Η μοτοσυκλέτα αποτελεί ιστορικά  “πεδίον δόξης λαμπρό” για πειραματισμούς και εφαρμογή νέων τεχνολογιών. Όντας  ένα όχημα  το οποίο ανέκαθεν ήταν προσανατολισμένο προς τις επιδόσεις και την οδηγική συμπεριφορά, επέτρεπε κάτι τέτοιο. Από την άλλη, όσο και αν ακούγεται παράξενο, οι μοτοσυκλετιστές έχουν αποδείξει ότι αποτελούν μια από τις πλέον συντηρητικές ομάδες σε ότι αφορά στην αποδοχή νέων τεχνολογιών οπότε αυτό μπέρδευε και μπερδεύει τα πράγματα ακόμα περισσότερο.

Ακολουθούν πέντε περιπτώσεις μοντέλων και τεχνολογιών που προσπάθησαν να ανιχνεύουν νέους δρόμους αλλά κάπου… “χάθηκαν” στην διαδρομή.

BMW C1

To “σκεπαστό” scoοter της BMW ήταν ένα πολύ τολμηρό βήμα για τους Βαυαρούς. Παρουσιάστηκε το 2000, με τετράχρονους κινητήρες στα 125 και 200 κ.εκ., με στόχο να προσελκύσει οδηγούς αυτοκινήτων στους δύο τροχούς, προσφέροντας τους μια μετάβαση που περιελάμβανε οικεία και γνώριμα στοιχεία. Ο οδηγός του C1 δεν χρειαζόταν να φορά κράνος, απομονωνόταν από το περιβάλλον σε ένα πολύ μεγάλο βαθμό με το παρμπρίζ και το σκέπαστρο και δενόταν στο κάθισμα του με ζώνη ασφαλείας τεσσάρων σημείων.



Επίσης, η BMW διαλαλούσε ότι το C1 είχε σχεδιαστεί και με γνώμονα την παθητική ασφάλεια, ισχυριζόμενη ότι σε μετωπική σύγκρουση προστατεύει τον οδηγό του με τρόπο ανάλογο ενός μικρού αυτοκινήτου. Ωστόσο στις πρώτες δοκιμές, το C1 αποδείχθηκε ένα όχημα που απαιτούσε εμπειρία και ικανότητες για να οδηγηθεί. Το κέντρο βάρους, με όλη την υπερκατασκευή της οροφής βρισκόταν πολύ ψηλά, τα 170+ κιλά που ζύγιζε ήταν πολλά, ειδικά για τον 125 άρη κινητήρα και η ευπάθεια στους πλευρικούς ανέμους ήταν πολύ μεγάλη. Με αυτά τα δεδομένα, το C1 παρουσίαζε ένα κάθε άλλο παρά φιλικό πρόσωπο προς το πελατειακό κοινό  στο οποίο απευθυνόταν, δηλαδή τους οδηγούς αυτοκινήτων, με την ελάχιστη ή μηδενική εμπειρία στους δύο τροχούς. Έτσι, δύο χρόνια μετά την παρουσίαση του και με βάση τις πολύ μικρές σε αριθμό πωλήσεις, η παραγωγή του C1 διεκόπη.

Honda DN-01

To Honda DN-01, προκάλεσε αίσθηση με την πρωτοποριακή του σχεδίαση, που αποτελούσε τον συνδυασμό μιας cruiser μοτοσυκλέτας και ενός scooter. Παρουσιάστηκε στο Tokyo το 2005 και λανσαρίστηκε στην αγορά το 2008, φέροντας τον υγρόψυκτο V2 του Transalp και μετάδοση με ημιαυτόματα και αυτόματα χαρακτηριστικά, παρόμοια (σε χειρισμό μόνο) με αυτή του DCT. Το DN-01 είχε πρωτίστως να αντιμετωπίσει το… bullying των “παραδοσιακών”  μοτοσυκλετιστών που από την πρώτη στιγμή το αντιμετώπισαν όπως θα αντιμετώπιζε μια θρησκόληπτη πεθερά, τον Marilyn Manson για γαμπρό…



Ωστόσο πέραν αυτών των “κολλημάτων”, το μοντέλο ήταν πολύ βαρύ, η προχωρημένη σχεδίαση του δημιουργούσε αρκετά προβλήματα στην εργονομία, στην πρακτικότητα και στην άνεση και γενικά κανείς από όσους το οδήγησαν δεν μπόρεσε να καταλάβει τι ήταν αυτό το νέο και ξεχωριστό που προσέφερε αυτό το όχημα. Έτσι, το 2010, δύο χρόνια μετά την παρουσίαση του, το DN-01 σταμάτησε να παράγεται. Το στοίχημα που είχε βάλει η Honda το κέρδισε κάποια χρόνια μετά με το Integra, ενώ στην Ιαπωνική αγορά, το μοντέλο NM4 Vultus, αποτελεί την σχεδιαστική συνέχεια του DN-01, διαφέροντας όμως πολύ σε ότι αφορά στα μηχανικά μέρη.

