Κείμενο: Σπύρος Τσαντήλας

Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος

Το σωτήριον έτος 2016 η Triumph παρουσίασε την επόμενη μέρα μιας από τις δημοφιλέστερες σειρές μοτοσυκλετών της, των κλασικότατων Bonneville. Αναμενόμενα τα φώτα των προβολέων έπεσαν φαρδιά-πλατιά στη νέα γκάμα των 1200 cc, ωστόσο οι Άγγλοι δεν άφησαν το μικρότερου κυβισμού best seller τους να γίνει βορά στα δόντια των Euro 4.

Μιλάμε για τη σύγχρονη Bonneville, τη μοτοσυκλέτα που εν πολλοίς ξανάβαλε στον παγκόσμιο χάρτη την Triumph της νέας εποχής υπό τη διοίκηση του John Bloor. Η επιστροφή της θρυλικής Bonnie έγινε το 2001 με το πρώτο εκείνο μοντέλο των 790 cc, που αργότερα μεγάλωσε στα 865 και σήμερα επιστρέφει ως 900, με έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα που βασίζεται πια στην υγρόψυξη και τις σύγχρονες ηλεκτρονικές τεχνολογίες για να περνά καθαρά και άνετα τις τελευταίες προδιαγραφές της Ε.Ε.

To νέο παλιό

Αν υπάρχει μια σταθερά στην εξέλιξη της σειράς των κλασικών Triumph, αυτή είναι η εμφανισιακή συγγένεια με την αρχέτυπη Bonneville του 1959 που πρακτικά συνιστά έναν απαράβατο κανόνα για κάθε σύγχρονη εκδοχή της.

Στη νέα γενιά η Triumph εισάγει στην πραγματικότητά μας έναν νέο, υγρόψυκτο κινητήρα, που μεταφέρει την οικογένεια στον νέο κόσμο των Euro 4, αλλά δε μένει μόνο εκεί.

Οι νέες Bonneville διαθέτουν νέο πλαίσιο, κουρδισμένο και γυαλισμένο για κάθε μοντέλο χωριστά, μα όλα βασισμένα στο ατσάλινο πλαίσιο των 1200, καθώς και νέες αναρτήσεις.

Επιπλέον, περνώντας στην αναγκαία ηλεκτρονική εποχή του γκαζιού ride-by-wire, η νέα γενιά αποκτά συστήματα ασφαλείας όπως το υποχρεωτικό ABS, traction control που απενεργοποιείται, υποβοήθηση στον συμπλέκτη για ελαφρύτερη και μαλακότερη αίσθηση στο χέρι, LED πίσω φως, μέχρι και θύρα USB κάτω από τη σέλα!

Παράλληλα, η Triumph έδωσε βάση στον ήχο που παράγουν οι κλασικής όψης peashooter εξατμίσεις, οι οποίες πλέον αποδίδουν ένα μπάσο και στακάτο ήχο, αντάξιο της μοτοσυκλέτας που κοσμούν.

Η αξία του να χάνεις άλογα

Όσοι παρακολουθούν την εξέλιξη αυτής της σειράς θα έχουν αναμφίβολα προσέξει πως οι προηγούμενες αερόψυκτες Bonneville απέδιδαν ονομαστικά 61 ίππους στις εκδόσεις των 790 cc και 67 στις μετέπειτα των 865 cc.

Σήμερα όμως η νέα υγρόψυκτη γενιά ανακοινώνεται με 55 ονομαστικούς ίππους, μιλάμε για μια μείωση 12 ίππων σε ένα σύνολο 67, δηλαδή φλερτάρει με το 18%.

Έχουσιν γνώση οι φύλακες όμως, καθώς το στεγνό νούμερο αδυνατεί να πιάσει όλη την αλήθεια. Η οποία αρχίζει να αποκαλύπτεται όταν κάποιος προσέξει το μεταλλικό ταμπελάκι στη βάση του μπλοκ κυλίνδρων και συγκεκριμένα εκεί που αναγράφει 900 ΗΤ. Αυτά τα δύο ταπεινά γραμματάκια κάνουν όλη τη διαφορά, αποκαλύπτοντας τον τύπο του κινητήρα ως High Torque, δηλαδή Υψηλή Ροπή.

Πάμε λοιπόν ξανά μια βόλτα στο πρόσφατο παρελθόν, για να θυμηθούμε πως η τελευταία αερόψυκτη Bonneville Τ100 απέδιδε ονομαστική ροπή 6.8 kg.m στις 5,800 rpm.

Η σημερινή; 8.2 στις 3,230. Αρκετά περισσότερη ροπή, κάτι παραπάνω από 20%, και δη πολύ χαμηλότερα. Και εδώ είναι όλο το ζουμί.

