Πως φτάσαμε ως εδώ; 

Με την κατηγορία των Adventure να “πετάει” σε πωλήσεις, η Honda δεν μπορούσε να μείνει αμέτοχη. Το 2015 σήμανε την επιστροφή ενός ονόματος με πολύ μεγάλο εδικό βάρος στην κατηγορία: Africa Twin! Ένα από τα πολυαναμένομενα “come back” της δεκαετίας, μας... έψησε το ψάρι στα χείλη μέχρι που να παρουσιαστεί, με την υποδοχή όμως να είναι κάπως χλιαρή.  Μην μας παρεξηγείτε, το 1000άρι Africa ήταν μια εξαιρετική μοτοσυκλέτα, αρκετά ισορροπημένη, με πραγματική διττή υπόσταση, και αριστοτεχνικό μοίρασμα των δυνατοτήτων  σε άσφαλτο και χώμα. 



Ωστόσο εμπορικά, μάλλον δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες της Honda, η οποία έσπευσε, τρία χρόνια μετά, να παρουσιάσει την Adventure Sports έκδοση, με μεγαλύτερο ρεζερβουάρ και “είμαι στον όγκο” παρουσιαστικό, προκειμένου να προσελκύσει  το πελατειακό κοινό που έβρισκε την πρώτη υλοποίηση αρκετά μαζεμένη για τα γούστα του. Η αλήθεια είναι πως στην κατηγορία η κυρίαρχη τάση είναι ο μαξιμαλισμός και το XXXL φοριέται πολύ σε νούμερο...

Το επόμενο, πιο ώριμο και μελετημένο βήμα για την Honda, ήταν η παρουσίαση των 1100 εκδόσεων. Ο διαχωρισμός πλέον είναι σαφής: Africa Twin 1100 με off-road προσανατολισμό και Africa Twin Adventure Sports 1100 με Adventure / Touring φιλοσοφία, η οποία αποτελεί και την μοτοσυκλέτα της δοκιμής.    

Επαναπροσέγγιση 

Πολλές φορές οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν καταχρηστικά τον όρο “ανανέωση” για τα μοντέλα τους, βελτιώνοντας / αλλάζοντας ελάχιστα πράγματα (...ή και τίποτα) στα δομικά τμήματα, στον κινητήρα και στα περιφερειακά, φροντίζοντας όμως να υπάρξει ένα εκτεταμένο face lift εξωτερικά, ώστε να δικαιολογήσουν την απραξία τους. 

Στην προκειμένη περίπτωση έχουμε το αντίθετο! Η σχεδίαση άλλαξε λίγο, παραμένοντας στα πρότυπα της “Africa Twin” ταυτότητας που μας συστήθηκε το 2015 αλλά όλο τα υπόλοιπα έχουν αλλάξει και επανασχεδιαστεί, πολλά από αυτά δε, με σημείο εκκίνησης το λευκό χαρτί. 

-Tι έχει αλλάξει ή προστεθεί στη νέα Africa Twin 1100 Adventure Sports; Τα εξής:
-Νέος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας 1.100 (ονομαστικών) κ.εκ. με 100,5hp και 10,7kgm ροπής, αύξηση 7% και 6% αντίστοιχα.
-Πέντε κιλά λιγότερα, με 10% βελτίωση στον λόγο κιλών ανά ίππο, χάρη στη μείωση βάρους σε τομείς όπως ο κινητήρας, το πλαίσιο και το ψαλίδι.
-Ολοκαίνουργια έγχρωμη TFT ψηφιακή οθόνη 6,5 ιντσών, με Apple CarPlay και συνδεσιμότητα με Bluetooth και touchscreen λειτουργία!
-Τέσσερα έτοιμα riding modes, συν 2 που μπορεί να ρυθμίσει ο αναβάτης, modes που αλλάζουν την παροχή δύναμης, το φρένο κινητήρα, το Traction Control (HSTC), τον έλεγχο σούζας και το Cornering ABS.
-Νέα μονάδα IMU (Inertial Measurement Unit, Μονάδα Αδρανειακών Μετρήσεων) 6 αξόνων στον στάνταρ εξοπλισμό, που βελτιστοποιεί το νέο Cornering ABS αλλά και το Wheelie Control και το σύστημα αποτροπής ανύψωσης του πίσω τροχού στο φρενάρισμα.
-Δυνατότητα επιλογής (προαιρετικός εξοπλισμός) DCT κιβωτίου και e-ρυθμιζόμενων αναρτήσεων Showa EERA 
-Δυνατότητα επιλογής DCT, η μηχανικού κιβωτίου 6 σχέσεων 