Suzuki TL1000S – Περιστροφικό πίσω αμορτισέρ



Το έτος είναι 1997, η Ducati έχει ανάψει φωτιές με την 916 τρία χρόνια πριν ( το 1994) και τα δικύλινδρα superbike είναι η τάση που ακολουθούν όλοι οι κατασκευαστές. Η Suzuki τοποθετείται στην κατηγορία με το TL1000S, μια δικύλινδρη μοτοσυκλέτα 1000 κ.εκ., εννοείται V2, με πολύ όμορφο αλουμινένιο χωροδικτύωμα και μισό fairing. Το σημείο που επέλεξε η Suzuki να κάνει την διαφορά, ήταν το πίσω αμορτισέρ, όπου και διαχωρίστηκαν πλήρως το ελατήριο από τον μηχανισμό απόσβεσης της συμπίεσης και της επαναφοράς, ο οποίος αντί για το παραδοσιακό υδραυλικό έμβολο, ήταν ένα… κουτί, μέσα στο οποίο περιστρεφόταν μια φτερωτή σε μπάνιο λαδιού.



Πως συμπεριφερόταν αυτό το σύστημα στην πράξη; Αρκετά καλά αλλά για… λίγο, μιας και υπερθερμαινόταν ακόμα και σε σύντομες διαδρομές, με αποτέλεσμα να χάνει τα όποια θετικά χαρακτηριστικά του. Επιπρόσθετα, το ΤL1000S ήταν επιρρεπές στο tank slapping και η πτώση της απόδοσης τoυ αμορτισέρ πίσω, δεν βοηθούσε καθόλου την κατάσταση. Πολύ σύντομα κυκλοφόρησαν στην αγορά kit εφαρμογής συμβατικών αμορτισέρ, ενώ η Suzuki προχώρησε σε ανάκληση για την τοποθέτηση σταμπιλιζατέρ στο τιμόνι.

Turbo πρώτης γενιάς

Πολύ πριν τα Kawasaki H2, H2R, H2 SX και όλη την σύγχρονη φρενίτιδα με την υπερτροφοδότηση στις μοτοσυκλέτες, υπήρξε άλλη μια παρόμοια περίοδος, από τις αρχές μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 80. Οι τέσσερις ιάπωνες κατασκευαστές, βάλθηκαν να παρουσιάζουν τότε μοντέλα παραγωγής με turbo, υποσχόμενοι αυτό που επιζητούσαν ανέκαθεν οι αναβάτες, επιδόσεις και μάλιστα φθηνές, αφού καμία από αυτές τις μοτοσυκλέτες δεν ξεπερνούσε το λίτρο στον κυβισμό.

• 
• 
• 
• 
•  

Η πραγματικότητα δεν ήταν βέβαια τόσο εύκολη και “ροζ”, όσο θα την ήθελαν όλοι, αφού σε καμία από αυτές τις υλοποιήσεις δεν επετεύχθη μια έστω και υποτυπώδης ομαλότητα στη απόδοση. Το lag των turbo ήταν μνημειώδες, με την απόδοση να αυξάνεται κατακόρυφα και απότομα μετά από αυτή την καθυστέρηση, οπότε κάθε έννοια γραμμικότητας στην απόδοση, πήγαινε περίπατο… επιπρόσθετα, τα πλαίσια και τα περιφερειακά των ιαπώνων εκείνη την εποχή δεν ήταν (πώς να το πούμε τώρα…;  ) και ότι καλύτερο, με αποτέλεσμα η διαχείριση αυτού του απότομου κύματος ισχύος, να είναι αδύνατη. Δεν αποτέλεσε έκπληξη λοιπόν, το ότι τα turbo μοντέλα του 80, είχαν μια εξαιρετικά βραχύβια παρουσία στην αγορά, η οποία στην καλύτερη περίπτωση, είχε διάρκεια τα δύο έτη.

Yamaha GTS 1000



Εδώ έχουμε να κάνουμε με μια περίπτωση όπου το “ναυάγιο” δεν οφείλεται σε αποτυχία ή κακή απόδοση αλλά στον συντηρητισμό των μοτοσυκλετιστών που είναι πολύ επιφυλακτικοί απέναντι σε οτιδήποτε καινούργιο. H Υamaha παρουσίασε το 1993 την GTS1000, μια touring / sport touring μοτοσυκλέτα η οποία έφερε την επαναστατική δομική βάση τύπου “Ω”, με εναλλακτικό μονόμπρατσο μπροστινό βασισμένο στο hub center steering σύστημα RADD,  του James Parker. H GTS1000 επίσης, αξίζει να αναφερθεί ότι ήταν μια από τις πρώτες μοτοσυκλέτες ευρείας παραγωγής, που έφεραν σύστημα ABS.



Στην πράξη, η GTS1000 ήταν μια από τις καλύτερες υλοποιήσεις εναλλακτικού μπροστινού συστήματος που έχουν υπάρξει ποτέ. Τα anti dive χαρακτηριστικά συνδυάζονταν με προοδευτική λειτουργία της ανάρτησης και αρκετά καλή πληροφόρηση, ενώ η ακαμψία και η στιβαρότητα του μπροστινού συστήματος, ήταν σε άλλο επίπεδο για τα δεδομένα της εποχής. Δυστυχώς η GTS1000, στα έξι χρόνια της παραγωγής της, δεν είχε την εμπορική πορεία που θα δικαιολογούσε την περεταίρω εξέλιξη του concept και έτσι το 1999, σταμάτησε να παράγεται. Σίγουρα η τιμή της ήταν υψηλή και είχε και την ατυχία να πέσει σε μια εποχή όπου το κυνήγι των επιδόσεων ήταν στα φόρτε του αλλά και πάλι, δεν μπορούμε παρά να μην απορούμε με τις αντιδράσεις μας ως κοινό… άξιζε κάτι καλύτερο στην GTS1000 και στην αξιέπαινη προσπάθεια της Yamaha!