Του Τάκη Μανιάτη
Φωτογραφίες: Sebas Romero, Millagro

Τελείως νέα, ευκολότερα, ελαφρύτερα, πιο σταθερά, με καλύτερες αναρτήσεις, πιο ελαφριούς και δυνατούς κινητήρες, και συνολικά, πιο χρηστικά σε κάθε επιπέδου αναβάτη. Τα νέα τετράχρονα EXC-F enduro της KTM, ήρθαν για να δείξουν ότι ο ηγέτης του off road, δεν παραμένει ποτέ στάσιμος!

Κόντρα στην στασιμότητα

Από χρονιά σε χρονιά, οι αλλαγές που περιμένουμε είναι συγκεκριμένες, και τις περισσότερες φορές, τις γνωρίζουμε. Κάθε χρόνο νέα γραφικά και πινελιές στα περιφερειακά, μικρές βελτιώσεις σε φρένα και αναρτήσεις, και κάθε τρία χρόνια περίπου, νέα πλαίσια, και μικρές αλλαγές στους κινητήρες. Αυτή τη φορά όμως, η KTM πήρε ένα λευκό χαρτί, και παρουσίασε οκτώ (8), τελείως νέες μοτοσυκλέτες, που ελάχιστη σχέση έχουν με τα μοντέλα που αντικαθιστούν.

Νέα πλαίσια, πιο άκαμπτα και πιο ελαστικά, 30% ισχυρότερα αναφορικά με την στρεπτική ακαμψία και 20% πιο μαλακά, στην διαμήκη ακαμψία. Τελείως νέες αναρτήσεις, με το PDS αμορτισέρ να παραμένει, αλλά αναθεωρημένο, και αντικατάσταση του μπροστινού συστήματος με το νέο WP 48 Xplor, το οποίο αντικαθιστά και το WP 4CS των Six Days μοντέλων. Αλλαγές στα πλαστικά περιφερειακά με νέα, πιο όμορφα και χρηστικά, νέο ελαφρύτερο υποπλαίσιο και μπαταρία, νέα θέση οδήγησης και σέλα/ρεζερβουάρ, έως και Traction Control, διαθέσιμο για τα τετράχρονα!

Τα βάρη τους; Τα τετράχρονα, ελάφρυναν κατά 2,5 κιλά το EXC-F 250, κατά 3,3 κιλά το 350, κατά 5 (!) κιλά τα 450 και 500.
Με τελείως νέους κινητήρες που διαθέτουν νέα κάρτερ, νέες κεφαλές και κυλίνδρους, βελτιωμένους στροφάλους, ελαφρύτερα κινούμενα μέρη, μιλάμε για μοτοσυκλέτες οι οποίες κατά 90% είναι πραγματικά νέες!

Όλες οι αλλαγές, έγιναν ώστε να συγκεντρωθεί το βάρος των μοτοσυκλετών, πιο κοντά στο κέντρο μάζας, για βελτίωση της ευελιξίας, της σταθερότητας, του χειρισμού, δημιουργώντας μοναδικές σε αίσθηση και απόδοση enduro. Κάτι το οποίο δεν μπορεί να φανεί βέβαια οπτικά. Και αυτό, ίσως είναι και το μοναδικό ψεγάδι που μπορείς να βρεις στα νέα EXC-F KTM, αφού στην πρώτη επαφή, μπορείς απλά να πεις ότι είναι πιο όμορφα, με νέα πλαστικά και γραφικά. Δεν υπάρχει κάτι επαναστατικό στην σχεδίαση, ώστε να τα κάνει να ξεχωρίσουν, ούτε καν το πολυσυζητημένο μοχλικό στην ανάρτηση, που χρησιμοποιούν τα enduro της Husqvarna.