Πιο αναλυτικά, ο δικύλινδρος σε σειρά κινητήρας, βασίζεται στην προηγούμενη μονάδα των 998 κ.εκ. αλλά φέρει αρκετές βελτιώσεις, είναι Euro 5 και η χωρητικότητα του έχει αυξηθεί στα 1.084 κ.εκ. Η ονομαστική απόδοση είναι 100,5 ίπποι στις 7.500 σ.α.λ. Και 10,7 kg-m ροπής στις 6.250 σ.α.λ., αύξηση που αντιστοιχεί σε ποσοστά 7% και 6% σε σχέση με τις τιμές ονομαστικής απόδοσης της προηγούμενης μονάδας. 


 
Το πλαίσιο είναι επανασχεδιασμένο, πιο ελαφρύ και πιο άκαμπτο, ενώ μια πολύ σημαντική αλλαγή για μια μοτοσυκλέτα που ενδέχεται να “φάει” πολύ χώμα στην ζωή της, είναι ότι το κατασκευασμένο από αλουμίνιο υποπλαίσιο, είναι πλέον αφαιρούμενο και δεν συνδέεται στην κύρια δομική μονάδα με κολλήσεις. 

Νέο και το ψαλίδι αλουμινίου, με την σχεδίαση του να βασίζεται σε αυτή του MX μοντέλου CRF450R.

Σε ότι αφορά στην εξοπλισμό, η λίστα είναι πολύ μεγάλη! Αυτό που ξεχωρίζει ως εξοπλιστικό στοιχείο, είναι η έγχρωμη TFT οθόνη 6,5 ιντσών, επαφικής λειτουργίας, η οποία ρυθμίζει αυτόματα την αντίθεση της ανάλογα του περιβάλλοντα φωτισμού. 
Μια IMU 6 αξόνων, “συντονίζει” την λειτουργία των ακόλουθων ηλεκτρονικών βοηθημάτων: Honda Selectable Torque Control (HSTC – Το Traction Control της Honda), Cornering ABS, Wheelie Control, Rear Lift Control και Emergency Stop Signals (δηλαδή αυτόματη ενεργοποιήση των alarm σε περίπτωση έντονου φρεναρίσματος). 



Η μοτοσυκλέτα φέρει επίσης Cruise Control και Cornering Lights, ενώ το Ride by Wire γκάζι είναι φυσικά απαραίτητο για την λειτουργία των έξι συνολικά riding modes που επιδρούν στην απόδοση, στο φρένο του κινητήρα και στο ABS για 4 διαφορετικά σενάρια: Tour, Urban, Gravel και Off-road. Παράλληλα έχουμε και 2 User modes, που επιτρέπουν στον αναβάτη να βάλει τις δικές του προτιμήσεις στις παραπάνω παραμέτρους.  

Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής, έφερε και τις EERA, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της Showa, που ανήκουν στον προαιρετικό εξοπλισμό. Ρυθμίζονται από τον αναβάτη αναλόγως του φορτίου (solo, δικάβαλο, δικάβαλο με αποσκευές), ενώ υπακούν και στις preset ρυθμίσεις που προβλέπουν για αυτές τα 4 riding modes. 

