Υπήρχε μια εποχή, όχι πολύ πίσω στο παρελθόν, όπου τα μονοκύλινδρα στα 600+ κ.εκ. αποτελούσαν την δημοφιλέστερη κατηγορία μοτοσυκλετών στην Ελλάδα. Στην συντριπτική τους πλειοψηφία, τα μοντέλα αυτά ανήκαν στη ευρύτερη κατηγορία των On-Off, είτε στα λεγόμενα “ψηλόφτερα”, είτε στα ντυμένα με fairing, που προέβαλαν έναν πιο τουριστικό – πολυτελή χαρακτήρα. Ποιος μπορεί να ξεχάσει τα Yamaha XT και τα TT; Τα XL και XR της Honda; Πόσα Aprilia Pegaso, BMW Funduro / F-GS, Suzuki DR RS / DR Big, Tenere  και Kawasaki KLR βλέπαμε καθημερινά στους δρόμους;

Οι μοτοσυκλέτες αυτές όργωσαν την Ελλάδα από άκρη σε άκρη, διατέλεσαν πειθήνια τον ρόλο του καθημερινού μεταφορικού μέσου, έμαθαν… σούζα σε πολύ κόσμο, μύησαν αναβάτες στην οδήγηση εκτός δρόμου και στην περιπετειώδη έκφανση του μοτοσυκλετισμού και όλα αυτά, χωρίς να κοστίζουν μια περιουσία, χωρίς να έχουν ιδιαίτερες απαιτήσεις στην συντήρηση και χωρίς να καίνε πολύ.


Το XT600 ήταν για πολύ καιρό το απόλυτο best seller στην χώρα μας

Η Ελλάδα είναι μικρή σε έκταση χώρα η οποία δεν χρειάζεται πολυκύλινδρους κινητήρες μεγάλου κυβισμού για να “εξανεμίζουν” εκατοντάδες χιλιόμετρα σε λίγες ώρες.  Όλη της η ομορφιά, βρίσκεται σε δευτερεύοντες και επαρχιακές διαδρομές, σε φανταστικά στροφιλίκια και φυσικά σε ένα τεράστιο δίκτυο χωματόδρομων. Ένα περιβάλλον στο όποιο τα μονοκύλινδρα ταιριάζουν γάντι! Δεν ήταν τυχαίο σε καμιά περίπτωση το γεγονός ότι μοντέλα με τέτοιους κινητήρες ήταν πολύ δημοφιλή στην χώρα μας λοιπόν.

Ξαφνικά όμως, η κατηγορία άρχισε να φθίνει. Αρχικά φάνηκε από την απροθυμία των κατασκευαστών να ανανεώσουν τα υπάρχοντας μοντέλα τους. Στην συνέχεια, πολλά από αυτά τα μοντέλα καταργήθηκαν και διεκόπη η παραγωγή τους, χωρίς να υπάρξει διάδοχη κατάσταση. Ένα – ένα τα μοντέλα που αγαπήθηκαν και έγραψαν την δική τους ξεχωριστή ιστορία στους δρόμους της  χώρα μας, άρχισαν να εξαφανίζονται. Τι είχε συμβεί;

Η κύρια αιτία του φαινομένου αυτού, ήταν φυσικά οι σταδιακά όλο και πιο αυστηρές  θεσπιζόμενες προδιαγραφές ρύπων. Οι μονοκύλινδροι κινητήρες, ειδικά οι αερόψυκτοι έχουν κάποια εγγενή θέματα που αποτέλεσαν ουσιαστικά και την “ταφόπλακά” τους. Ανεβάζουν υψηλές θερμοκρασίες και το πιστόνι τους, λόγω μεγαλύτερης διαμέτρου, παραμορφώνεται σε μεγαλύτερο –συγκριτικά με τους πολυκύλινδρους- βαθμό. Ως εκ τούτου, οι ανοχές του πρέπει να είναι επίσης μεγαλύτερες, σε σχέση με τον κύλινδρο.

