Στην ιστορία των δύο τροχών, έχουν υπάρξει μοντέλα με περίεργες διατάξεις 2T και 4T κινητήρων. Έχουν υπάρξει επίσης μοτοσυκλέτες με diesel μοτέρ ή με θηριώδη πολυκύλινδρα μηχανικά σύνολα “V”, δανεισμένα από muscle car.
Παρά το ότι τα μοτέρ αυτά, μπορεί να διέφεραν πολύ μεταξύ τους, είχαν όλα ένα κοινό χαρακτηριστικό: Έμβολα που παλινδρομούν.
Το RE-5 της Suzuki όμως, ανήκε σε μια σπάνια συνομοταξία μοτοσυκλετών, που έφεραν ένα πολύ ξεχωριστό κινητήρα, τον wankel ή περιστροφικό κινητήρα, που δημιουργήθηκε από τον Γερμανό μηχανικό Felix Wankel, το 1929.
Πριν καταπιαστούμε με την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα, ας εξηγήσουμε τι είναι ο wankel κινητήρας λοιπόν. Σε αντίθεση με τους “συμβατικούς” κινητήρες που φέρουν έμβολα τα οποία παλιδρομούν στους κυλίνδρους, μεταφέροντας την κίνηση στον στροφαλοφόρο άξονα, ο wankel, έχει έναν ή και περισσότερους τριγωνικούς “ρότoρες” που περιστρέφονται έκκεντρα μέσα σε ένα περίβλημα – “κύλινδρο” που το σχήμα το θυμίζει πεπλατυσμένο “8”.
Οι γωνίες του ρότορα, βρίσκονται συνέχεια σε επαφή με τα τοιχώματα του περιβλήματος, δημιουργώντας τρεις στεγανές περιοχές, των οποίων ο όγκος, λόγο του σχήματος των τοιχωμάτων που τις περιβάλλει μεταβάλλεται. Σε συγκεκριμένα σημεία του περιβλήματος μέσα στο οποίο περιστρέφεται ο ρότορας, υπάρχουν θυρίδες εισαγωγής και εξαγωγής αλλά και μπουζί για την διοχέτευση καύσιμου μίγματος, την ανάφλεξη του και την εξαγωγή των καυσαερίων.
Η περιστροφική κίνηση του ρότορα, μεταδίδεται σε έναν κεντρικά τοποθετημένο άξονα. Στο κέντρο του ρότορα υπάρχει μια κυκλική οπή που φέρει οδόντωση στην περιφέρεια της (εσωτερικά) και η οποία περιστρέφεται έκκεντρα, βρισκόμενη συνέχεια σε επαφή με τον κεντρικό αυτό άξονα ο οποίος επίσης φέρει οδόντωση στην περιφέρεια του (εξωτερικά).
Η βασική αρχή λειτουργίας του wankel κινητήρα, είναι η ίδια με αυτή ενός εμβολοφόρου μοτέρ, υπό την έννοια του ότι καύσιμο μίγμα εισάγεται, συμπιέζεται, αναφλέγεται και εκτονώνεται, ωστόσο ο τρόπος με τον οποίο πραγματοποιείται όλο αυτό, διαφέρει ριζικά.
Ο wankel κινητήρας έχει μια σειρά πλεονεκτημάτων αλλά και μειονεκτημάτων. Σε ότι αφορά στα πλεονεκτήματα, συγκριτικά με έναν εμβολοφόρο αντίστοιχης χωρητικότητας, αυτά είναι το μικρό του μέγεθος, η ελαχιστοποίηση των περιστροφόμενων μερών, η δυνατότητα να επιτευχθεί υψηλός αριθμός στροφών και το γεγονός ότι υπάρχουν τρεις παραγωγικοί χρόνος (καύση) σε κάθε πλήρη περιστροφή του ρότορα σε αντίθεση με τον έναν, που συντελείται για να ολοκληρωθεί ένας κύκλος λειτουργίας στους τετράχρονους εμβολοφόρους. 
Σε ότι αφορά στα μειονεκτήματα, το κυριότερο είναι η στεγανότητα των θαλάμων που δημιουργούνται από την περιστροφή του ρότορα και η δυσκολία στην απαγωγή της θερμότητας.
Ο wankel λοιπόν, παρά το ότι αποτελεί μια ευφυέστατη σύλληψη, δεν χρησιμοποιήθηκε στον βαθμό που θα του άξιζε, στην βιομηχανία των οχημάτων. H NSU ήταν αυτή που αγόρασε τα δικαιώματα της χρήσης του το 1951 και εξελίσσονταν τον, κατάφερε να φτιάξει ένα λειτουργικό πρωτότυπο, μερικά χρόνια αργότερα αλλά και να τον ενσωματώσει σε δυο μοντέλα αυτοκινήτων στην συνέχεια. 
Πολλοί ήταν οι κατασκευαστές που εκδήλωσαν ενδιαφέρον για τον κινητήρα, αγοράζοντας τα δικαιώματα χρήσης από την NSU και εξελίσσοντας τους δικούς τους wankel, όμως μόνο η Mazda, με την σειρά RX, κατάφερε να σημειώσει εμπορική επιτυχία και μια διάρκεια στην παραγωγή.
Στους δύο τροχούς, η Norton ήταν αυτή που ενεπλάκη στον μεγαλύτερο βαθμό με τον συγκεκριμένο κινητήρα, χωρίς όμως να γνωρίσει εμπορική επιτυχία αλλά αυτό οφείλεται επίσης και στο γεγονός ότι η εταιρεία δεν είχε την δυναμική στην αγορά, για να υποστηρίξει το όλο εγχείρημα.
Από τους μεγάλους κατασκευαστές, η Kawasaki και Yamaha έφτασαν πολύ κοντά στην παραγωγή μοτοσυκλετών με wankel κινητήρα, έχοντας μάλιστα εξελίξει πρωτότυπες μοτοσυκλέτες (η Yamaha την παρουσίασε την δική της στο Tokyo Motor Show του 1972), ωστόσο, για άγνωστους λόγους, καμία από αυτές τις προσπάθειες δεν λανσαρίστηκε στην αγορά.
Αυτό το κατάφερε η Suzuki, με το μοντέλο RE-5M, που παρουσιάστηκε το 1974. H μοτοσυκλέτα έφερε κινητήρα wankel, μονού ρότορα, με κυβισμό 497 κ.εκ., ο οποίος απέδιδε 62 ίππους 7,6 kg-m ροπής. Στο Hamamatsu, πήραν άδεια από την NSU για χρήση του κινητήρα το 1970, τέσσερα χρόνια πριν την παρουσίαση της μοτοσυκλέτας, ωστόσο η εξέλιξη πάνω σε wankel κινητήρες είχε ξεκινήσει μυστικά, από το 1960, στο ιαπωνικό εργοστάσιο. 
Για αυτό και όταν παρουσιάστηκε η “κατά Suzuki” εκδοχή του wankel, η εταιρεία είχε κατοχυρώσει 20 και πλέον νέες πατέντες για το μοτέρ αυτό, που αποσκοπούσαν στην βελτιστοποίηση της λειτουργίας του. Ωστόσο πέραν του κινητήρα, η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα, δεν παρουσίαζε κάτι πολύ διαφορετικό σε σχέση με τα κατασκευαστικά standard των μοτοσυκλετών της εποχής εκείνης, ούτε έφερε κάποια άλλη τεχνολογική καινοτομία.
Πάντως στην Suzuki πρέπει να πόνταραν πολλά στο μοντέλο, για αυτό και προσέλαβαν τον γνωστό Ιταλό σχεδιαστή αυτοκινήτων, G. Giugiaro για να επιμεληθεί το design. Το αποτέλεσμα ήταν μια μοτοσυκλέτα, με εκλεπτυσμένη για τα δεδομένα της εποχής σχεδίαση και χαρακτηριστικό γνώρισμα, την χρήση του κύκλου ως σχήμα, ο οποίος υπερτονιζόταν σε διάφορα σημεία –προφανώς ως μια σύνδεση με τον wankel- εδικά στο “καβούκι” των πίνακα οργάνων αλλά και στο πίσω φως. Το 1975, κυκλοφορήσε μια δεύτερη έκδοση της μοτοσυκλέτας, η οποία έχει μια πιο συμβατική εμφφάνιση, χωρίς τα χαρακτηριστικά αυτά κυλινδρικά σχήματα. 