Εργονομία Honda 

Η Africa Twin Αdventure Sports 1100 DCT, δεν είναι σε καμία περίπτωση μικρή μοτοσυκλέτα! Με ύψος 1560 χλστ., μεταξόνιο 1575 χλστ. και αρκετό “φούσκωμα” στα πλαϊνά, απόρροια του μεγαλύτερου για αυτή την έκδοση ρεζερβουάρ, των 24,4 λίτρων, το παρουσιαστικό της είναι αναμφίβολα επιβλητικό!  Τραβά τα βλέμματα σαν μαγνήτης και είναι εντυπωσιακό το πόσοι βρίσκουν άμεσα γνώριμη την εικόνα της, αφού η Honda συνέδεσε την εμφάνιση της πάλαι ποτέ αρχόντισσας 750, με αυτές τις νέες εκδόσεις. Ειδικά στην κλασική τριχρωμία λευκό – μπλε – κόκκινο, όπως στην μοτοσυκλέτα της δοκιμής, η μοτοσυκλέτα ξύπναγε μνήμες σε πολύ κόσμο, που δεν είχε ακόμα εντοπίσει το “Africa Twin” logo στα πλαστικά της.  

H σέλα βρίσκεται στα 850 χλστ. με δυνατότητα ρύθμισης στα 870, ενώ υπάρχουν kit που την χαμηλώνουν στα 825 ή την πάνε στον Θεό, στα 895 χλστ. Πάντως σε σχέση με την προηγούμενη Adventure Sports έκδοση, που βρισκόταν ως standard στα 900-920 χλστ. (!), τα πράγματα είναι σίγουρα πιο φιλικά για όλους εμάς που δεν έχουμε προικιστεί με ύψος μπασκετμπολίστα. 



Το ζύγισμα είναι πολύ καλό, παρά τα 250 κιλά βάρους (EERA + DCT έκδοση) και αναβαίνοντας πάνω της, την ισορροπείς εύκολα ανάμεσα στα πόδια σου, που για τα 177 του ύψους μου, πατάγανε με τις μύτες ή αν έκανα μετατόπιση έδρας μονόπαντα, με ολόκληρο το πέλμα του ενός ποδιού. 

Τα κιλά είναι βέβαια εκεί, και αν χρειαστεί να σπρώξεις την μοτοσυκλέτα ή να την σηκώσεις παρκάροντας την ηλίθια, σε δρόμο με κλίση στο πλαϊνό stand (ναι, το έκανα), η βαρύτητα δοκιμάζει τους τετρακέφαλους σου. 
Η θέση οδήγησης είναι άψογη, τυπική Honda, δηλαδή “κουμπώνεις” άμεσα πάνω της. Τελεία και παύλα, δεν ασχολείσαι άλλο.

Με αυτό που θα ασχοληθείς, είναι το... πάρκο τεχνολογίας που απλώνεται μπροστά σου! Εκκινώντας την μοτοσυκλέτα και μετά από ένα γραφικό που παίζει ως εισαγωγή, στην οθόνη εμφανίζεται ένα κείμενο που προειδοποιεί να μην κάνεις χρήση της touch λειτουργίας ενώ οδηγείς, ζητώντας σου να πατήσεις την επιβεβαίωση OK. 



Λοιπόν και με τα γάντια φορεμένα λειτουργεί φυσικά η touch οθόνη απλά θέλει λίγη παραπάνω πίεση από αυτή που έχουμε συνηθίσει στα κινητά. Μετά από αυτή την διαδικασία, ανοίγει το κύρια προβολή, η οποία αλλάζει σε παραστάσεις, διάταξη και πληροφορίες, αναλόγως του riding mode που έχει επιλέξει. 

Από εδώ μπορεί να ρυθμίσει κανείς αρκετές παραμέτρους της λειτουργίας της μοτοσυκλέτας, επαφικά, αν και οριδμένες επιλογές είναι αρκετά μικρές και δυσκολεύουν στην χρήση τους με χοντρό, χειμερινό γάντι.  
Η φωτεινότητα και η αντίθεση είναι μια χαρά, τα χρώματα ζωντανά και οι ενδείξεις ευανάγνωστες. Αν θέλετε μπορείτε να βιώσετε μια διαδραστική εμπειρία της οθόνης ΕΔΩ. 

