Με το X-Cape η Moto Morini μας καλωσορίζει στη νέα της ζωή, αυτή που τυπικά άρχισε το 2018 όταν εξαγοράστηκε από τον κινεζικό όμιλο Zhongneng Vehicle Group (όχι Zongshen, άλλη εταιρεία αυτή). Είχε προηγηθεί μια δεκαετία που έμοιαζε με σανίδα σωτηρίας από τη χρεωκοπία του 2009, καθώς δύο Ιταλοί επενδυτές κατάφεραν να κρατήσουν την εταιρεία πάνω από την επιφάνεια του νερού υπό την επωνυμία Eagle Bike, με μια περιορισμένη γκάμα μοντέλων που βασιζόταν κυρίως στους προϋπάρχοντες μεγάλους V2 που είχε σχεδιάσει ο Franco Lambertini, δημιουργός των θρυλικών 3 ½ της δεκαετίας του 1970.

Αυτή η “νέα” Moto Morini πέρασε σε μια πολύ πιο σίγουρη οικονομική αγκαλιά, διατηρώντας το σχεδιαστικό της τμήμα στην Ιταλία, ενώ το κατασκευαστικό μεταφέρθηκε στην Κίνα. Η νέα ηγεσία έστριψε το τιμόνι σε μια καινούργια κατεύθυνση, αναζητώντας μια δύσκολη ισορροπία. Από τη μια να έχει μια μοτοσυκλέτα άξια να φέρει τα λογότυπα της 85χρονης Moto Morini, αφετέρου όμως να είναι προσιτή για ευρύτερο κοινό από αυτό που μπορούσε να έχει ρεαλιστικές βλέψεις για τα Corsaro και Granpasso των προηγούμενων δύο δεκαετιών.

Κοινώς, η Moto Morini έπρεπε να βρει έναν πιο πολυσύχναστο δρόμο ανάπτυξης και αυτό εξασφαλίστηκε με μια έτοιμη κινητήρια μονάδα από την πατρίδα της νέας της ιδιοκτήτριας.

Η Zhongneng στράφηκε στη CFMOTO για τον δικύλινδρο σε σειρά 649 cc που φορά όλη η σειρά των 650 της, ο οποίος προέρχεται σχεδιαστικά (μαζί με το πλαίσιο) από την προηγούμενη γενιά των δικύλινδρων Kawasaki 650 – Versys, ER-6 κ.ο.κ.

Είναι λοιπόν το X-Cape ένας διαφορετικά ντυμένος κλώνος του CFMOTO 650MT; Όχι ακριβώς, καθώς η ιταλική ομάδα εξέλιξης της μοτοσυκλέτας επενέβη στα δύο δομικά της στοιχεία. Ο κινητήρας είναι διαφορετικά ρυθμισμένος από το 650ΜΤ, ενώ και το πλαίσιο είναι τροποποιημένο από τους Ιταλούς και ενισχυμένο σε μερικά σημεία – κάτι που προσθέτει περίπου 4 κιλάκια στο σύνολο.

Η φιλοσοφία σχεδίασης και στησίματος του X-Cape είναι ειλικρινέστατη. Εμφανισιακά πετυχαίνει με το καλημέρα να έχει τη δική του σφραγίδα αναγνωρισιμότητας χάρη στο τετραγωνισμένο φέρινγκ με τα βλοσυρά μάτια-προβολείς.

Ο κινητήρας με μέγιστη απόδοση 59 ίππων και 5.7 χιλιογραμμόμετρων διακρίνεται για τη σπαρτιάτικη απλότητά του, δίχως ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας και χάρτες. Είναι η ίδια φιλοσοφία που διακρίνει συνολικά το X-Cape, καθώς οι σχεδιαστές του σκέφτηκαν πως ο καλύτερος τρόπος να διανείμουν τον διαθέσιμο προϋπολογισμό ήταν να ξοδέψουν πρώτα στα ζωτικά περιφερειακά, όπως οι αναρτήσεις και τα φρένα.

Το πλήρως ρυθμιζόμενο 50άρι πιρούνι της Marzocchi μπροστά βγάζει μάτια, ενώ πίσω και απευθείας πάνω στο αλουμινένιο ψαλίδι, χωρίς μοχλικό, εδράζει το αμορτισέρ της ΚΥΒ με ρυθμίσεις προφόρτισης και επαναφοράς. Τα φρένα αναλαμβάνει η Brembo με συμβατικές διπίστονες δαγκάνες, αντί για τις J.Juan που φορούσε το πρωτότυπο της EICMA το 2019.

