Τόσα χρόνια η BMW αποτελούσε το μοναδικό εργοστάσιο του οποίου το όνομα δεν είχε εμπλακεί σε μετατροπές σχετικές με εφαρμογές turbo. Οι περισσότερες μοτοσυκλέτες που “τουρμπίζονται” αποτελούν τέκνα Ιαπώνων κατασκευαστών.

Για πρώτη φορά στην ιστορία του εργοστασίου, ένα BMW S 1000 RR μετατρέπεται έτσι με αποτέλεσμα να φτάσει τους 381 ίππους! Σύμφωνα με τους βελτιωτές του αλλά και τα διαγράμματα, αποδίδει τρεις φορές την ιπποδύναμη ενός CBR 600 RR, έχει περισσότερη ροπή από ένα εξακύλινδρο Honda Goldwind 1800 ενώ ξεπερνάει κατά 140 ίππους την απόδοση των μοτοσυκλετών MotoGP!

Βέβαια στην Αμερική, η εταιρία rbracing (rbracing-rsr.com) διαθέτει ποιοτικές λύσεις για τα μοντέλα boxer της BMW (π.χ. R 1200 GS).

Ο βελτιωτής Jack Frost που διαθέτει την Holeshot racing στην Αγγλία και έφτιαξε το συγκεκριμένο S 1000 RR συνεργάζεται σε μεγάλο βαθμό με τον Έλληνα ειδικό στα turbo, Νίκο Μαυρομάτη της Power House.

Είναι αλήθεια πως και στη χώρα μας όπου δεν είναι λίγες οι μετατροπές σε turbo, ακόμη δεν έχει γίνει κάτι παρόμοιο σε BMW S 1000 RR.

Μιλήσαμε ωστόσο με τον Νίκο Μαυρομάτη για να μάθουμε περισσότερα για τους λόγους που προτιμούνται ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, αλλά και σχετικά με την συγκεκριμένη μετατροπή.

“Ο λόγος για τον οποίο προτιμούνται τα ιαπωνικά μοντέλα είναι καθαρά η αξιοπιστία. Σε ένα Yamaha R1 μπορείς άνετα να βγάλεις 250 άλογα και να κυκλοφορείς καθημερινά στο δρόμο.

Ένα BMW S 1000 RR μπορεί να πάει εύκολα στα 250 άλογα με μικρή πίεση μιας και με εξάτμιση έχει δείξει στο δυναμόμετρο άνετα 190 άλογα. Για να κάνεις κάτι τέτοιο στο BMW όμως, θα πρέπει να αλλάξεις μπιέλες και κομβία μιας και έχει προδιάθεση από το εργοστάσιο.

Σχετικά με το turbo στα 381 άλογα, χρησιμοποιεί μία τουρμπίνα της Garett η οποία για να αποδίδει τόσο θα πρέπει οπωσδήποτε να δουλεύει 0,9 έως 1,3 πίεση.
Πιθανότατα έχει γίνει μετατροπή στην εισαγωγή με 8 μπεκ ψεκασμού αντί για 4. Αυτό γίνεται ώστε όταν φτάνει σε κατάσταση πίεσης, να διαχειρίζονται τα πρώτα τέσσερα με power commander και τα υπόλοιπα με παράλληλο εγκέφαλο.

Απαραίτητα η σχέσης συμπίεσης πρέπει να κατέβει από το 11:1, κάτω από 9 ενώ πρέπει να χρονιστεί πιο ήπια ο κινητήρας. Η τουρμπίνα δεν αφήνει χώρο για τοποθέτηση intercooler και είναι το ίδιο πρόβλημα που συναντάμε και στα R1.

Για να δουλεύει αυτός ο κινητήρας θέλει σίγουρα καύσιμα με υψηλή αντικροτική ικανότητα, ώστε να μπορούν να αντιμετωπίζουν τα πειράκια.”

Και σίγουρα αυτή η απόδοση δεν είναι νούμερο για καθημερινή απροβλημάτιστη μετακίνηση.

Πηγή MCN, power-house.gr