Όλες οι λειτουργίες της οθόνης, μπορούν να ελεγχθούν φυσικά από τα χειριστήρια, αφού είπαμε, dont touch and ride! Και επειδή οι λειτουργίες και οι συνισταμένες είναι πολλές, επειδή υπάρχουν θερμαινόμενα grip, cruise control, Apple Car Play και φυσικά DCT, το μοντέλο της δοκιμής, σπάει ένα ρεκόρ, αυτό της μοτοσυκλέτας με τους περισσότερους διακόπτες! 23 (ζωή να χουν) βρίσκονται συνολικά πάνω στα grip με την αριστερή πλευρά να είναι σαφώς πιο συνωστισμένη. 



Ανήκω σε αυτούς τους παραδοσιακούς τύπους που θέλω τουλάχιστον τα βασικά, να είναι διατεταγμένα στις θέσεις που ξέρω και ξυνίζω τα μούτρα με την τάση των κατασκευαστών που αλλάζουν την θέση της κόρνας με τον διακόπτη των φλας ας πούμε. Ε, φανταστείτε ότι στην προκειμένη περίπτωση, η κόρνα βρίσκεται δίπλα από το down του κεντρικού jog επιλογέα,  πάνω από τον διακόπτη των φλας, ο οποίος βρίσκεται πάνω από το (-) pad του DCT και δίπλα από το κουμπί που ενεργοποιεί τα φλας. 

Τι να σου κάνει ένας αντίχειρας πια; Ναι, θέλει συνήθεια όλο το πράγμα γιατί εκεί που πας να κορνάρεις κατεβάζεις ταχύτητα και ok, σου έρχεται λίγο ξαφνικά όλο αυτό.

 

Συνήθεια θέλει και το DCT, για όσους δεν έχουν φυσικά πρότερη εμπειρία από αυτό. Ένας κάτοχος NC750X DCT που μεταβαίνει στη Africa DCT, θα νοιώσει σαν το σπίτι του, όλοι οι υπόλοιποι, μέχρι που να “πιάσουν” την φιλοσοφία του DCT,  θα κάνουν κινήσεις στον αέρα με τα αριστερά άκρα τους προσπαθώντας να πιάσουν μια αόρατη μανέτα συμπλέκτη ή να επιλέξουν σχέση σε έναν αόρατο λεβιέ κιβωτίου ταχυτήτων. 

Όταν το συνηθίσεις, το DCT είναι αρκετά καλό και έχει εξελιχθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό σε σχέση με τις πρώτες του υλοποιήσεις, αποκτώντας κάτι σαν διαισθητική λειτουργία. Πόσο μάλλον στην συγκεκριμένη περίπτωση που συνεργάζεται με την IMU, συλλέγοντας πολύ περισσότερες πληροφορίες και δεδομένα για την κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας.  

Το στοιχείο που ξεχωρίζει, είναι πάντως ο κινητήρας! Ποίημα! Χωρίς να είναι ο πιο μουσκουλάτος και γραμμωμένος τύπος της κατηγορίας, χωρίς να βρυχάται και σείεται για να κερδίσει τις εντυπώσεις, κάνει την δουλειά του εξαιρετικά, προσφέρει γκάζι σε όλο το φάσμα των στροφών και δεν καταλαβαίνει από τρύπες, σκαλοπάτια, σκαναμπεβάσμετα και διαφορά άλλα τέτοια.  

Αν περιστρέψεις το grip παίρνεις ώθηση. Αν το περιστρέψεις πιο πολύ, περισσότερη ώθηση. Απλά πράγματα και συμβαίνουν από τις χαμηλές στροφές μέχρι τέρμα ψηλά. Για τον χαρακτήρα του Africa αυτός ο κινητήρας είναι...ταμάμ  και όταν συνδυάζεται με το DCT, κάνει την οδήγηση μιας μοτοσυκλέτας αυτού του βάρους και αυτού του όγκου, παιχνιδάκι, ακόμα και για αναβάτες που δεν έχουν μεγάλη εμπειρία. 