Το ABS φέρει την υπογραφή της Bosch – όπως και ο ψεκασμός και η ECU – και προσφέρει δυνατότητα απενεργοποίησης για το χώμα μέσω του μενού της οθόνης.

Στη διπλή χρήση κοιτούν και άλλες επιλογές της Moto Morini, όπως είναι οι λίγο ψηλότερες διαδρομές των αναρτήσεων στα 160 και 135 χιλιοστά μπρος-πίσω, ο 19ιντσος μπροστινός τροχός και η επιλογή των σπουδαίων Pirelli Scorpion Rally STR ως αρχική τοποθέτηση.

Αυτά που του λείπουν σε ηλεκτρονικά τσαλίμια που τελειώνουν σε “control”, το X-Cape τα αναπληρώνει με πρακτικές ευκολίες και δόσεις πολυτέλειας. Οι φωτιζόμενοι διακόπτες είναι μια ωραία προσθήκη, ομοίως οι αισθητήρες πίεσης ελαστικών και κυρίως η μεγάλη έγχρωμη TFT οθόνη με διαγώνιο 7 ιντσών, με στάνταρ συνδεσιμότητα και επιλογές διαφορετικών απεικονίσεων.

Μια πολύ έξυπνη, πάμφθηνη και πρακτική επιλογή είναι η δυνατότητα ρύθμισης του τιμονιού σε έξι θέσεις. Στην τιμονόπλακα υπάρχουν τρία ζευγάρια τρυπών κατά τον διαμήκη άξονα για να βιδωθεί το κωνικό τιμόνι, ενώ περιστρέφοντας τα καβαλέτα κατά 180 μοίρες αλλάζει η γωνία του ως προς τον αναβάτη.

Οι επιλογές οικονομίας γίνονται εμφανείς στην απουσία στοιχείων όπως οι χούφτες και το κεντρικό σταντ, ίσως λίγο και στα σκληρά και άκαμπτα πλαστικά με τα αβερνίκωτα αυτοκόλλητα. Ως εκεί όμως, καθώς συνολικά η ποιότητα κατασκευής είναι η πρέπουσα για μια μοτοσυκλέτα με τον αετό της Moto Morini.

Η θέση οδήγησης είναι φιλόξενη, ξεκούραστη και εργονομικά φυσιολογική, με ύψος στα 845 χιλιοστά που εν γένει κρίνεται ως ευπρόσιτο για τα περισσότερα αναστήματα.

Με τον κινητήρα σε λειτουργία το X-Cape λάμπει από τη μεταξένια του λειτουργία, ήσυχο ηχητικά και απαλλαγμένο από αισθητούς κραδασμούς. Ο κινητήρας είναι όντως γνώριμος, και αυτό συμπεριλαμβάνει και την αποδιδόμενη ισχύ που δεν θα απειλήσει να διαλύσει τη συνοχή της ασφάλτου κάτω από τις ρόδες.

Το μεγάλο του προσόν δεν είναι η δύναμη, αλλά η σοφά απλωμένη ροπή που, σε συνδυασμό με το γρανάζωμα του κιβωτίου, δημιουργεί ένα σύνολο φτιαγμένο από λάστιχο, εξίσου δεκτικό στο να σηκώσει μια μακριά σχέση από πολύ χαμηλά, όσο και να τεντώσει οποιαδήποτε σχέση ως τα ψηλά του στροφόμετρου.

Η ροπάτη του λειτουργία εξασφαλίζει πως δε θα χρειαστεί ποτέ να του πιεις το αίμα για να επιταχύνει σβέλτα, στοιχείο που συνεισφέρει θετικά σε κάθε πρακτική πλευρά του X-Cape: στην πόλη, στο χώμα, στο στρίψιμο. Μόνο στις κόντρες θα σου φανούν λίγα τα 60 άλογά του, κυρίως επειδή αυτή η επίδοση βρίσκεται στα χαμηλότερα επίπεδα της ευρύτερης κατηγορίας του – βλέπε από Yamaha Tracer 7 και Tenere 700, ως Aprilia Tuareg και Triumph Tiger Sport 660. Φυσικά με το “αδελφό” 650MT CFMOTO η εικόνα της απόδοσης δεν έχει αξιοσημείωτες διαφορές.

Ένας τομέας στον οποίο η μοτοσυκλέτα της Moto Morini γράφει υψηλές τιμές είναι η ζυγαριά, καθώς τα 213 στεγνά κιλά του πλησιάζουν τα 230 με όλα του τα υγρά, μεταξύ αυτών 18 λίτρα βενζίνη.

Προς τιμήν του, είναι τόσο καλοζυγισμένο και σωστά στημένο που μόνο σπρώχνοντας αντιλαμβάνεσαι το βάρος, ο χειρισμός του με το γκάζι είναι υποδειγματικός και το X-Cape δείχνει ελαφρύτερο από την πραγματικότητα των αριθμών.

Η τελική του ταχύτητα είναι και στην πράξη όση ανακοινώνει ονομαστικά η Moto Morini, γύρω στα 175 km/h, κάνοντας το ταξίδι με ταχύτητες έως 140 km/h μια πολύ άνετη και ξεκούραστη διαδικασία τόσο για τον αναβάτη όσο και για τον κινητήρα.

Πολύ ευχάριστη είναι και η ετυμηγορία του βενζινάδικου, καθώς εύκολα πετυχαίνεις μέση κατανάλωση της τάξης των 5 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, δηλαδή με το 18άρι ρεζερβουάρ οι τρακοσάρες μεταξύ ανεφοδιασμών είναι ο κανόνας και παίζει να μην έχει ανάψει καν ρεζέρβα ως εκεί.

Η εμπειρία και ικανότητα των Ιταλών στο στήσιμο απολαυστικών μοτοσυκλετών είναι πολλάκις τεκμηριωμένη και καβαλώντας το X-Cape έρχεται άλλη μια επιβεβαίωση, καθώς η μοτοσυκλέτα γίνεται παιχνιδάκι κάτω από τα πόδια σου, προβλέψιμη και συνεργάσιμη σε κάθε συνθήκη.

Στην πόλη είναι στο στοιχείο της, σχετικά λεπτή, ελαστική και ροπάτη παντού, με δύναμη όπου χρειάζεται και ασφαλέστατη χάρη στα άριστα φρένα και καλά στημένες αναρτήσεις.

To καλοζυγισμένο σύνολο επιτρέπει είσοδο στη στροφή με κάμποσα φορτωμένα στο κοντέρ, καθώς το εξαιρετικό μπροστινό οδηγεί τη μοτοσυκλέτα στην επιλεγμένη της τροχιά βρίσκοντας πρόσφυση και πληροφορώντας επαρκώς τον αναβάτη.

Τα φρένα της Brembo έχουν την απαραίτητη δύναμη, τη βγάζουν δε προοδευτικά και με ακριβή έλεγχο από το χέρι, επιτρέποντας αποτελεσματικό φρενάρισμα ακόμη και εκεί που η πρόσφυση είναι ελλιπής. Το συμβατικό ABS – της σχολής προ αδρανειακών συστημάτων – κάνει σωστά τη δουλειά του, απολαμβάνοντας τη σιγουριά ενός πιρουνιού που αποσβαίνει σωστά και διαβάζει τον δρόμο επαρκώς ώστε να απομακρύνονται τα “χαζά” μπλοκαρίσματα του μπροστινού.

Δεδομένου ότι η ίδια η Moto Morini δηλώνει στην ουρά του X-Cape πως είναι μια μοτοσυκλέτα “Adventouring”, μοιραία οι απαιτήσεις στα τουριστικά του καθήκοντα είναι εκ προοιμίου αυξημένες.

Και εδώ οι Ιταλοί πάντως ικανοποιούν τις προσδοκίες, με μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να ταξιδεύει όλη μέρα με μέσες ταχύτητες αρκετά υψηλές χωρίς να ζητά πολύ καύσιμο. Σε φυσιολογικές συνθήκες, κρατώντας την ταχύτητα ταξιδίου έως τα 140 km/h, το X-Cape είναι αρκετά ξεκούραστο, η ζελατίνα του φτάνει επαρκώς ψηλά στην πάνω ρύθμισή της, είναι όμως στενή και αφήνει εκτός ώμους και χέρια.

