Tο 1999 η Suzuki παρουσίασε μια νέα μοτοσυκλέτα στην γκάμα της, η οποία δεν είχε συγγένεια με κανένα προηγούμενο μοντέλο της εταιρείας*. Το όνομα αυτής, SV, ένα μοντέλο της μεσαίας κατηγορίας, σε δύο εκδόσεις, γυμνό και “S”, με μισό fairing. Ο κινητήρας που εφαρμόσθηκε σε αυτή την μοτοσυκλέτα, ένας νέας σχεδίασης V2 90Ο στα 650 (645) κ.εκ., αποδείχθηκε τελικά ένα από τα σημαντικότερα μοτέρ της νεότερης ιστορίας, το οποίο συνεχίζει και εντυπωσιάζει με τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του ακόμα και στις μέρες μας, σχεδόν 20 χρόνια μετά από την παρουσίαση του.
*Στην Ιαπωνία είχε παρουσιαστεί το 1998 το SV400N το οποίο ουσιαστικά ήταν μια υποκυβισμένη έκδοση της μοτοσυκλέτας των 650 κ.εκ. που είχε ήδη σχεδιασθεί αλλά δεν είχε ακόμα λανσαριστεί στην παγκόσμια αγορά.
1999 - Η πρώτη γενιά - “Δεν είναι ένα μικρό TL!”
Όπως γράφτηκε ήδη, ο κινητήρας αυτός έκανε την εμφάνιση του το 1999, όταν η Suzuki είχε ήδη “τοποθετηθεί” στα V2, που ήταν τότε πολύ της… μόδας, με το TL1000S. Αναπόφευκτα λοιπόν, έγιναν οι συσχετισμοί από τον κόσμο, ο οποίος πίστεψε ότι η Suzuki παρουσίασε μια μικρότερη έκδοση του 1000. Η ιστορία απέδειξε ότι τα πράγματα δεν ήταν έτσι, αφού ήταν τελικά το “μικρό” V2 που επηρέασε τα 1000άρια, με την Suzuki να καταργεί τα TL και να παρουσιάζει τα SV στο λίτρο, το 2003. Ωστόσο, σε ότι αφορά στον κινητήρα των 645 κ.εκ., αυτός όντως δανείστηκε κάποιες μηχανολογικές εφαρμογές από τον 1000άρη του TL. Η έδραση του εκκεντροφόρου που οδηγούσε τις δύο βαλβίδες εξαγωγής ήταν σε πιο χαμηλό επίπεδο από αυτή του εκκεντροφόρου που οδηγούσε τις δύο βαλβίδες εισαγωγής. Αυτό εφαρμόσθηκε προκειμένου να μειωθεί το ύψος των κεφαλών, οι οποίες είχαν προς τα κάτω κλίση στην εξωτερική τους πλευρά, έτσι ώστε οι διαστάσεις να είναι μαζεμένες. Τ
ο μικρό μέγεθος εξυπηρετούσε επίσης και η χωροταξία των αξόνων του στροφάλου και του κιβωτίου ταχυτήτων, που σχηματίζανε ένα τρίγωνο. Η τροφοδοσία σε αυτή την πρώτη γενιά του μοτέρ γινόταν μέσω καρμπιρατέρ 39 χλστ. της Mikuni και η απόδοση ήταν 70 ίπποι στις 9.000 σ.α.λ. και 6,3 kg-m ροπής στις 7.500 σ.α.λ. Ο κινητήρας ήταν καθαρά υπερτετράγωνος, με τα πιστόνια να έχουν διάμετρο 81 χλστ. και να διανύουν 62,6 χλστ. διαδρομής μέσα στους κυλίνδρους. Ένα μπουζί φρόντιζε για την ανάφλεξη του μίγματος στον κάθε κύλινδρο, με τις κεφαλές να είναι σχεδιασμένες βάση αυτού που η Suzuki ονόμαζε ΤSCC (Twin Swirl Combustion Chamber). Αυτό αφορούσε σε συγκεκριμένη ροή και κατεύθυνση του μίγματος όταν αυτό εισερχόταν στον κύλινδρο, έτσι ώστε να κατανεμηθεί ομοιόμορφα σε όλη την έκταση του θαλάμου καύσης κατά την έναυση. Όσοι οδηγούν το SV έχουν μόνο καλά λόγια να πουν για την μοτοσυκλέτα αλλά αυτό που εντυπωσιάζει είναι ο κινητήρας! Ισχυρός, με “γεμάτη” απόδοση και άριστη απόκριση από χαμηλά μέχρι ψηλά, εύστροφος, ελαστικός, οικονομικός και “πολιτισμένος” στην λειτουργία του. Ήταν σαν η Suzuki να πήρε μια λίστα με όλα τα “θέλω” και τις απαιτήσεις των αναβατών από έναν κινητήρα της κατηγορίας και να τους την επέστρεψε, με όλα τα κουτάκια σημειωμένα με “check” και “ok!”.