Οδηγώντας 

Η οδήγηση μέσα στην πόλη δεν είναι κάτι που σε απασχολεί με αυτή την μοτοσυκλέτα αν και υπάρχουν φυσικά εγγενείς περιορισμοί λόγω των συνολικών διαστάσεων. 

Στον ανοικτό δρόμο, παρουσιάζεται ένα άλλο χαρακτηριστικό το οποίο στην προσωπική μου λίστα αξιολόγησης βρίσκεται ιεραρχικά πολύ ψηλά και αποτελεί ένδειξη εξαιρετικού στησίματος: η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα κρύβει με απίστευτο τρόπο τα χιλιόμετρα! Μόνο σε superbike και κορυφαία touring μοντέλα έχω βιώσει κάτι αντίστοιχο, να πηγαίνεις με 160 χλμ./ώρα και να νομίζεις ότι είσαι στα 110, για παράδειγμα. Nαι, η κάλυψη που προφέρει το fairing είναι πολύ καλή και η ζελατίνα ρυθμίζεται ως προς το ύψος με ένα μηχανικό σύστημα που δεν απαιτεί εργαλεία, απλά στάση, καθότι χρειάζονται και τα δύο χέρια. 

Αλλά δεν είναι μόνο η κάλυψη, που προσδίδει αυτή την ιδιότητα, είναι η λειτουργία των αναρτήσεων, το πλαίσιο, αυτή η περιβόητη ποιότητα κύλισης εν τέλει που προέρχεται από τη αρμονική συνεργασία των επί μέρους τμημάτων. 
Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να “παρεξηγήσω” τα φρένα αρχικά καθώς νόμιζα ότι απαιτούσαν εφαρμογή αρκετής ισχύος για να σταματήσουν την μοτοσυκλέτα. Όχι, τα φρένα μια χαρά, είναι “φρενούκλες” για την ακρίβεια, απλά εγώ είχα την αίσθηση ότι πήγαινα με 100 ενώ ήμουν με πολλά περισσότερα... 



Ως ταξιδιωτικό μέσο η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα έχει τα φόντα για να μεταφέρει δύο αναβάτες και τις αποσκευές τους στα πέρατα του κόσμου. Η σέλα, αν και δεν εντυπωσιάζει με το μέγεθος της, ούτε και με το γέμισμα της σε αφρώδες, αποδείχθηκε άνετη, χωρίς να προκαλεί μούδιασμα στα “ευαίσθητα” σημεία. Το μοτέρ έχει την ισχύ για να κρατά σταθερά  ταχύτητες της τάξεως των 160 χλμ./ώρα ανεξαρτήτως φορτίου και συνθηκών, με αποθέματα γκαζιού αν αυτό χρειαστεί. 
Είναι σταθερότατη στον δρόμο και με το Top Case δεν παρατήρησα να προκαλούνται ταλαντώσεις στις υψηλές ταχύτητες. Οι ανοικτές καμπές στους αυτοκινητόδρομους διαγράφονται με το μπροστινό καρφωμένο στο δρόμο και με την πληροφόρηση, παρά τον ακτινωτό τροχό με την διάμετρο των 21 ιντσών να είναι πολύ καλή για τα δεδομένα της κατηγορίας. 

Σε πιο κλειστές διαδρομές η μοτοσυκλέτα συνεχίζει να εντυπωσιάζει για την ευκολία με την οποία ακολουθεί την χάραξη του δρόμου. Δεν νιώθεις σε καμία περίπτωση ότι “παλεύεις”  με το “θηρίο”, οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται γρήγορα και με εύκολο τρόπο με λίγη πίεση στο μεγάλο τιμόνι.  Σιγουριά και ασφάλεια είναι αυτό που αισθάνεσαι ακόμα και όταν αρχίσεις να πιέζεις αρκετά, με τα Michelin Anakee Adventure ελαστικά να προσφέρουν πολύ καλά επίπεδα πρόσφυσης. 