Και ας πούμε, εφόσον η πεπατημένη θέλει μονοκύλινδρους κινητήρες, δύο τροχούς, δύο αναρτήσεις, κλπ, τα νέα KTM θα μπορούσαν να ξεχωρίσουν μόνο αν είχαν τον κινητήρα... στη σέλα. Και επειδή κάτι τέτοιο δεν είναι δυνατόν να γίνει, η αίσθηση που αποκομίζεις από την οδήγηση, είναι αυτή που ξεχωρίζει ουσιαστικά τα νέα μοντέλα από τα παλιά. Η ώρα να διαπιστώσουμε τις διαφορές στην πράξη, και να απολαύσουμε όλα τα KTM, δίχρονα και τετράχρονα, που μας περίμεναν, είχε φτάσει.

Τετράχρονη έκπληξη

Η εικόνα λίγο - πολύ γνωστή: Όλα τα νέα μοντέλα παραταγμένα στην σειρά και διαθέσιμα για τους δημοσιογράφους, για να οδηγήσουν και να κρίνουν Tα νέα EXC-F 250, 350, 450 και 500 - όλα πλέον ονομάζονται EXC-F (τα 450-500 ονομάζονταν EXC έως και πέρσι).

Και ο κλήρος έπεσε στο EXC-F 250, να μεταδώσει τις πρώτες πληροφορίες από τις αλλαγές. Πρώτη αίσθηση: Κουμπώνεις στο μηχανάκι άνετα, σαν να είναι δικό σου. Τα πόδια δεν βρίσκουν πουθενά, κινείσαι άνετα πάνω του. Μόνο μελανό σημείο, το νέο πλαϊνό πλαστικό καπάκι, όπου στην δεξιά πλευρά, ''σκάλωνε'' το άνω τμήμα της μπότας, εσωτερικά στο σημείο της γάμπας. Ίσως φταίει και η συγκεκριμένη μπότα, αλλά συνέβη κάποιες φορές και το αναφέρουμε. Αν φοράς φαρδύ παντελόνι απ' έξω, δεν θα έχεις τέτοιο θέμα. Πολύ καλό πάτημα προσφέρουν τα μαρσπιέ, είναι μεγάλα και φαρδιά, και νιώθεις σαν να πατάς στο έδαφος, με άριστο κράτημα. Είναι ψηλότερα από του motocross κατά 6 χιλιοστά, ενώ αν θες, μπορείς να τοποθετήσεις τα χαμηλότερα του motocross, στην περίπτωση που επιθυμείς να δημιουργήσεις μεγαλύτερες γωνίες στα γόνατα.

Το σημαντικό βέβαια είναι πως ποτέ δεν βρήκαν τα πόδια στο έδαφος, σε βράχια ή ρίζες, αφού η απόσταση από το έδαφος είναι ιδανική. Ενώ παράλληλα, είναι πανεύκολο να σηκωθείς σε όρθια στάση.
Το πλαίσιο του είναι πολύ σταθερό αλλά και οι αναρτήσεις εκπλήσσουν, αφού το EXC-F 250 παρέμενε στο έδαφος λες και οι τροχοί του ήταν κολλημένοι κάτω, χωρίς κουνήματα ή αναπηδήσεις. Η μοτοσυκλέτα παρέμενε ανεπηρέαστη από τις ανωμαλίες, και η δύναμη του δεν ήταν ικανή να το ταρακουνήσει, κι έτσι, μπορείς να το οδηγάς συνέχεια στο τέρμα.

Ακλόνητα στα βράχια

Το EXC-F 250 είναι ευκολότερο από το προηγούμενο στην αλλαγή κατεύθυνσης, τοποθετείται πιο γρήγορα στην γραμμή που έχεις επιλέξει, και μέσα σε βράχια και ανωμαλίες, παραμένει ακλόνητο. Έτσι μπορείς να το οδηγάς συνεχώς στο τέρμα, δίχως να φοβάσαι. Και όταν λέμε "τέρμα, δεν είναι και το πιο εύκολο πράγμα, παρά τον φαινομενικά μικρό κυβισμό: Έφτιαξαν σημαντικά το μοτέρ. ''Πυροβολάει'' θα λέγαμε, σκοτώνει, έχει δύο χάρτες στην ηλεκτρονική ανάφλεξη και στον δεύτερο, μπορείς να καταλάβεις αισθητά την διαφορά. Το συγκεκριμένο της δοκιμής, είχε Traction Control, αλλά πραγματικά δεν μπόρεσα να καταλάβω την λειτουργία του, αφού η διαδρομή δεν είχε αρκετά γλιστερά σημεία.