Στο χώμα το X-Cape έχει μερικά σημαντικά θετικά προσόντα και κάποια που θέτουν πρώιμους περιορισμούς. Οι διαδρομές των αναρτήσεών του και η επιλογή 19ιντσου μπροστινού τροχού περιγράφει πάνω-κάτω τη στόχευση της Moto Morini: ναι στην περιηγητική περιπέτεια, όχι στο σκληρό εντούρο.

Το πιρούνι με τα 160 χιλιοστά διαδρομής και τις πλήρεις ρυθμίσεις έρχεται πιο εύκολα στα μέτρα μιας χωμάτινης διαδρομής από το αμορτισέρ που, και μικρή διαδρομή έχει στα 135 χιλιοστά, και του λείπει το μοχλικό που θα έδινε λίγη παραπάνω προοδευτικότητα στη λειτουργία του. Το αποτέλεσμα είναι πως συχνά λειτουργεί λίγο “ξερά”, δηλαδή αν το πιέσεις θα οδηγήσει ευκολότερα σε αναπηδήσεις του πίσω τροχού, άρα λιγότερη πρόσφυση.

Εδώ οφείλω να τονίσω το πόσο εύκολα μπορεί κανείς να ρυθμίσει την επαναφορά στο πίσω αμορτισέρ, με τη βίδα της στη βάση του να είναι σε κοινή, ανεμπόδιστη θέα, την ώρα που η ρύθμιση της προφόρτισης απαιτεί λυσίματα για να φτάσει το γαντζόκλειδο εκεί που είναι χωμένο το πάνω άκρο του αμορτισέρ.

Στις ορέξεις για απαιτητική εντουρο-οδήγηση υπάρχουν κι άλλα θέματα να σκεφτείς. Πρώτον το βάρος, που εδώ αρχίζει ξανά να κάνει πιο αισθητή την παρουσία του. Με το καλοζυγισμένο του πλαίσιο και την ουδέτερη κατανομή μαζών η δουλειά απλοποιείται αρκετά και η διαχείριση του βάρους είναι πολύ ευκολότερη, ωστόσο εκτός δρόμου γνωρίζεις πως μοιραία θα έρθουν και σημεία όπου η μάζα μπουκάρει στην εξίσωση με πρωταγωνιστικές βλέψεις και δε μπορείς να κάνεις τίποτε γι’ αυτό – ονομάζεται Φυσική και οι νόμοι της είναι αναπόδραστοι.

Μετά είναι και τα θέματα προστασίας, καθώς η Moto Morini έχει χρησιμοποιήσει μια ποδιά κινητήρα που λειτουργεί περισσότερο ως διακοσμητικό κομμάτι παρά ως ουσιαστική προστασία. Είναι πλαστική και χωρίζει σε δύο μέρη, αφήνοντας το μεσαίο κομμάτι εντελώς εκτεθειμένο, με τους λαιμούς της εξάτμισης να κοιτούν κατάματα το μπροστινό Pirelli.

Με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 175 χιλιοστά, το X-Cape δε θα αντιμετωπίσει ποτέ πρόβλημα με πεζοδρόμια και λοιπά κράσπεδα που τα σκαρφαλώνει για πλάκα, αλλά αναζητώντας έναν πιο απαιτητικό ρυθμό σε ανώμαλο έδαφος προκύπτουν κίνδυνοι που δεν απαντώνται στην πόλη, όπως λ.χ. φυτεμένες κροκάλες εκεί που οι αναρτήσεις είναι τέρμα βυθισμένες.

Στα χωμάτινα προσόντα του ξεχωρίζει σαφώς η θέση οδήγησης, αρκετά στενή στο κέντρο για να επιτρέπει καλό πιάσιμο με τα γόνατα, ενώ και η δυνατότητα ρύθμισης της θέσης τιμονιού είναι ένα σημαντικό προσόν καθώς θα βοηθήσει αρκετό κόσμο να βρει τη βολή του χωρίς να ψάχνει στην ελεύθερη αγορά για άλλα τιμόνια και άλλα καβαλέτα.

Ο δε κινητήρας του προτάσσει εδώ την ελαστικότητά του για να γίνει εύχρηστος και φιλικός, ειδικά σε ένα πεδίο όπου η μεγάλη ιπποδύναμη δε συνιστά a priori προσόν. Απεναντίας, η δύναμη του X-Cape φτάνει και περισσεύει για χωμάτινες βόλτες και εξερευνήσεις, έχεις δε ένα καλό λάστιχο φορεμένο από το εργοστάσιο, ιδανικό για τη δουλειά αυτή – και με το σπάνιο προσόν των Pirelli Scorpion Rally STR να δουλεύουν εξαιρετικά και στην άσφαλτο, παρά τα σχετικά ψηλά τακούνια τους.

Συνολικά η πρώτη Moto Morini της Zhongneng εποχής παίρνει σαφέστατα ψηλή βαθμολογία στη σημερινή αγορά. Κρίνοντας με βάσει απόλυτα κριτήρια αξιολόγησης, το X-Cape τσεκάρει όλα τα απαραίτητα κουτάκια που πρέπει για μια μοτοσυκλέτα της κλάσης της: δραπετεύει από το μποτιλιάρισμα, στρίβει, φρενάρει και ταξιδεύει απροβλημάτιστα και αποτελεσματικά, πάει και εκτός δρόμου με αξιώσεις εφόσον δεν έχεις την απαίτηση να γράψεις χρόνο στο μονοπάτι.

Το σημαντικότερο ωστόσο είναι πως διαθέτει τη γοητεία εκείνη που σε προτρέπει διαρκώς να την καβαλάς για βόλτα, ακόμη κι αν δε χρειάζεται να πας κάπου. Αυτό είναι ένα βασικό μέτρο επιτυχίας για μια μοτοσυκλέτα και το X-Cape το έχει στο τσεπάκι, καθώς Κινέζοι και Ιταλοί έθεσαν ως προτεραιότητα την οικονομία, όχι όμως εις βάρος της ποιότητας.

Η απόφαση να πληρωθούν τα άρτια περιφερειακά εις βάρος των ηλεκτρικών ζελατίνων και των αδρανειακών ηλεκτρονικών δείχνει σοφή, το αποτέλεσμα οδηγικώς τους δικαιώνει. Από κει και πέρα είναι ζήτημα των θέλω του υποψήφιου αγοραστή, ο οποίος αν μη τι άλλο έχει μπροστά του μια αγορά με πολλές επιλογές και μεγάλο εύρος ικανοτήτων, εξοπλισμών και, φυσικά, τιμών.

Εδώ στο ταμείο είναι ένα ακόμη σημείο όπου η Moto Morini ξεχωρίζει, καθώς με τιμή κάτω από τα οκτώ χιλιάρικα στη βασική έκδοση που δοκιμάζουμε εδώ δε βλέπει κανέναν αντίπαλο πλην του φθηνότερου CFMOTO 650MT – για να μην πω πως αγριοκοιτάζει με την άκρη του ματιού και προς την κλάση των 500αριών. Όλοι οι υπόλοιποι στα ίδια χωράφια κυβισμού φλερτάρουν με το δεκάρικο, αφήνοντας ένα αισθητό κενό προς όφελος του X-Cape.

Ναι, του λείπουν μερικά πράγματα που θα το έκαναν πιο ολοκληρωμένο, όπως το κεντρικό σταντ, μια ποδιά κινητήρα που να προστατεύει αποτελεσματικά, ένα ζευγάρι χούφτες, αλλά αυτά δύσκολα τα λες και κριτήρια που θα σου αλλάξουν απόφαση.

Η νέα Moto Morini ίσως θυσίασε λίγη από την αίγλη της high-end μπουτίκ που τη χαρακτήριζε τις προηγούμενες δεκαετίες, χαίρομαι πολύ όμως που, παρότι επιστρέφει με το βλέμμα σε ένα ευρύτερο κοινό με μικρότερες τσέπες, το κάνει με τη δική της σχεδιαστική ταυτότητα και έχοντας επιλέξει υψηλού επιπέδου εξαρτήματα σε ό,τι έχει να κάνει με την πεμπτουσία της μοτοσυκλέτας, τη δυναμική της οδήγησης.

Κοινώς, ο μεγαλύτερος φόβος μου για την επόμενη μέρα της Moto Morini έχει πλέον εξαϋλωθεί: δεν είναι μια κινέζικη μοτοσυκλέτα με ιταλικό όνομα, αλλά μια ιταλική μοτοσυκλέτα με κινέζικο μοτέρ που μετρά κάμποσα χρόνια στην αγορά (μέσω CFMOTO) για να σβήσει και το άγχος του αγνώστου.

Εξοπλισμός δοκιμής: Moto Market

Κράνος: Nox N312 Crow Nardo

Τζάκετ: Spidi

Γάντια: Forma Adventure Low

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