Στο πεδίο αυτό, είναι και πάλι το DCT που απαιτεί λίγη συνήθεια, καθότι, οι αλλαγές του παρά το ότι είναι γρήγορες και μπορούν να επιτευχθούν σε ακολουθίες πατημάτων του (-) pad  κατά δυάδες για παράδειγμα στα κατεβάσματα, δεν παύουν να αποτελούν μια αυτοματοποιημένη διαδικασία στην οποία ο αναβάτης δεν έχει έλεγχο μέσω χειροκίνητου συμπλέκτη.

Βέβαια, το να οδηγήσει κανείς την μοτοσυκλέτα γρήγορα δεν είναι σε καμία περίπτωση απαγορευτικό, ακόμα και αν αφήσει τους αλγόριθμους του DCT να κάνουν τις αλλαγές για αυτόν. Πέραν του D προγράμματος, είναι διαθέσιμες επίσης 3 διαβαθμίσεις S λειτουργίας για το DCT, όπου οι αλλαγές προσαρμόζονται σε πιο sport οδήγηση. 

Στο χώμα, που αποτελεί φυσικά ένα πεδίο όπου θα βρεθεί το Africa, το μεγάλο εύρος παραμετροποίησης που προσφέρουν τα preset riding modes αλλά και τα user mode στα οποία μπορεί να παρέμβει ο αναβάτης ρυθμίζοντας όπως θέλει τις συνισταμένες, φέρνουν την μοτοσυκλέτα στα μέτρα του καθενός. Απόδοση κινητήρα, Βαθμός επίδρασης Traction control, μερική απενεργοποίηση ABS, προσαρμογή των EERA αναρτήσεων για εκτός δρόμου οδήγηση και λειτουργία G στο DCT για πιο άμεσες αλλαγές ταχυτήτων. Με όλες αυτές τις διαθέσιμες επιλογές η μοτοσυκλέτα μπορεί να μεταμορφωθεί από ένα off-road ταξιδιωτικό εξπρές, χωρίς να απασχολεί τον αναβάτης της με θέματα που αφορούν την διαχείριση του γκαζιού ή των φρένων, μέχρι και -για τους πιο τολμηρούς- σε ένα Advneture ικανό για παιχνίδι στο χώμα. 

Σε αυτή την δεύτερη περίπτωση βέβαια, απαιτείται εμπειρία κ καθότι τα κιλά φυσικά δεν κρύβονται και  απαιτούν καλή τεχνική από πλευράς αναβάτη. 



Η καλύτερη Africa Twin; 

Ναι, αν ανήκετε σε αυτούς που θέλουν μια εντυπωσιακή Advneture προσανατολισμένη στο τουρισμό παντός εδάφους. Η Africa, σε αυτή της την έκδοση πήρε όγκο,  ξεχείλισε τις λίστες του εξοπλισμού και χωρίς να έχει το άγχος του ανταποκριθεί σε πληθώρα αναβατών και γούστων, μετουσιώθηκε σε κάτι πολύ πιο πολυτελές και ταξιδιάρικο σε σχέση με το μοντέλο του 2015 που πάσχιζε να τους ικανοποιήσει όλους. Στις τρελές -για adventure- ιπποδυνάμεις του ανταγωνισμού έχει να προτάξει έναν εξαιρετικό κινητήρα με πλήρη εκμετάλλευση της ισχύος του, κορυφαία ποιότητα κατασκευής, και μαγική Honda εργονομία. Η παραμετροποίηση της, προσφέρει την δυνατότητα ακόμα και σε αυτούς που δεν έχουν εμπειρία, να απολαύσουν τις χαρές της Adventure πλευρά της μοτοσυκλέτας, εύκολα και με ασφάλεια. Τέλος, φέρει στα πλαστικά της ένα θρυλικό όνομα, με πολύ μεγάλο ειδικό βάρος στην κατηγορία και αυτό έχει την δική του, ξεχωριστή σημασία.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά