Του Νίκου Ζουρνατζή

Φωτογραφίες: Racephoto.gr

Όντας παγκόσμιος πρωταθλητής στην κατηγορία Junior ο Oriol Mena το 2009, παρέμεινε στην εργοστασιακή ομάδα της Husaberg με την οποία έχει υπογράψει συμβόλαιο και για το 2012. Αν και λόγω μεγέθους, ήταν λογικό ο Mena να τρέξει στα 450, η ομάδα τον τοποθέτηση στην κατηγορία E3 πάνω στην θηριώδη FE 570. Ο συνεργάτης του Bikeit.gr, Νίκος Ζουρνατζής, οδήγησε για μας το εργοστασιακό Husaberg FE 570 με το οποίο κλείνει και ο κύκλος παρουσιάσεων των factory μοτοσυκλετών για φέτος.

Το θηρίο

Με το σκεπτικό πως η Husaberg FE 570 είναι η δυνατότερη από τις μοτοσυκλέτες του παγκοσμίου πρωταθλήματος enduro που θα οδηγούσα, τα συναισθήματα ήταν ανάμεικτα.
Ήμουν πολύ περίεργος να δω τις διαφορές ανάμεσα σε αυτήν την 570 αλλά και την 450 του Joakim Ljunggren που είχα οδηγήσει πριν. Επίσης, κατά πόσο μία ίδια οπτικά μοτοσυκλέτα, θα διαφοροποιείτο από τον πανύψηλο Σουηδό στον κοντό Ισπανό, με επιπρόσθετα 120 κυβικά όσον αφορά στην χωρητικότητα του κινητήρα. Σαν βάση χρησιμοποιείται και εδώ μία μοτοσυκλέτα εμπορίου, όπου έχουν αλλαχθεί κάποια περιφερειακά αλλά και οι ρυθμίσεις σε αναρτήσεις και κινητήρα, ώστε να ταιριάξει στον αναβάτη.

Και όντως, η μοτοσυκλέτα του Oriol Mena δεν φαίνεται factory, δείχνει σαν μία απλή enduro παραγωγής με προσεγμένες λεπτομέρειες και περιποιημένα γραφικά.
Οπτικά, η εξάτμιση προέρχεται από την Akrapovic, τα γραφικά που διατίθενται μέσω των special parts της Husaberg και… την κοντύτερη ελαφρώς σέλα, σε αντίθεση με αυτή του Ljunggren.
Σαν γνήσια factory, χρησιμοποιεί διαφορετικές πλάκες για την έδραση του μπροστινού συστήματος, με τριπλό δέσιμο, κατασκευασμένες σε CNC, για στιβαρότητα στην πίεση της οδήγησης. Το μπροστινό σύστημα είναι το WP Cone Valve διαμέτρου 48mm με μαλακές εσωτερικές ρυθμίσεις για τις ανάγκες του Mena. Το τιμόνι προέρχεται από την Renthal και είναι twin wall τοποθετημένο σε ελαστικές βάσεις.

Στο πίσω τμήμα, η ανάρτηση προέρχεται και αυτή από την ακριβή σειρά της WP με διπλή ρύθμιση της συμπίεσης και σύστημα Traxx.
Νέο έμβολο διαθέτει ο κινητήρας, προερχόμενο από την Vertex ενώ η χαρτογράφηση του εγκεφάλου της ηλεκτρονικής ανάφλεξης είναι νέα.  Επίσης, έχουν αντικατασταθεί τα κολάρα μεταφοράς ψυκτικού υγρού με σιλικονούχα
Με την αλλαγμένη τελική σχέση μετάδοσης με κοντύτερη, (από 13 σε 12 δόντια μπροστινό γρανάζι), μεταφέρεται ευκολότερα η δύναμη στο έδαφος.
Και η μοτοσυκλέτα σταματάει με την αγωνιστική δαγκάνα της Brembo στο μπροστινό φρένο, ενώ ο πίσω δίσκος δεν έχει τρύπες για μείωση του μπλοκαρίσματος και αποβολή της λάσπης. Το υπόλοιπο σύνολο των φρένων παραμένει όπως των παραγωγής.