Πρόσωπο κλειδί στην προώθηση του μοντέλου, ήταν ο αμερικανός αστροναύτης Ed Mitchell, γνωστός για την ενεργή συμμετοχή του στο πρόγραμμα Apollo της NASA.
Η Suzuki, σε μια σπάνια για την εποχή κίνηση, έδωσε σε πληθώρα δημοσιογράφων από ένα RE-5 για να το δοκιμάσουν επί μια εβδομάδα, ενώ παράλληλα κατά την παρουσίαση, ανακοινώθηκε ότι οι όροι εγγύησης για την μοτοσυκλέτα, προέβλεπαν πλήρη αντικατάσταση του μοτέρ, για οποιοδήποτε πρόβλημα εμφανιζόταν στον πρώτο χρόνο της λειτουργίας του.
Δυνατό promotion!
Παρ΄όλα αυτά πάντως, η εμπορική πορεία του μοντέλου, ήταν απογοητευτική. Το RE-5, είχε αρκετά καλή οδηγική συμπεριφορά, όμως ήταν εξαιρετικά περίπλοκο, είχε πολύ ακριβή και χρονοβόρα συντήρηση και ήταν αργό σε σχέση με άλλα μοντέλα της εποχής. H Suzuki είχε καταβάλει πολύ μεγάλη προσπάθεια ώστε να προσαρμόσει τον wankel σε μοτοσυκλετιστικά δεδομένα και η αλήθεια είναι ότι τα έχει καταφέρει αρκετά καλά, όμως για να συμβεί αυτό, το RE-5 έφερε πολύπλοκά συστήματα.
Το σύστημα ψύξης, το οποίο πέραν της υγρόψυξης, βασιζόταν και στην ελαιόψυξη, είχε τρία ξεχωριστά δοχεία λαδιού, ενώ η τροφοδοσία βασιζόταν σε ένα μεταποιημένο καρμπιρατέρ αυτοκίνητου για τον έλεγχο του οποίου χρειαζόντουσαν πέντε ντίζες (υπήρχε και έλεγχος πεταλούδας). Η ανάφλεξη επίσης (CDI), ήταν εξαιρετικά περίπλοκη.
Μόλις λοιπόν, ο ενθουσιασμός για τον πρώτο wankel ευρείας παραγωγής καταλάγιασε, τα προβλήματα αυτά αλλά και το γεγονός ότι η συνολική του απόδοση του, δεν το κατέτασσε πιο ψηλά από τα συμβατικά μοντέλα της εποχής, άφησαν το RE-5 μετέωρο, χωρίς κάποιο –πέραν της μοναδικότητας του- ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.
Έτσι, μετά από δύο χρόνια και περίπου 6.500 μονάδες να έχουν κατασκευαστεί, η Suzuki, αποφάσισε την διακοπή της παραγωγής του. Άδοξο τέλος για μια μοτοσυκλέτα που επιχείρησε να πρωτοπορήσει αλλά υπονομεύτηκε ακριβώς από τις παραχωρήσεις και τις αναγκαίες συνθήκες που απαιτούνταν για τη πρωτοπορία αυτή.
Έκτοτε, με εξαίρεση την Norton, όπως αναφέρθηκε, κανένας κατασκευαστής μοτοσυκλετών δεν έχει ασχοληθεί ξανά με τους wankel κινητήρες, οι οποίοι, προϋποθέτουν αρκετή και πολυδάπανη εξέλιξη για να αποτελέσουν μια “βιώσιμη” εναλλακτική, έναντι των εμβολοφόρων.
Με το μέλλον να ανήκει –μας αρέσει δεν μας αρέσει- στα ηλεκτροκίνητα, είναι μάλλον πολύ δύσκολο, αν όχι αδύνατο, να δούμε κάποια σοβαρή και μεγάλης κλίμακας εφαρμογή του wankel στους δύο τροχούς.
