Μάλλον όχι. Υπάρχει μια γενικότερη επιστροφή στο vintage και στο “αναλογικό”, καθώς πολύς κόσμος έχει κουραστεί από την ιλιγγιώδη ανάπτυξη και εξέλιξη του ψηφιακού κόσμου και αισθάνεται την ανάγκη να ξεφύγει από όλο αυτό. Προσαρμοσμένο στην πραγματικότητα της μοτοσυκλέτας, σε κάποια φάση απλά έπαψε να υπάρχει το θεμελιώδες στοιχείο των δύο τροχών, η ευχαρίστηση μιας απλής βόλτας.
Η αγορά είχε κατακλυστεί με “εξωγήινα” και απόλυτα εξειδικευμένα ως προς την χρήση μοντέλα ή με αδιάφορα, “άοσμα και άγευστα” commuter. Επιστροφή στην αίσθηση λοιπόν, να βλέπεις, να νιώθεις και να ακούς μοτοσυκλέτα, αδιαφορώντας για τελική, επιδόσεις και εξοπλισμό. Ένας κινητήρας, δύο ρόδες και ένα τιμόνι. Τα νεορετρό είναι ότι πιο κοντινό σε αυτή την αρχετυπική θεώρηση της μοτοσυκλέτας και επαναφέρουν στο προσκήνιο, αυτό που έκανε όλους μας να αγαπήσουμε τους δύο τροχούς: την βόλτα.
Στο θέμα που ακολουθεί, παρουσιάζουμε τέσσερις νεορετρό προτάσεις από κατασκευαστές που έχουν δικαίωμα να “ομιλούν” και να πράττουν εντός της κατηγορίας, αφού κάθε μοντέλο έχει το δικό του ιστορικό νήμα, που αν το ξετυλίξεις, σε οδηγεί στο παρελθόν.
Kawasaki W800 Street
Το μακρινό 1960, η Kawasaki απέκτησε μέρος των δικαιωμάτων της Meguro, μιας ιαπωνικής κατασκευάστριας μοτοσυκλετών, που είχε πάρει άδεια από την BSA, για να κατασκευάζει κόπιες του μοντέλου Α7 της βρετανικής εταιρείας. Πέντε χρόνια μετά, παρουσιάζεται η πρώτη ουσιαστικά μοτοσυκλέτα της Kawasaki, W1, μια βελτιωμένη σε όλα έκδοση της BSA A7 και κάπως έτσι ξεκινά η ιστορία μιας εκ των “τεσσάρων μεγάλων” κατασκευαστριών της Ιαπωνίας.
Το 1999 η Kawasaki επαναφέρει την W σειρά μοντέλων, σε μια υλοποίηση 650 κ.εκ. για να φτάσουμε, στο W800 του 2010 και στην ανανέωση του το 2018. Η εμφάνιση παραμένει φυσικά κλασσική, θυμίζοντας σε πολλά τον γεννήτορα W1, ωστόσο πολλά έχουν αλλάξει και βελτιωθεί. Ο κινητήρας διατηρεί την δικύλινδρη σε σειρά διάταξη και την οδήγηση του εκκεντροφόρου στην κεφαλή μέσω άξονα και κωνικών γραναζιών. 773 κ.εκ. υποτετράγωνη φύση και απόδοση 48 ίππων στις 6.000 σ.α.λ. (35 kW, άρα κατάλληλο για οδήγηση από κατόχους Α2 διπλώματος), ενώ η ροπή αγγίζει τα 6,4 kg-m, στις μόλις 4.800 σ.α.λ.
H λειτουργία του μοτέρ μπορεί να περιγραφεί ως “βελούδινη”, με κάποιους παλμούς να εκπέμπονται ως “κραδασμοί”, συνοδευόμενοι από ένα συγχρονισμένο μπάσο τέμπο που εκπέμπουν τα δύο τελικά.
Το W800 προσφέρει οδηγική νιρβάνα, κάνοντας ακόμα και την βόλτα με 60-80 χιλιόμετρα στην ευθεία να είναι απολαυστική.