2001 – Τόσο καλό που το θέλουν και οι Ιταλοί!
To 2001, η Cagiva παρουσιάζει τα μοντέλα Raptor 650 και Raptor V 650, τα οποία έχουν ως στόχο τον “εμφύλιο” με το Ducati Monster 600, που τα πήγαινε αρκετά καλά στις πωλήσεις. Η Cagiva δεν μπορεί να αντέξει το κόστος εξέλιξης ενός κινητήρα και έτσι, κατά την συνήθη της τακτική, “ψωνίζει από τα έτοιμα”. Επιλέγει το μοτέρ της Suzuki για τα δύο της μεσαία μοντέλα, συνεχίοντας μια συνεργασία που είχε ξεκινήσει ένα χρόνο πριν, με τον V2 1000 κ.εκ. της Suzuki που τοποθετήθηκε στα Navigator και Raptor 1000.
Οι ιταλοί χρησιμοποιούν την δική τους ανάφλεξη στο μοτέρ, χωρίς να αυξήσουν την ισχύ, η οποία παραμένει στους 70 ίππους στις 9.000 σ.α.λ. αλλά καταφέρνοντας να “φουσκώσουν” ελαφρά την καμπύλη της ροπής, η οποία κορυφώνεται στα 6,4 kg-m, στις 7.400 σ.α.λ. Η Suzuki δεν το άφησε ανεκμετάλλευτο και έτσι στο μοντέλο του 2002, ανακοίνωσε ότι η ροπή στα SV, κορυφώνεται πλέον 100 σ.α.λ. πιο χαμηλά σε σχέση με τις προηγούμενες χρονιές, δηλαδή στις 6.400 σ.α.λ., όπως και στα Cagiva. Αργότερα, το 2004, η Κορεατική Hyosung θα συνεργαστεί επίσης με την Suzuki, χρησιμοποιώντας το συγκεκριμένο μοτέρ για να παρουσιάσει δυο street μοντέλα, τα GT 650 Comet και GT 650 R, καθώς και το cruiser, GV 650 Aquila.
2003 – Η εποχή του ψεκασμού
Από το 1999 και για τα επόμενα 4 χρόνια τα SV 650 δεν υπόκεινται σε αλλαγές πλην των χρωμάτων. Το 2003 όμως η Suzuki προχωρά σε μια εκτεταμένη ανανέωση που θέλει επανασχεδίαση των δυο εκδόσεων naked και S, με νέο πλαίσιο και κοινές “οικογενειακές” γραμμές με τα SV1000 και SV1000S που παρουσιάζονται παράλληλα. Στο μοτέρ, η μεγάλη αλλαγή είναι η μετάβαση από τα καρμπιρατέρ στον ψεκασμό, με τα σώματα να διατηρούν ωστόσο την ίδια διάμετρο με το προηγούμενο “μηχανικό” σύστημα τροφοδοσίας στα 39 χλστ. Η Suzuki, εφαρμόζει στον ψεκασμό δύο συστήματα που έχει εξελίξει, το SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) και το AFIS (Auto Fast Idle System). Σε ότι αφορά στο πρώτο, πρόκειται για ένας ζεύγος “πεταλούδων” (αντί για μια) που ελέγχουν την ροή του μίγματος.