Η διαδρομή ήταν καθαρά ''ελληνική'', με σκληρό χώμα, πολλές πέτρες, "βραχόκηπο" μεγάλου μήκους σε πολλά σημεία, φυτευτές πέτρες, ρίζες, ποταμάκια με μεγάλα βράχια, διάρκειας 45 λεπτών. Μέσα σε όλα αυτά, καλυπτόταν και το πιο σπάνιο κομμάτι που θα χρειαζόσουν για να κρίνεις την μοτοσυκλέτα, και ένας κύκλος, ήταν υπεραρκετός - στο τελείωμα, ένα πιστάκι μας περίμενε για στροφές, μικρά μπερμ, μικρά εντουράδικα άλματα, και γρήγορη οδήγηση με αρνητικές κλίσεις. Σε όλα αυτά, το τετράχρονο 250 "έδωσε ρέστα", μας τρέλανε, αφού ακόμη και στα πιο δύσκολα σημεία, πέρναγε με χαρακτηριστική άνεση, ενώ δεν έλειψε ποτέ η δύναμη, αλλά ούτε και η ροπή, ακόμη και σε αργά περάσματα.
Όταν ήρθε η σειρά του 350, είχαμε να σκεφτούμε ορισμένα πράγματα: Είναι στημένο στο ίδιο πλαίσιο με το 250, και ο νέος κινητήρας του, ανακοινώνει πλέον 47 ίππους, φτάνοντας την ιπποδύναμη που είχαν τα 450 πριν λίγα χρόνια.

Ωστόσο, η αναλογία κιλών ανά ίππο που έχει κατέβει σημαντικά, δημιουργεί μία μοτοσυκλέτα πύραυλο, η οποία παρά την ιπποδύναμη και την θετική διάθεση που δείχνει στο άνοιγμα του γκαζιού, παραμένει ακλόνητη. Καταφέρνει να συνδυάζει την ευχρηστία του 250, όπως και παλαιότερα άλλωστε, αλλά με περισσότερη δύναμη από παλιά, έχοντας πιο ελαστική λειτουργία. Αν χρειαστείς γκάζι, μπορείς να το ανοίξεις για να νιώσεις την ασύγκριτη σε σχέση με το 250 δύναμη, αλλά παραπλήσια συμπεριφορά και αίσθηση. Διαφορά σε βάρος δεν υπάρχει, και μόνο η στροφορμή που δημιουργούν τα περισσότερα κυβικά κάνουν τη διαφορά.

Διαφορές αίσθησης

Θα λέγαμε ότι το νέο 350, άνετα θα μπορούσε να είναι ένα ελαφρύ σε αίσθηση 450 - νιώθεις ξεκάθαρα ότι η δύναμη του είναι πολύ μεγαλύτερη από του περσινού 350. Και εκεί που στο 250 ίσως χρειαστείς λίγο "κυνήγι" στην οδήγηση σου για να επιταχύνεις δυνατά, με το 350, απλά αλλάζεις σχέσεις και αυτό μαζεύει χιλιόμετρα άνετα, χωρίς καν να το καταλάβεις.
Μετά, ήρθε η σειρά του 450, το οποίο είναι μεγαλύτερο σε διαστάσεις και ελαφρώς βαρύτερο, και όταν κάτσεις πάνω του, καταλαβαίνεις αμέσως την διαφορά με τα δύο μικρότερα τετράχρονα. Είναι και αυτό τελείως νέο και ελαφρύτερο, με δύναμη που το κάνει να σου φεύγει από τα χέρια.