Πρώτη επαφή

Σίγουρα τα Husaberg είναι ψηλές μοτοσυκλέτες αλλά αυτό του Mena με την ελαφρώς σκαμμένη σέλα, είναι πιο βολικό. Όντας μεγάλο σε διαστάσεις, ήμασταν περίεργοι για το πώς το ελέγχει ο μικρόσωμος Ισπανός. Η θέση οδήγησης είναι επιθετική και βολικότερη από την αντίστοιχη του Ljunggren και σε τοποθετεί στο μπροστινό σημείο της σέλας.
Η μοτοσυκλέτα συμπιέζεται άνετα με τον αναβάτη επάνω, δείχνοντας ότι το σετάρισμα των αναρτήσεων είναι επιλεγμένο έτσι για άνεση. Το είχαμε συζητήσει σχετικά με τους μηχανικούς, οι οποίοι είχαν τονίσει πως η μοτοσυκλέτα του Mena είναι τελείως διαφορετική και πιο φιλική από αυτήν με την οποία ο Ljunggren συμμετέχει στην κατηγορία Ε2.

Πιέζω την μοτοσυκλέτα στο αριστερό μαρσπιέ, βρισκόμενος δίπλα της, και αυτή συμπιέζεται δίχως άλλη βοήθεια. Οι αναρτήσεις λειτουργούν εξαιρετικά στην αρχή της διαδρομής τους, και για τα κιλά μου, φαίνεται πως μπορεί να είναι και μαλακές.
Σε αυτό το σημείο άρχισαν να μπαίνουν ψίλοι στ’ αυτιά, για το κατά πόσο θα μπορούσαν τόσο μαλακές αναρτήσεις να τιθασεύσουν την δύναμη του 570. Βέβαια, είναι και το στυλ οδήγησης, αλλά και οι ρυθμίσεις που έχουν, οι οποίες αναλαμβάνουν να βάλουν την απόδοση στο έδαφος. Με αυτά τα δεδομένα, ξεκίνησα την πρώτη βόλτα, με τον μπάσο ήχο από το τελικό τιτανίου της Akrapovic να γεμίζει το χώρο, και να μου γαργαλάει τ’ αυτιά.

Φιλική… αρκούδα!

Με τις δύο πρώτες σχέσεις να είναι αρκετά “κοντές” και να “τελειώνουν” γρήγορα, η επιλογή της 2ης για την εκκίνηση είναι δεδομένη. Η 1η σχέση χρησιμοποιείται κυρίως σε πολύ ανηφορικά μονοπάτια, έτσι ώστε να αποδίδει ομαλά, αλλά και να μην κουράζεται ο συμπλέκτης. Η 2η, δίνει γραμμική επιτάχυνση και η 3η, έρχεται σαν δώρο για να μεταφέρει αυτούσια την δύναμη στο έδαφος. Η λάσπη δεν φαίνεται να ενοχλεί το 570 το οποίο είναι μαλακό και απορροφά τις ρίζες που υπάρχουν στο έδαφος, δίχως γλιστρίματα, όταν βρίσκονται οι τροχοί επάνω τους. Η αίσθηση που μεταδίδει είναι βαριά, με τον βαρύτερο στρόφαλο και την στροφορμή να δημιουργούν ένα αργό σύνολο, στις αλλαγές κλίσεων. Φαίνεται πως, το 570 δεν συμπαθεί πολύ τα σφιχτά τμήματα της διαδρομής και θέλει ελευθερία για να αποδώσει σωστά, να μεταφέρει την δύναμή του στο έδαφος και να μαζέψει χιλιόμετρα.

Παρ’ όλη την κατάσταση, ο κινητήρας λειτουργεί αβίαστα, χωρίς μπουκώματα και μπερδέματα, ακόμη και με τη χρήση μόνο του γκαζιού. Αλλάζω σχέσεις και με το άνοιγμα του γκαζιού, το 570 επιταχύνει ομαλά, σηκώνοντας ελαφρώς τον μπροστινό τροχό. Το δεξί γκριπ χρησιμεύει για ατελείωτες σούζες μιας και η ροπή του κινητήρα αλλά και ο τρόπος με τον οποίο η δύναμη βρίσκει πρόσφυση, είναι εκπληκτικός.

Αρχίζω να ανοίγω το γκάζι, και βρίσκομαι να παλεύω με το μπροστινό που θέλει να κερδίσει διαγωνισμό στην σούζα, αφού κάθε ευθεία διασχίζεται μόνο με τον πίσω τροχό στο έδαφος. Αν και φιλική μοτοσυκλέτα, η ροπή της είναι δυνατόν να σου τεντώσει τα χέρια μιας και σε αναγκάζει να κρατηθείς γερά από το τιμόνι, ώστε να μην φύγεις πίσω.