Η πρώτη, είναι συνδεδεμένη άμεσα με γκάζι και ανοίγει ανάλογα της περιστροφής του χεριού του αναβάτη. Η δεύτερη στην σειρά όμως, ελέγχεται από σερβομηχανισμό ο οποίος με την σειρά του εκτελεί ότι του υποδεικνύει ο “εγκέφαλος” της μοτοσυκλέτας, που λαμβάνει υπόψη τις στροφές του κινητήρα, την επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο και την θέση της πρώτης πεταλούδας. Με την αυτόματη μεταβολή στο άνοιγμα της δεύτερης πεταλούδας, επιτυγχάνεται η βέλτιστη ροή του μίγματος σε κάθε περίπτωση και σενάριο κίνησης, βελτιώνοντας τα χαρακτηριστικά της απόδοσης και εξοικονομώντας καύσιμο. Το σύστημα AFIS, είναι στην ουσία ένα εξελιγμένο και πολύ σοφιστικέ σύστημα choke, το οποίο παρέχει στον κινητήρα την ιδανική αναλόγια μίγματος για άμεσες εκκινήσεις και σταθερό ρελαντί. Σε ότι αφορά στην απόδοση, μετά την προσθήκη του ψεκασμού, αυτή εμφανίζεται βελτιωμένη, με 72 ίππους στις 9.000 σ.α.λ. και 6,5 kg-m στις 7.200 σ.α.λ.
2004 - To μοτέρ του best seller
Tο 2004 παρουσιάζεται η μοτοσυκλέτα που έμελλε να αποτελέσει ένα από τα τελευταία best seller της ελληνικής αγοράς, σημειώνοντας, εξαιρετικές πωλήσεις! H Suzuki δεν χρειάστηκε να το σκεφτεί πολύ σχετικά με το μοτέρ που θα χρησιμοποιούσε στο μεσαίο adventure της, το είχε ήδη έτοιμο. Ωστόσο προχώρησε σε κάποιες αλλαγές, προκειμένου ο κινητήρας να προσαρμοστεί καλύτερα στα νέα του καθήκοντα. Το προφίλ των εκκεντροφόρων είναι πιο “ήπιο” σε σχέση με αυτό του SV ενώ αλλαγές πραγματοποιούνται στο φιλτροκούτι και στην εξάτμιση, με σκοπό την ενίσχυση της απόδοσης στην μεσαία περιοχή λειτουργίας.
Παράλληλα, η αδράνεια του στρόφαλου αυξάνεται κατά 5% περίπου για να βελτιωθεί η απόδοση και χαμηλά. Η Suzuki εφαρμόζει επίσης μια νέα αντιτριβική επίστρωση στους κυλίνδρους για βελτίωση της αξιοπιστίας, ενώ αλλάζει κάποια μεταλλικά καλύμματα με πλαστικά, για μείωση του βάρους άλλα και του παραγόμενου θορύβου. Η απόδοση του μοτέρ σε αυτή τη πρώτη γενιά του V-Strom 650, ήταν 66 ίπποι στις 8.800 σ.α.λ. και 6,4 kg-m στις 7.600, έχοντας όμως αποκτήσει διαφορετικά χαρακτηριστικά απόδοσης σε σχέση με τα SV.
2007 – Δίμπουζος!
Το 2007 o κινητήρας αποκτά και ένα δεύτερο μπουζί ανά κύλινδρο, αισθητήρα οξυγόνου στην εξάτμιση ενώ επανασχεδιάζονται το φιλοτροκούτι και η εξάτμιση, με τις δύο τελευταίες αλλαγές να αφορούν τα SV μόνο. Η απόδοση, παραμένει η ίδια, δηλαδή 72 ίπποι στις 9.000 σ.α.λ. και 6,5 kg-m στις 7.600 σ.α.λ.2009 – Gladius
To Gladius ήταν ένα μοντέλο με αμφιλεγόμενη αισθητική το οποίο σε πολλές αγορές του κόσμου, συμπεριλαμβανόμενης και της ελληνικής, αντικατέστησε την σειρά των SV. Αυτό που παρέμεινε σταθερό, ήταν φυσικά το μοτέρ, που για τη νέα του αυτή αποστολή, ανανεώθηκε στα σημεία, αποκτώντας μερικά από τα χαρακτηριστικά του V-Strom, όπως την αντιτριβική επίστρωση στους κυλίνδρους και την αυξημένη αδράνεια του στρόφαλου.