Η ροπή είναι παρούσα από το ρελαντί και σηκώνει άνετα μια 5η στο κιβώτιο από τις 2.000 σ.α.λ. μετατρέποντας την μοτοσυκλέτα σε... αυτόματο. Ακολουθώντας την “ροή” ενός επαρχιακού, το W800 μπορεί να οδηγηθεί σβέλτα αλλά όχι δυναμικά, καθώς οι πολύ ενδοτικές αναρτήσεις, που στρώνουν μοκέτα στο πέρασμα σου, θα εκφράσουν την αντίθεση τους σε αυτό.
Αυτό δεν λογίζεται ως υστέρηση, αφού δεν υπάρχει περίπτωση να σου βγουν τέτοιες τάσεις στην σέλα του μοντέλου. Είναι μια μοτοσυκλέτα υπέροχη και απολαυστική για χαλαρές βόλτες, μετατρέποντας ακόμα και την καθημερινή και ανιαρή μετακίνηση σε ευχάριστη εμπειρία. Το λες και αγχολυτικό!
Διαβαστέ την πλήρη δοκιμή του μοντέλου στο Bikeit
Δείτε το στην επίσημη σελίδα της αντιπροσωπείας
Moto Guzzi V7 III Stone 
Aνάμεσα στις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες που παρουσιάζονται σε αυτό το θέμα και οι οποίες ανήκουν στην βρετανική σχολή, το V7 τιμά μια άλλη παράδοση, την ιταλική, και συγκεκριμένα αυτή που έχει τις ρίζες της στο Mandello del Lario. Eίναι μάλιστα το μοντέλο που έχει και την μεγαλύτερη συγγένεια με το παρελθόν του, αφού ο κινητήρας του αποτελεί ουσιαστικά εξέλιξη του πρώτου μοτέρ αυτού του είδους που παρουσιάστηκε το 1967 και όχι μια επανασχεδιασμένη μονάδα.
Φυσικά, ο αερόψυκτος και με τον στρόφαλο στον διαμήκη άξονα της μοτοσυκλέτας, V2 κινητήρας των 744 κ.εκ., έχει εκσυγχρονιστεί και εναρμονίζεται με τις προδιαγραφές ρύπων. Αλλά δεν έχει σε καμία περίπτωση απολέσει τον “χαρακτήρα” του, ο οποίος γίνεται αισθητός από το πρώτο άνοιγμα του γκαζιού. Είναι πιο τραχύς από ένα “αποστειρωμένο” σύγχρονο μοτέρ, θέλει λίγο ζέσταμα τα κρύα πρωινά για να λειτουργήσει χωρίς “βηχαλάκι”, ενώ στις “κούφιες” γκαζιές η μοτοσυκλέτα γέρνει προς τα δεξιά από την στροφορμή των κινούμενων μερών.
Το κιβώτιο δε, έχει μεγάλες διαδρομές στις αλλαγές σχέσεων, μαζί με ηχηρό “κλανκ” όταν αυτές κουμπώνουν. Όλα αυτά θα μπορούσαν να θεωρηθούν μειονεκτήματα σε μια άλλη μοτοσυκλέτα, στην προκειμένη περίπτωση όμως όχι! Αυτός είναι ο κόσμος του V7 και έτσι πρέπει να λειτουργεί η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα.Τελεία και παύλα.
Για να δώσω ένα παραλληλισμό, η ακρόαση μουσικής από δίσκο βινυλίου και καλό αναλογικό σύστημα, δεν έχει καμία σχέση με τα CD ή το streaming στο διαδίκτυο. Ακούς και τις σκόνες βέβαια, οι οποίες όμως αποτελούν μέρος της όλης ιεροτελεστίας και εμπειρίας. Ε αυτό συμβαίνει και με το V7, το οποίο ως άλλη σειρήνα σε μαγεύει με το μοναδικό τραγούδι του.
Ροπή, ελαστικότητα, μοναδική αίσθηση και αρκετά καλή οδηγική συμπεριφορά, που επιτρέπει ακόμα και fun -τηρούμενων πάντα των αναλογιών- σε στριφτερούς δρόμους. Όλα τα άλλα δεν έχουν σημασία, οι τιμές επιτάχυνσης, η τελική ή ο εξοπλισμός (έχει traction control, ορίστε). Σημασία έχει η απόλαυση και αυτή την προσφέρει απλόχερα η μοτοσυκλέτα της Moto Guzzi, που πέρα της Stone έκδοσης, παράγεται και σε κάμποσες ακόμα, για να διαλέξετε αυτή που σας ταιριάζει καλύτερα.