Δεν είναι καθόλου αργό σε ανέβασμα στροφών όπως τα παλαιότερα, ούτε αργό σε συμπεριφορά - σίγουρα όχι τόσο σβέλτο σε αντιδράσεις όπως τα 250/350, αλλά σίγουρα περισσότερο εύκολο από το περσινό 450. Δεν είναι απαγορευτικό όμως για παιχνίδι, αλλά οι διαστάσεις του και η απόδοση του, αλλά και οι σκληρότερες αναρτήσεις, λειτουργούν υπέρ του προπονημένου αναβάτη.

Η αίσθηση που σου δίνει είναι πως το παιχνίδι σοβαρεύει, αφού τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν πολύ πιο γρήγορα, και η ευκολία χρήσης που έχεις με το 250 και 350, ελαχιστοποιείται. Πρέπει να σκέφτεσαι πριν κάνεις μία κίνηση, να σκέφτεσαι που θα φρενάρεις και πόσο, αλλά και ποιες γραμμές θα επιλέξεις, αντί να φρενάρεις, και να στρίψεις αβίαστα, όπως κάνεις με τα μικρότερα. Εκεί που με το 250 και 350 απλά πηδάς ένα άλμα, με το 450 μπορεί να το υπερπηδήσεις και να βγεις και πιο έξω, αν το παρακάνεις.

Η μεγάλη δυσκολία όμως έρχεται με το 500, όπου τα πράγματα αλλάζουν σημαντικά. Ο νέος κινητήρας ανακοινώνει 62 άλογα, νούμερο που θεωρούμε πως κανείς δεν θα χρειαστεί και κανείς - κοινός θνητός - δεν πρόκειται να χρησιμοποιήσει, ούτε καν μέχρι τα 3/4 του γκαζιού. Η απόδοση του θέλει προσοχή γιατί το 500άρι δεν παίζει. Οι άνθρωποι της KTM μας έλεγαν ότι είναι εύκολο, και χρηστικό. Όντως, είναι εύκολο για την δύναμη του, και ο κινητήρας λειτουργεί ηλεκτρικά - αν και η απότομη γκαζιέρα, που μάλλον προδίδει κάποια κακή ρύθμιση στον ψεκασμό, θέλει χειρουργικές κινήσεις.

Πεντακοσάρ

Αν είχα την ανάλογη θέση στην KTM, θα βάφτιζα 500 το 450, και το 500 δεν θα το έβαζα καθόλου στην παραγωγή. Ή θα του έβαζα μεγαλύτερο ρεζερβουάρ και ανάλογο εξοπλισμό, για rally διαδρομές και θα το κατεύθυνα σε διαφορετικό κοινό. Με το ίδιο σκεπτικό και αναλογιζόμενος την θετική και δυνατή λειτουργία των υπολοίπων, θα βάπτιζα 350 το νέο 250, 450 το νέο 350, και όλα θα έμπαιναν στο δρόμο τους.

Το 500άρι θέλει προσοχή, οι αναρτήσεις του είναι ακόμη πιο σκληρές, γιατί έχει να κουμαντάρει ακόμη πιο υψηλές ταχύτητες. Θέλει προσοχή για να μην "καρφωθείς", αφού εύκολα βρίσκεσαι αντιμέτωπος με την δύναμη του. Για παράδειγμα, με επιλεγμένο τον 1ο χάρτη στην ρυθμιζόμενη ηλεκτρονική ανάφλεξη, τον basic, δεν μπορείς να το οδηγήσεις. Ανοίγεις το γκάζι, και η μοτοσυκλέτα σουζάρει, βρίσκει πρόσφυση απότομα, σε αναγκάζει να κρατηθείς από το τιμόνι για να την βάλεις κάτω. Καμία σχέση ακόμη και με την γραμμικότητα του 450, που είναι σαφώς πιο επιθετικό και δύσκολο από το 350.