Πέραν αυτών, απέκτησε επίσης σώματα ψεκασμού ίδια με αυτά της σειράς των GSX-R 600/750 της εποχής. Η απόδοση επί της ουσίας παρέμεινε η ίδια με αυτή των τελευταίων SV, διαφοροποιούμενη ελάχιστά: 71 ίπποι στις 9.000 σ.α.λ. και 6,4 kg-m στις 7.600 σ.α.λ.
2016 – Η επιστροφή του SV και η εκτεταμένη ανανέωση
Το 2016, ο συγκεκριμένο μοτέρ και το SV, “ξανασυναντιούνται”, έχοντας υποστεί αμφότερα, τις μεγαλύτερες και πιο εκτενείς ανανεώσεις στην ιστορία τους. Περισσότερα από 60 σημεία στον κινητήρα επανασχεδιάστηκαν ή άλλαξαν, με τον στόχο της Suzuki, πέρα από την συμμόρφωση με τις Euro 4 προδιαγραφές, να είναι η βελτίωση της απόδοσης σε κάθε επίπεδο: Νέα πιστόνια με ειδική αντιτριβική επίστρωση αντοχής, νέος εκκεντροφόρος βαλβίδων εξαγωγής προκειμένου να ενισχυθεί η ισχύς στις μεσαίες στροφές, επανατοποθέτηση των μπουζί (δύο ανά κύλινδρο), πιο “μέσα” στον θάλαμο καύσης, επανασχεδίαση τμημάτων που αφορούν στον ψεκασμό.
Νέο είναι και το φίλτρο αέρα, με τους αεραγωγούς να έχουν μεταβλητό μήκος για βελτιωμένη ροπή στις μεσαίες στροφές. Ωστόσο πέρα από αυτές τις αλλαγές έχουμε και νέες προσθήκες, στον τομέα των ηλεκτρονικών και ηλεκτρομηχανικών βοηθημάτων. Αρχίζουμε από το Traction Control, το οποίο ρυθμίζεται σε δύο επίπεδα και μπορεί επίσης, να απενεργοποιηθεί. Νέο είναι επίσης και το σύστημα “Low RPM Assist”, μέσω του οποίου, αυξάνονται αυτόματα οι στροφές του κινητήρα όταν ενεργοποιείται ο συμπλέκτης στις χαμηλές ταχύτητες ή στην εκκίνηση της μοτοσυκλέτας από στάση. Τέλος, νέο είναι επίσης και το “Easy Start System” το οποίο ελέγχει την ενεργοποίηση τις μίζας. Αρκεί μόνο ένα πάτημα του σχετικού μπουτόν από τον αναβάτη και στην συνέχεια η μίζα λειτουργεί μόνη της, μέχρι να θέσει σε λειτουργία τον κινητήρα. Το θέμα δεν είναι ότι γλυτώνει κανείς το κράτημα του μπουτόν αλλά το ότι η μίζα απεμπλέκει αυτόματα και άμεσα, μόλις εκκινήσει ο κινητήρας. Οι αλλαγές στο σύνολο τους, είχαν ως αποτέλεσμα την υψηλότερη ισχύ που έχει βγει ποτέ από αυτό το μηχανικό σύνολο: 75 ίπποι στις 8.500 σ.α.λ. και 6,5 kg-m στις 8.100 σ.α.λ. 
Πέραν όμως αυτού, ο τρόπος που αποδίδει ο κινητήρας “ραφιναρίστηκε” ακόμη περισσότερο, σε βαθμό που κάνει τις προηγούμενες εκδόσεις να φαντάζουν “τραχιές”, κάτι που δεν ισχύει φυσικά καθόλου. Το σημαντικότερο όμως, είναι ότι το μοτέρ διατήρησε ή και βελτίωσε επίσης, όλα τα χαρακτηριστικά απόδοσης που το είχαν κάνει τόσο αγαπητό. Μετά από σχεδόν 20 χρόνια λοιπόν, ο μακροβιότερος κινητήρας της μεσαίας κατηγορίας παραμένει ακμαιότατος και συνεχίζει να ικανοποιεί όλες τις απαιτήσεις και τις ανάγκες των αναβατών. Αν μη τι άλλο, ένα παράδειγμα προς μίμηση για τους άλλους κατασκευαστές!