Διαβαστέ την πλήρη δοκιμή του μοντέλου στο Bikeit
Δείτε το στην επίσημη σελίδα της αντιπροσωπείας
Royal Enfield Interceptor 650
Το Interceptor, δεν είναι άγνωστο όνομα στην ιστορική διαδρομή της Royal Enfield, αφού ένα δικύλινδρο σε σειρά μοντέλο στα 700 κ.εκ., σχεδιάσθηκε και παράχθηκε στην Βρετανία από το 1960 έως το 1970, αποτελώντας ουσιαστικά, το κύκνειο άσμα της εταιρείας, τουλάχιστον επί αγγλικού εδάφους.
Για την Royal Enfield όπως την ξέρουμε σήμερα όμως, ως Ινδική εταιρεία, είναι το πρώτο δικύλινδρο μοντέλο που παράγει ποτέ, μαζί φυσικά με το Continental GT 650, από το οποίο διαφέρει πολύ λίγο. Φυσικά η φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, είναι ξεκάθαρα βρετανική! Δικύλινδρος σε σειρά, αερόψυκτος κινητήρας, featherbed ατσάλινο πλαίσιο, επίπεδη σέλα, σχετικά ψηλό τιμόνι, άνετη θέση οδήγησης.
Η ονομαστική απόδοση του πολύ καλού κινητήρα είναι είναι 47 ίπποι στις 7.100 σ.α.λ και 5,3 kg-m / 4.000, ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι ο χρόνισμος της ανάφλεξης του είναι στις 270ο αντί για τις 360ο, που όριζε το πάλαι ποτέ βρετανικό πρότυπο. Άνετο και βολικό, το Interceptor έχει το βάρος του συγκεντρωμένο πολύ χαμηλά και απαιτεί από τον οδηγό να χρησιμοποιεί αρκετά τον κορμό του κατά το στρίβειν. Όταν συγχρονιστείς μαζί του, η οδήγηση μοιάζει με χορό και η μοτοσυκλέτα είναι λαλίστατη σε ότι αφορά στην επίδραση των φυσικών δυνάμεων που αναπτύσσονται και επενεργούν κατά την κίνηση της.
Το να οδηγάς το Interceptor σε στροφιλίκι, είναι μια διαφορετική εμπειρία, απολαυστική με τον δικό της τρόπο και δεν είναι και αργή, μπορείς να πας σβέλτα αν το θες. Αλλά αν ξεφύγεις εκτός πρωτοκόλλου, οι αναρτήσεις είναι αυτές που θα διαμαρτυρηθούν πρώτες. Ρυθμισμένες για άνεση, προσφέρουν πολύ καλές αποσβέσεις στις κακοτεχνίες και στα “χαλασμένα” της ασφάλτου, όμως υπό πίεση, παρουσιάζουν ασάφειες που εκδηλώνονται πρωτίστως στο πιρούνι.
Αλλά κανείς δεν θα αγοράσει μια μοτοσυκλέτα σαν και αυτή για να “κυνηγιέται” σωστά; Με νορμάλ ρυθμούς λοιπόν, το Interceptor 650 επιτελεί άριστα τον σκοπό του, είναι οικονομικό (χαμηλή τιμή αγοράς αλλά και χαμηλή κατανάλωση – 4 λίτρα/100 χλμ.) και ορίζει μια νέα, πολύ ενδιαφέρουσα εποχή για την Royal Enfield.
Διαβαστέ την πλήρη δοκιμή του μοντέλου στο Bikeit
Μοto Stuff
Λεωφόρος Αθηνών - Σουνίου 1
Κερατέα - Πέτσα, 19001, ΑΤΤΙΚΗΣ
2299069930
Triumph Bonneville T100
Αν όχι η Triumph, ποιος; Η παρουσίαση νεορετρό μοντέλων από την βρετανική εταιρεία, ξεκίνησε από νωρίς, πριν ακόμη όλη αυτή η φρενίτιδα αποκτήσει την σημερινή της έκταση. Το 2001 κύλισε τις ρόδες της η πρώτη Boneville της νέας εποχής και σχεδόν είκοσι χρόνια μετά, η Triumph έχει την πολυπληθέστερη γκάμα στην κατηγορία.