Το 500 στην ρύθμιση Basic, είναι πολύ δυνατό, και απότομο. Και εύλογα γεννάται η απορία για την ύπαρξη του 2ου χάρτη χάρτη aggresive, αυτού που ρυθμίζει σε πιο επιθετική την ηλεκτρονική ανάφλεξη. Τον βάζεις, και βλέπεις ότι, τα πράγματα δυσκολεύουν ακόμη πιο πολύ. Περισσότερο απότομη απόκριση, πιο πολλή δύναμη, αίσθηση ''μπουλντόζας'' που ξεκινά... οικοδομικές εργασίες. Αδύνατον να το πας ακόμη και αργά, αδύνατον να το απολαύσεις σε μονοπάτι - το "γρήγορα" σε σφιχτά κομμάτια το ξεχνάμε. Σε ανοιχτές διαδρομές όμως, βγάζεις τα απωθημένα σου, σπάζοντας τα χρονόμετρα. Η δύναμη μεταφράζεται σε χιλιόμετρα, και το 500, καταφέρνει να παραμένει σταθερό σε υψηλές ταχύτητες.

Και η δυσκολία ελέγχου μέσα στα μονοπάτια, βρίσκει τον δάσκαλο της και την ουσία ύπαρξης που είναι η οδήγηση σε ανοιχτές διαδρομές. Την μεγάλη δουλειά όμως εδώ, την κάνει το Traction Control, αφού εδώ η λειτουργία του είναι κάτι παραπάνω από αισθητή, αλλά και από χρήσιμη. Με το Traction Control ενεργοποιημένο, νιώθεις ότι ο κινητήρας μειώνει απόδοση, και επιτέλους μπορείς να ανοίξεις το γκάζι στο τέρμα. Οι σούζες μειώνονται - τις περισσότερες φορές δεν γίνονται καν, ο τροχός σταματά τα περιττά σπιναρίσματα, η μοτοσυκλέτα γλυκαίνει, και τώρα μπορείς να πας βόλτα. Μπορείς να ανοίξεις το γκάζι, ακόμη και στο τέρμα, χωρίς να φοβάσαι τις επιπτώσεις. Αν και το αποκλείω ως κυβισμό, θα το οδηγούσα κυρίως στην ρύθμιση με το Traction Control, αφού γίνεται πιο λειτουργικό.

Κέντρο μάζας

Οι τετράχρονες μοτοσυκλέτες της δοκιμής διέθεταν όλες Traction Control. Η ΚΤΜ αναφέρει στο press kit ότι αυτό το σύστημα το χρησιμοποιούν τα μοντέλα Six Days στον standard εξοπλισμό - ουσιαστικά πρόκειται για ρύθμιση στην ηλεκτρονική ανάφλεξη, που κόβει στροφές, όταν διαγνώσει υπεστροφία. Αυτόματα ''κόβει'' τον ψεκασμό ώστε ο τροχός να βρει πρόσφυση. Δεν λειτουργεί με αισθητήρες όπως οι πολιτικές μοτοσυκλέτες που παίρνουν σήμα από το ABS. Είναι ένα χρησιμότατο σύστημα που σε περιπτώσεις ανοίγματος του γκαζιού σε πλαγιολίσθηση, σε γλιστερά τερέν, κλπ, μειώνει στιγμιαία τις στροφές, και βελτιώνει την πρόσφυση και την βόλτα γενικότερα. Ωστόσο, ΔΕΝ αναφέρθηκε πουθενά στην παρουσίαση ότι ΔΕΝ το έχουν τα απλά τετράχρονα μοντέλα.

