός αγώνα ή προπόνησης.

Χρησιμοποιείται το ίδιο καλό μοτέρ του παρελθόντος με ελάχιστες αλλαγές – βελτιώσεις. Μικρή διαφορά σε εκκεντροφόρους, μεγαλύτερες κατά 1mm βαλβίδες εξαγωγής, έμβολο υψηλότερης συμπίεσης και άλλη χαρτογράφηση ηλεκτρονικής. Η σημαντικότερη βελτίωση είναι το ενισχυμένο κιβώτιο ταχυτήτων και η επαναφορά του συμπλέκτη με τα έξι ελατήρια στην καμπάνα.

Το κυρίως πιάτο

Με νωπές τις μνήμες από 2 χρόνια οδήγησης, προπονήσεων και αγώνων από ένα CRF 450 2011, η ανυπομονησία για οδήγηση και σύγκριση ήταν αναπόφευκτες. Πριν τις παρατηρήσεις όμως, να αναφέρω πως η μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας φορούσε ήδη ολόσωμη εξάτμιση της Acrapovic, είχε βελτιωμένο αμορτισέρ με επιπλέον δοχείο αζώτου και ελαφρώς τροποποιημένο μπροστινό σύστημα. Η μοτοσυκλέτα οδηγήθηκε για πρώτη φορά σε αμμώδη και μαλακά εδάφη, αφήνοντας ανάμεικτα συναισθήματα. Έγινε αμέσως αντιληπτό το χαμηλότερο κέντρο βάρους, η ελαφρύτερη αίσθηση και η μεγαλύτερη σταθερότητα σε σκαμμένες ευθείες, όπως και η βελτιωμένη τοποθέτησή του στις στροφές. Η πιο αισθητή διαφορά, είναι η θετική πλέον αίσθηση του που και πως πατάει ο μπροστινός τροχός, σε αντίθεση με την παλιότερη σειρά CRF (2009-2012) που είχαν “αέρινη” αίσθηση και τις περισσότερες φορές έπρεπε να τοποθετηθείς στην στροφή με πολλές “μικροδιορθώσεις”. Είναι τόσο μεγάλη η διαφορά και h σιγουριά που σου δίνει πλέον, που ένας μέτριος οδηγός βλέπει μεγάλη διαφορά στον τρόπο που στρίβει, σε σχέση με τα παλαιότερα μοντέλα.

Αυτό που προβλημάτισε στην πρώτη επαφή ήταν η απόδοση του κινητήρα. Τόσο γραμμικός, χωρίς ξεσπάσματα, που θύμισε πιο πολύ κινητήρα από enduro μοτοσυκλέτα - που “τελειώνει” όμως νωρίς. Είναι γνωστό πως τα CRF είναι τα πιο αδύναμα από όλα τα 450άρια ΜΧ, χωρίς αυτό να είναι απαραίτητα κακό, αφού ελάχιστοι οδηγοί μπορούν να οδηγήσουν τα 450 οριακά. Όμως στο βαρύ αμμώδες τεραίν της πρώτης του δοκιμής, αυτό έγινε ακόμη πιο αισθητό. Να σημειώσουμε βέβαια πως τα ελαστικά που χρησιμοποιούσε, Dunlop MX51, με το πίσω να έχει φάει λίγο τα ψωμιά του, ήταν ακατάλληλα για τα συγκεκριμένα εδάφη, με αποτέλεσμα να χαζοσπινάρει στις ευθείες και να “χαζεύει” λίγο στις στροφές αφού δεν είχε καλή πρόσφυση για να “βγάλει” την μοτοσυκλέτα από εκεί.