Δικαιωματικά, θα έλεγε κανείς.Ανάμεσα σε όλα αυτά τα μοντέλα και η Bonneville T100, που τοποθετείται στο μέσο, μεταξύ Street Twin και T120 έκδοσης. Παρουσιάστηκε το 2016, στα πλαίσια της εκτεταμένης ανανέωσης που επιχείρησε η Triumph στα “Modern Classic”, όπως τα ονομάζει, και φέρει έναν νέο, “High Torque” υγρόψυκτο κινητήρα 900 κ.εκ. νέο πλαίσιο, ride-by-wire γκάζι και traction control. Αυτά τα νέα μοτέρ της Triumph, είναι poetry-in-motion που λένε οι αγγλοσάξονες, απολαυστικά και μελετημένα μέχρι την παραμικρή τους λεπτομέρεια για να αποδίδουν όπως αρμόζει σε τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες.
Στην προκειμένη περίπτωση, η ροπή είναι άφθονη και αποδίδεται εκεί που πρέπει, δηλαδή χαμηλά, ενώ η συνολική απόδοση είναι σαφώς βελτιωμένη σε σχέση με τις παλιότερες Bonneville των 800 κ.εκ. Προσέξτε, δεν μιλάμε για ισχύ, στροφάρισμα και άλλα τέτοια, μιλάμε για αίσθηση και σε σύγκριση με τον προηγούμενo, κάπως “ηλεκτρικό” και “απρόσωπο” κινητήρα, εδώ τα πράγματα έχουν βελτιωθεί κατά πολύ! Η μοτοσυκλέτα είναι εύχρηστη και ευκολοδήγητη μέσα στην πόλη, λειτουργώντας ως σύγχρονο δίτροχο, χωρίς παραξενιές. Έξω από αυτή, σε δευτερεύοντες και επαρχιακούς δρόμους, που αποτελούν και το “βασίλειο” της, θα επιτελέσει άριστα τον ρόλο του roadster, προσφέροντας σας υπέροχες βόλτες και αποδράσεις σε κάθε ευκαιρία.
Τώρα αν η διάθεση σας πάει σε πιο γρήγορους ρυθμούς, το νέο πλαίσιο έχει τα φόντα να υποστηρίξει αυτή την προσπάθεια, ίσως και πιο πάνω από αυτό που ορίζεται ως όριο δυναμικής οδήγησης στην νεορετρό κατηγορία. Αν συνεχιστεί η πίεση, οι αναρτήσεις είναι αυτές που θα αρχίσουν να διαμαρτύρονται πρώτες, με την ασάφεια να βάζει φρένο στην -ασύμβατη- αυτή χρήση. Στην τελική, υπάρχει και το Thruxton R, αν θέλετε ντε και καλά "superbike" νεορετρό.
Διαβαστέ την πλήρη δοκιμή του μοντέλου στο Bikeit
Δείτε το στην επίσημη σελίδα της αντιπροσωπείας
Επίλογος
Τελικά πoια είναι καλύτερη; Με το χέρι στην καρδία και έχοντας οδηγήσει όλες τις μοτοσυκλέτες που παρουσιάζονται στο συγκεκριμένο θέμα, η απάντηση είναι καμία, ή, για να μην έχει αρνητική χροιά όλα αυτό, όλες είναι εξίσου καλές, με έναν δικό τους, ξεχωριστό τρόπο. Για παράδειγμα, είναι ποτέ δυνατόν να υπάρξει μια αντικειμενική και βασισμένη σε νούμερα και στυγνούς υπολογισμούς απάντηση στο ερώτημα Beatles Vs Rolling Stones;
Κανένας δεν θα αγοράσει μοντέλο της κατηγορίας με βάση τις επιδόσεις, τους χρόνους στην πίστα ή την λίστα του εξοπλισμού. Εδώ η επιλογή υπαγορεύεται με βάση την αίσθηση και το προσωπικό γούστο. Υπό αυτή την οπτική όλα τα μοντέλα παίρνουν άριστα και το μόνο που έχω να προτείνω στους υποψήφιους αγοραστές, είναι να δουν από κοντά και να οδηγήσουν τις μοτοσυκλέτες αυτές. Κάποια, θα σας “πει” κάτι παραπάνω. Αυτή θα είναι λοιπόν η καλύτερη για εσάς!