Θα υποθέσουμε ότι όντως δεν θα υπάρχει στον standard εξοπλισμό των απλών μοντέλων, και πως τα ''δικά μας'' το είχαν απλώς για λόγους δοκιμής - τα Six Days το έχουν standard, και απαιτείται μόνο η προσθήκη του κουμπιού στο άκρο του τιμονιού για να δουλέψει. Αξίζει να σημειωθεί πως τόσο το Traction Control όσο και οι χάρτες, επιλέγονται εν κινήσει, και δεν απαιτείται καν κλείσιμο του γκαζιού. Ανεβαίνεις την ανηφόρα, βλέπεις βρεγμένο έδαφος, βάζεις Traction, περνάς, απενεργοποιείς, συνεχίζεις ακάθεκτος. Πολύ βολικό.
Το πιο σημαντικό βέβαια είναι πως η KTM εστίασε στα νέα μοντέλα της, στην συγκέντρωση των μαζών. Δούλεψε σε αυτό τον τομέα, άλλαξε κινητήρες και πλαίσια σε οκτώ μοτοσυκλέτες (μαζί με τις δίχρονες), έβαλε νέες αναρτήσεις που δεν έχουν καμία σχέση με ότι υπάρχει στην αγορά αυτή τη στιγμή, βελτίωσε τα πάντα, άλλαξε μέχρι και τις μπαταρίες με λιθίου, που ζυγίζουν ένα κιλό λιγότερο.

Το σημαντικότερο όμως είναι ότι οι περισσότεροι κινητήρες έχουν αλλαγές στα κάρτερ ώστε στρόφαλος και κιβώτιο, να βρίσκονται πιο πίσω, και πιο πάνω, κοντά στον άξονα του ψαλιδιού και της μετάδοσης, για καλύτερο ζύγισμα και τελικά, καλύτερη λειτουργία συνολικά. Περισσότερα γι' αυτά όμως, στην αναλυτική παρουσίαση των τετράχρονων EXC-F 250/350/450/500.

Κορυφής συνέχεια

Η παροιμία που λέει ότι δεν είναι δύσκολο να φτάσεις στην κορυφή, αλλά να κρατηθείς εκεί, είναι ίσως το καλύτερο παράδειγμα για τις κινήσεις της KTM. Ως market leader στην off road σκηνή, ειδικότερα στις enduro μοτοσυκλέτες όπου ουσιαστικά παίζει μπάλα μόνη της, δείχνει πως δεν επαναπαύεται ποτέ. Αν για παράδειγμα δεν έκανε καμία αλλαγή στα μοντέλα 2016, θα συνέχιζαν να είναι τα κορυφαία για enduro, στις περισσότερες κατηγορίες με διαφορά από τον ανταγωνισμό.

Οι αλλαγές που έγιναν με την αλλαγή του κέντρου βάρους - εκεί οδήγησαν ουσιαστικά όλες οι αλλαγές - δημιούργησαν νέες μοτοσυκλέτες, περισσότερο απολαυστικές κατά την οδήγηση, πιο σταθερές, πιο δυναμικές.
Η KTM παραμένει ηγέτης στην κατηγορία και παρά την κυριαρχία της, συνεχίζει να εξελίσσει τα μοντέλα της, προσφέροντας εντυπωσιακές στην οδήγηση μοτοσυκλέτες.

Ωστόσο, το πρόβλημα της KTM ήταν το EXC-F 350. Από την στιγμή που υπήρχε αυτό στην γκάμα, όλα τα υπόλοιπα μοντέλα της είχαν έναν σημαντικό ενδοοικογενειακό αντίπαλο.

Εμείς πάντως μείναμε με την εξής απορία: Με τέτοιες διαφορετικές στην οδήγηση μοτοσυκλέτες enduro, τι άλλο έχουμε να δούμε στο μέλλον από την KTM; Ίσως να στέλνουμε τα EXC του μέλλοντος για enduro και να τα παρακολουθούμε να παίζουν από τον καναπέ;

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες λεπτομερειών

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Φωτογραφίες studio

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Video