Ίσως η καλύτερη επιλογή

Με τα κατάλληλα λάστιχα πιστεύω πως θα αντιδρούσε εντελώς διαφορετικά και αυτό επιβεβαιώθηκε όταν το οδηγήσαμε στο ARGOS MX PARK στο οποίο το έδαφος του είναι μεσαίο προς σκληρό σε ορισμένα σημεία. Τα όποια “χαζέματα” λόγω λάθος ελαστικού, ξεχάστηκαν και πλέον είχαμε μια θετικότατη και προβλέψιμη συμπεριφορά σε οποιοδήποτε σημείο και οποιαδήποτε κατάσταση. Στα άλματα, η μοτοσυκλέτα είναι ένα “ποίημα” και οι χαμηλά συγκεντρωμένες μάζες μαζί με τις μικρές της διαστάσεις σου δίνουν τον απόλυτο έλεγχο. Οι αμφισβητούμενες αναρτήσεις (μπροστινό) μετά τις απαραίτητες ρυθμίσεις, κατάπιναν τα πάντα και μερικές φορές μας έσωσαν και από κάποιες άτσαλες προσγειώσεις.

Επειδή έχουν ακουστεί πολλά για τα PSF της ΚΥΒ, αυτό που μπορώ να πω είναι πως θέλουν κάποια συνήθεια στην λειτουργία τους στα πρώτα στάδια της διαδρομής. Μετά ίσως και να είναι καλύτερα από τα άλλα συμβατικά μπροστινά συστήματα με τα ελατήρια. Ή μπορεί να λειτουργούν καλύτερα με βαρύτερους αναβάτες όπως εγώ. Για το 2014, η Honda έχει κάνει κάποιες αλλαγές στις βαλβίδες του μπροστινού συστήματος το οποίο προσφέρει με 35psi πίεσης αντί 33, και λιγότερο λάδι στον εξωτερικό θάλαμο. Όσον αφορά την απόδοση του μοτέρ παίξαμε λίγο με την εξάτμιση, βγάλαμε τους σιγαστήρες με του οποίους έρχεται η Acrapovic και διαπιστώσαμε πως η δύναμη πλέον άπλωνε σε υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής, βοηθώντας τον αναβάτη να κρατάς τις ταχύτητες πιο πολύ.

Με τους σιγαστήρες γινόταν πιο ροπάτο χαμηλά με αποτέλεσμα να βοηθά να οδηγείς με μια ταχύτητα “πάνω”, “τελειώνοντας” όμως πιο γρήγορα. Μάλλον “ταπωμένο”, είναι καλύτερη επιλογή για σκληρές πίστες ή βετεράνους αναβάτες.
Αυτό που για μια ακόμη χρονιά κρίνεται απαράδεκτο, είναι η απόδοση των φρένων, αν και σώνεται ελαφρώς η κατάσταση, λόγω του μικρού σχετικά βάρους της μοτοσυκλέτας. Με κανένα όμως τρόπο δεν πλησιάζουν την απόδοση των ευρωπαίων ανταγωνιστών.

Ολοκληρωμένο όπλο

Συνολικά η νέα μοτοσυκλέτα της Honda, που ελαφρώς διαφοροποιείται στο μοντέλο 2014, κρίνεται σαν ένα ολοκληρωμένο όπλο για κάποιον που θέλει να διεκδικήσει θέσεις στο βάθρο, ακόμη και όπως έρχεται από το εργοστάσιο. Η άψογη οδική συμπεριφορά και το χαμηλό βάρος αποτελούν τα βασικά της ατού. Η απόδοση των φρένων βελτιώνεται εύκολα και η ήρεμη και “χαμηλή” απόδοση του κινητήρα θα αποτελέσει μειονέκτημα μόνο για έναν πολύ προπονημένο και δυνατό αναβάτη – ο οποίος πάλι θα βρει εύκολα την λύση.
Το σίγουρο όμως είναι πως, αν το Honda CRF 450R είναι ρυθμισμένο σωστά και με τον κατάλληλο αναβάτη στην θέση οδήγησης, είναι άξιο για καρό σημαίες, όπως αποδείχθηκε άλλωστε και την αγωνιστική χρονιά που πέρασε.

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Στατικές φωτογραφίες

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•