Επίθεση!

Οι μαλακές αναρτήσεις αφήνουν την μοτοσυκλέτα να ακολουθούν τις ανωμαλίες του εδάφους, δίχως να μεταφέρεται κάτι στον αναβάτη. Οι αποσβέσεις είναι αργές και λειτουργούν προοδευτικά, με αποτέλεσμα, όσο το πιέζεις, τόσο να “σφίγγει”. Σκέφτομαι πως αν οι αναρτήσεις ήταν σκληρές, με αυτή την δύναμη που βγάζει ο κινητήρας, θα ήταν πραγματικά δύσκολο έως και επικίνδυνο να ανοίξεις το γκάζι.

Η στιβαρότητα του πλαισίου σε συνδυασμό με τις μαλακές ρυθμίσεις των αναρτήσεων δημιουργούν ένα σύνολο που παραμένει σταθερό στις γρήγορες ανοιχτές διαδρομές, αλλά ταυτόχρονα, απορροφούν τις ανωμαλίες με ακρίβεια. Μπορούσα να τοποθετήσω την μοτοσυκλέτα στην ιδανική γραμμή χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια, με μόνο αρνητικό τον μεγάλο κυβισμό και την βαριά αίσθηση, κάτι λογικό για αυτή την μοτοσυκλέτα. Διατηρώντας όσο γίνεται πιο ανοιχτές γραμμές, μπορούσα να πλαγιάσω με ακρίβεια και ασφάλεια, χωρίς τον φόβο να γλιστρήσουν οι τροχοί. Ταυτόχρονα, το γκάζι μπορούσε να ανοίξει άφοβα, με επιλογή μεγαλύτερης σχέσης, εκμεταλλευόμενος την κοντύτερη τελική μετάδοση. Η ροπή που υπάρχει, ωθεί την μοτοσυκλέτα σε μοναδικές εξόδους από τις στροφές, όπου χρειάζεται προπονημένος αναβάτης για να γαντζωθεί πάνω της και να την οδηγήσει όπως πρέπει.

Η μοτοσυκλέτα του Oriol Mena είναι ρυθμισμένη πολύ κοντά στις απαιτήσεις ενός μέσου αναβάτη enduro, αντίθετα με του Ljunggren που πολύ απλά δεν γίνεται να την οδηγήσεις αν δεν έχεις Σουηδικές “διαστάσεις”. Για μία ακόμη φορά διαπιστώνουμε πόσο καλή δουλειά έχει γίνει στις αναρτήσεις και το συνολικό στήσιμο, και πως, η δύναμη δεν είναι πάντα το ζητούμενο στους χρόνους ενός αναβάτη. Και ο Oriol Mena το επιβεβαίωσε τερματίζοντας 7ος στην απαιτητική κατηγορία E3 του παγκοσμίου πρωταθλήματος το 2010.

Αλλαγές από το παραγωγής

Κινητήρας

• Εξάτμιση AKRAPOVIC full system titanium
• Έμβολο Vertex πιστόνι
• Κολάρα ψυγείων από σιλικόνη
• Φίλτρο αέρα twin air
• Διαφορετική χαρτογράφηση εγκεφάλου
• Υδραυλικός συμπλέκτης
• Γρανάζια τελικής μετάδοσης 12/50

Περιφερειακά

• σέλα από την selle dalla valle +3cm πιο ψηλή
• Renthall twinwall τιμόνι 28,6mm Με grips Domino
• Πλάκες τιμονιού (Triple clamps) από τα power parts της Husaberg, κατασκευασμένες από ergal
• Brembo racing δαγκάνα εμπρός φρένου με std δισκόφρενο εμπρός
• Δισκόφρενο χωρίς τρύπες από τα power parts για πίσω
• Μπροστινό σύστημα της WP - Cone valve διαμέτρου 48mm
• Αμορτισέρ PDS της WP, Traxx
• Τροχοί DID Dirt Star με ελαστικά και Moose Michelin FIM 140/80-18 & 90/90-21
• Ποδιά κινητήρα από πλαστικό
• Husaberg factory graphic kit

Φωτογραφίες οδήγησης

• 
• 
• 
• 
• 
•  

Στατικές φωτογραφίες

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•