Για αυτό και παραδοσιακά τα μονοκύλινδρα, “τσίμπαγαν” λάδι, το οποίο και καιγόταν στον θάλαμο καύσης, επιβαρύνοντας τις εκπομπές, σε βαθμό που υπερέβαινε τα οριζόμενα από τις προδιαγραφές επίπεδα. Αυτό θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί βέβαια από τους κατασκευαστές αλλά απαιτούσε εξέλιξη και χρήση ειδικών κραμάτων και επιστρώσεων στον κινητήρα, κάτι που ανέβαζε το κόστος πολύ. Μιας και οι μονοκύλινδροι  κινητήρες χρησιμοποιούνταν σχεδόν αποκλειστικά σε μοντέλα προσιτού κόστους, το σενάριο απορρίφθηκε ως “μη βιώσιμο” εμπορικά.


'Ενας από τους "τελευταίους των Μοϊκανών", το μονοκύλινδρο XT660Z Tenere αποτέλεσε το κύκνειο άσμα μιας ολόκληρης σχολής μοτοσυκλετών  

Το κενό που προέκυψε στην αγορά καλύφθηκε με δικύλινδρα σε σειρά μοντέλα, τα οποία απέδιδαν την ίδια ισχύ με λιγότερα κυβικά και δεν απαιτούσαν τον βαθμό εξέλιξης των μονοκύλινδρων για να συμμορφωθούν με τις νέες προδιαγραφές ρύπων. Βέβαια η αλήθεια είναι ότι τα δικύλινδρα, έχουν διαφορετικό τρόπο απόδοσης από τα μονοκύλινδρα. Αυτό δεν ορίζεται ως “καλύτερο η χειρότερο” απλά η αίσθηση είναι διαφορετική.


KTM 690 Duke 2019, ο πιο εξελιγμένος μονοκύλινδρος παραγωγής, με εξωφρενική απόδοση, απόδειξη του ότι αν οι κατασκευαστές θέλουν, μπορούν! 

Σε κάθε περίπτωση, όσοι έχουν ανοίξει το γκάζι σε καρμπιρατεράτο μεγάλο thumper, καταλαβαίνουν. Το μονοκύλινδρο είχε τις “χάρες του”, οι οποίες δεν μπορούν να αναπαραχθούν σήμερα, είναι μια αίσθηση που απλά χάθηκε και η αλήθεια είναι ότι πολλές φορές την νοσταλγούμε. Η ΚΤΜ κρατά την σημαία των μεγάλων μονοκύλινδρων ακόμα ψηλά, με το μοτέρ του 690 Duke, (που εφαρμόζεται και σε μοντέλα της Husqvarna), όπως επίσης και η SWM, αλλά μιλάμε για τις εξαιρέσεις που επιβεβαιώνουν τον κανόνα. Μικρότερου κυβισμού μονάδες χρησιμοποιούνται σε πολλά μοντέλα της αγοράς, συμπεριλαμβανομένων και scooter, ωστόσο αυτοί οι κινητήρες, αν και είναι εξαιρετικοί για τον ρόλο που επιτελούν, δεν θυμίζουν σε τίποτα το μέτρημα των πιστονιών που αντηχούσε σε πόλεις, λόγγους και ραχούλες πριν κάποια χρόνια.

Τα δεδομένα αναπροσαρμόζονται και εξελίσσονται, όχι πάντα με τρόπο που μας αρέσει βέβαια. Μετά τα δίχρονα, οι μεγάλοι μονοκύλινδροι είναι οι κινητήρες που θυσιάζονται στον βωμό των προδιαγραφών και αυτή είναι μια κατάσταση που εκτός απροόπτου, δεν πρόκειται να αλλάξει. Σε κάθε περίπτωση, όσοι έχετε ένα μοντέλο με κινητήρα αυτού τους είδους, κρατήστε το όσο μπορείτε, έστω και παροπλισμένο. Είναι ένα κομμάτι της μοτοσυκλετιστικής ιστορίας και πόσο μάλλον αυτής που γράφτηκε με χρυσά γράμματα στην Ελλάδα.