Ας περάσουμε τώρα ένα πόδι πάνω από τη σέλα να δούμε τι σημαίνει αυτό στον δρόμο.

Πάμε σαν άλλοτε

Η θέση οδήγησης είναι η γνωστή, άνετη και στυλάτη όλων των Bonneville, όπως τις θυμόμουν εδώ και χρόνια. Η μαεστρική σχεδίαση των Άγγλων έκρυψε αποτελεσματικότατα ό,τι έχει να κάνει με το κύκλωμα υγρόψυξης και μασκάρεψε μέχρι και τα σώματα του ψεκασμού για να μοιάζουν με κλασικά καρμπυρατέρ των τότε Αγγλικών μοτοσυκλετών.

Λίγο αργότερα, στο δυναμόμετρο της Power House στη Δάφνη η ετυμηγορία κατέληξε σε 51 ίππους στον τροχό. Η συνέχεια αποκάλυψε τη σοφία των μηχανικών που πήραν τη γενναία απόφαση να ρίξουν τα άλογα προς όφελος της ροπής.

Ο High Torque κινητήρας γεμίζει με ανεπιτήδευτη διασκέδαση όλο το φάσμα των χαμηλομεσαίων στροφών, προσφέροντας μια γερή δόση χαρακτήρα στην περιοχή που στις παλιότερες Bonneville έμοιαζε με μια επίπεδη και κάπως ανιαρή κοιλάδα. Ποτέ οι κλασικές δικύλινδρες Triumph δεν ήταν βαρετές μοτοσυκλέτες, αλλά τώρα το γέμισμα χαμηλά τους έδωσε μια πολύ καλοδεχούμενη τόνωση.

Και δεν είναι μόνο η αυξημένη ροπή ως προς τη μέγιστη τιμή της, αλλά και το πού αυτή κορυφώνεται. Λίγο πάνω από τις 3,000 στροφές σημαίνει μια περιοχή που τη χρησιμοποιείς διαρκώς μέσα στην πόλη, πολύ περισσότερο και πολύ πιο συχνά από ότι τις 6,000 σ.α.λ.

Αυτό μεταφράζεται σε χαλαρότητα, καθώς πλέον μπορείς πιο εύκολα να κινείσαι με μια πάνω στο κιβώτιο, σημαίνει λιγότερες αλλαγές σχέσεων και, το βασικότερο, οικονομία καυσίμου, αφού πλέον ο κινητήρας περνά περισσότερο χρόνο γύρω από το σημείο μέγιστης ροπής του.

Διά του λόγου το αληθές, το νέο Τ100 έκαιγε καύσιμο με ρυθμό σταθερά κάτω των 5.5 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, τιμή που γίνεται εύκολα μικρότερη και σπανιότερα μεγαλύτερη.

Η λογική της απώλειας

Όπως και να το κάνουμε, η μικρότερη ισχύς από έναν κινητήρα θα έχει και τις αρνητικές της συνέπειες, δεν είναι δυνατόν να είναι όλα τόσο ρόδινα και οπωσδήποτε δε θα προσπαθήσω να σας πείσω περί τούτου.

Όσο κινούμαστε στην πόλη όλα δείχνουν τόσο υπέροχα και ειλικρινά βρήκα τη νέα Τ100 σαφώς πιο εύχρηστη και απολαυστική από την προηγούμενη γενιά. Εκείνη ανέβαζε κάπως επίπεδα στροφές και συνέχιζε να αποδίδει ψηλά με καλό ρυθμό, εδώ όμως μετά τα 140 αρχίζει η πτώση και κάπου στα 160 συνειδητοποιείς τι σημαίνουν τα λιγότερα άλογα.

Η Bonnie φορτώνει ολοένα και πιο διστακτικά τα χιλιόμετρα στο κοντέρ της μετά τα 160 και θα φτάσει με δυσκολία και υπομονή ως την τελική της που γυροφέρνει τα 190.

Δηλαδή, δεν άλλαξε ριζικά το φάσμα λειτουργίας της, αλλά έχει αλλάξει πολύ ο τρόπος που φτάνεις ως την τελική. Και έχει αλλάξει με έναν τρόπο έξυπνο και πρακτικά εύχρηστο.

Μοιάζει πολύ πιο δυνατή μέχρι τις 5,000 στροφές (περίπου) και μετά αρχίζει να δείχνει τα πρώτα σημάδια αδυναμίας. Μήπως όμως τώρα εξυπηρετεί τον σκοπό της καλύτερα;

Δε μπορώ να φανταστώ κάποιον να παίρνει μια κλασική Bonneville για να κυνηγιέται στα στροφιλίκια και να ρίχνει σε σπορ μοτοσυκλέτες. Αν μη τι άλλο, η Triumph έχει στη γκάμα της αρκετά μοντέλα που δεν κοκκινίζουν ό,τι και να συναντήσουν στον διάβα τους

Βασικά, αυτό που έκανε ήταν να επανασχεδιάσει τον κινητήρα της με γνώμονα τον αρτιότερο προσανατολισμό στα δεδομένα της κατηγορίας της μοτοσυκλέτας της, αγνοώντας τα στεγνά νούμερα.
Δεν έχει κανένα νόημα για τη Bonneville να διακοσαρίζει εύκολα ή να κινείται κρατώντας πολύ υψηλές μέσες ταχύτητες - ως έχει άλλωστε μπορεί ανετότατα να παραβιάσει τον Κ.Ο.Κ. σε βαθμό κακουργήματος (που λέει ο λόγος), εκτός αν γνωρίζετε πολλούς δρόμους που τα 160 είναι νόμιμα.

Το καλό για την Triumph είναι πως, μετά από 18 χρόνια ζωής των σύγχρονων Bonneville, έχει πλέον άφθονα δεδομένα για το πελατολόγιο που έλκεται στην κατηγορία, τι ψάχνει, πώς οδηγεί, τι κάνει με τη μοτοσυκλέτα του. Είναι μάλλον έκδηλο πως οι Άγγλοι σχεδίασαν τη νέα γενιά πάνω σε αυτή τη γνώση και, κατά την ταπεινή μου γνώμη, σωστά της έδωσαν τα καλύτερα στις περιοχές του στροφομέτρου που σχετίζονται με τη βόλτα και την αστική μετακίνηση.

Σε αυτά τα πλαίσια τίποτα δεν εξαιρείται του μενού που προσφέρει: εύχρηστη και εύκολη για κάθε μέρα, απλά υπέροχη σε κάθε είδους βόλτα, φιλική για δύο, διασκεδαστική σε οποιοδήποτε στροφιλίκι και απολύτως ικανή να ταξιδέψει στον αυτοκινητόδρομο με λογικές ταχύτητες, δηλαδή ως τα 140 και μάλιστα οικονομικότατα.

Κι αν σε πιάσει φαγούρα;

Όλα ωραία και καλά ως εδώ, μα εξακολουθείς να κουβαλάς το όνομα μιας θρυλικής μοτοσυκλέτας που στην εποχή της εκπροσωπούσε την αφρόκρεμα των σπορ μοτοσυκλετών και αυτό κάτι πρέπει να σημαίνει.

Σαφέστατα και δε θα πάρεις μια Τ100 για να οδηγείς λες και είναι Speed Triple, αλλά ποιος δεν έχει νιώσει τον ενθουσιασμό ανεβάζοντας ρυθμό σε ένα ωραίο στροφιλίκι; Ο αναμάρτητος πρώτος τον λίθο βαλέτω.

Οι βασικές αναρτήσεις και τα κλασικής όψης λάστιχα είναι αυτά που καθορίζουν πόσο βαθιά θα ξαπλώσει η κυρία, την ακρίβεια στο τιμόνι και την πληροφόρηση που φτάνει στα χέρια για τη διαθέσιμη πρόσφυση. Εδώ λοιπόν τα όρια θα τεθούν πριν ξεμείνεις από γκάζι.

Ένας από τους σημαντικότερους συμμάχους στη δυναμική οδήγηση της Τ100 είναι το νέο πλαίσιο, το οποίο ήρθε να διορθώσει ένα διαχρονικό χαρακτηριστικό των προηγούμενων γενεών: την κάπως πισόβαρη κατανομή. Αυτή έκανε τις Bonnie λίγο υποστροφικές και, ενώ δεν επηρέαζε σε τίποτε την άνεση και τη χαλαρότητα στη βόλτα, έκοβε κάπως πρόωρα τις πιο σπορτίφ διαθέσεις.

Το νέο πλαίσιο και πρωτίστως το ζύγισμά του έχει φέρει μια καλοδεχούμενη ουδετερότητα στο οδηγικό της προφίλ και πλέον η μοτοσυκλέτα είναι πολύ πιο δεκτική στην είσοδο της στροφής.

Αν συνεχίσεις να την πιέζεις στις στροφές, ωστόσο, τα όρια χάνονται όταν δεν έχεις πια σαφή αίσθηση της κατάστασης του μπροστινού στα χέρια και εδώ πρόκειται για έναν συνδυασμό του πιρουνιού και των ελαστικών Pirelli Phantom Sportscomp που δεν έχουν φτιαχτεί για να ξύνεις σκουλαρίκια - όπως δηλαδή και η ίδια η μοτοσυκλέτα που τα φορά.

Ένα ακόμη στοιχείο που φέρνει το όριο λίγο πιο νωρίς είναι το μπροστινό φρένο. Η διπίστονη Nissin τα καταφέρνει άριστα στη χαλαρή οδήγηση, αλλά θέλει πολλή δύναμη στη μανέτα αν πρέπει να σταματήσεις από μεγάλες ταχύτητες και δεν είναι και ό,τι το καταλληλότερο για να οδηγήσεις επιθετικά στο στροφιλίκι.

Πραγματικά πιστεύω πως έχει έρθει η ώρα η Triumph να επενδύσει σε ένα πιο δυνατό κιτ μπροστά, ίσως μια τετραπίστονη ή δύο διπίστονες, ώστε να προσφέρει ακόμη καλύτερη ασφάλεια σε μια τόσο εξαιρετική μοτοσυκλέτα, να την ολοκληρώσει.

Δε λέω το ίδιο για τις αναρτήσεις, διότι αυτές στέκονται στο ύψος τους για τα ρεαλιστικά δεδομένα της Bonneville T100 και θα τα χάσουν μόνο σε όρια που ούτως ή άλλως δείχνουν ξένα προς της λογική της - δεν είναι όμως το ίδιο με τα φρένα. Διότι αυτά μπορεί να χρειαστούν ενώ κινείσαι με 140 στον αυτοκινητόδρομο, κάτι που δεν είναι καθόλου εκτός μενού της Τ100 και εκεί θα εκτιμούσαμε και με το παραπάνω λίγη ακόμη δύναμη.

Με κλειστά τα μάτια

Συνολικά η νέα γενιά Triumph Bonneville T100 έχει πάρει μια ήδη πετυχημένη συνταγή και τη βελτίωσε σε πολλά επίπεδα.

Έχει πλέον έναν κινητήρα που προσαρμόζεται πολύ καλύτερα και αποδοτικότερα στα δεδομένα της μοτοσυκλέτας και το λογικό πεδίο χρήσης της, είναι πολύ πιο οικονομικός, εξοπλισμένος με όλα τα βασικά συστήματα ασφαλείας που πρέπει.

Συνδυάζεται με έναν υπέροχο ήχο που πραγματικά επενδύει κάθε μέτρο που γράφει στον δρόμο με μπάσα μουσική για τα αυτιά - χωρίς ποτέ να γίνεται ενοχλητικός ή επιθετικός.

Παραμένει όμορφη όσο ποτέ, πιστή στην αναπαραγωγή συναισθημάτων και μνημών από τις θρυλικές Bonneville του παρελθόντος και συνδυάζει την επιτηδευμένη εμφάνιση με πρακτική άνεση και βολικότατη εργονομία. Θα φιλοξενήσει με θέρμη κάθε ανάστημα, κάθε τύπο αναβάτη και θα τον πάει παντού με το σώμα σε ουδέτερες γωνίες να απολαμβάνει μέτρο με μέτρο τη διαδρομή.

Αν είσαι στην αγορά για μια μοτοσυκλέτα κλασικής εμφάνισης με ευρύ ρεπερτόριο, τότε η εισαγωγική σειρά των Bonneville με τον "μικρό" κινητήρα των 900 cc συνιστά μια άριστη επιλογή, τόσο για τα τεχνικά της στοιχεία, όσο και για το προφανές: αυτή είναι η γνήσια απόγονος του θρύλου, η μοτοσυκλέτα που οι περισσότεροι λίγο-πολύ αντιγράφουν.

Δυναμομέτρηση

Στο δυναμόμετρο της Power House Engineering (Ισμήνης 6, Δάφνη), η Bonneville T100 μετρήθηκε στους 50.93 hp στον τροχό. Η ομαλότητα της καμπύλης της προδίδει και την αντίστοιχα γραμμική της απόδοση στον δρόμο, ενώ αυτό που δε φαίνεται εδώ - δηλαδή η καμπύλη ροπής - έρχεται να συμπληρώσει το προφίλ ενός κινητήρα που θα χαρακτηρίζαμε ως "διαμάντι" για τη χρήση που προορίζεται να υπηρετήσει.

Με σχεδόν 51 πραγματικούς ίππους από 55 ονομαστικούς, θα λέγαμε επίσης πως και η ειλικρίνεια των Άγγλων βρίσκεται σε εξίσου υψηλά επίπεδα, κρίνοντας από την απόκλιση που αναμενόμενα βρίσκεται λίγο πάνω από το 7% και εκφράζει την ισχύ που χάνεται αναπόφευκτα στο σύστημα μετάδοσης, από τον στρόφαλο ως το πίσω γρανάζι κίνησης.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Φωτογραφίες στατικών

Φωτογραφίες κίνησης